传统车企进军网约车市场

左岸

网约车市场总是挑战与机遇并存。滴滴是行业领头羊，巨无霸似的存在;而其它平台，如首汽、神州、曹操、易到、嘀嗒等，无不枕戈待旦，加大对用户和市场的争夺。

在经过近两年的市场争夺之后，公众原以为网约车市场将进入一个“一超多强”的平稳发展阶段。但又有“外来者”敲响了网约车市场的大门，这一次，“敲门”的是传统车企。

当传统车企来“敲门”

对于网约车市场，宝马可以说是“蓄谋已久”。 去年4月，宝马在成都悄然注册了全资出行服务子公司——宝马出行服务有限公司;11月21日，该公司拿到成都天府新区颁发的网约车牌照，计划不久后即上线网约车服务。宝马成为国内第一家拿到网约车牌照的跨国汽车制造商，在传统车企进军网约车市场中扮演了急先锋的角色。

据悉，宝马出行服务有限公司计划在成都投入200辆宝马5系轿车，其中包括燃油版和插电式混合动力版。同时，为了体现自己豪华车的定位，公司还将为这200辆全新投放的网约车配备专属司机。

除了宝马之外，其它跨国传统车企对于网约车市场这块蛋糕同样觊觎已久。去年5月初，大众集团与滴滴出行商谈成立合资企业;众泰汽车则与福特宣布合作成立一家中外合资企业，在网约车领域开展合作;10月24日，戴姆勒和吉利宣布，双方将在国内组建合资公司，各持股50%，提供高端专车出行服务。众所周知，吉利早在2015就推出了“曹操专车”网约车平台。很明显，吉利希望打两张牌，一张面向中低端出行市场，一张面向高端出行市场。

除了跨国品牌，国内汽车制造企业也早有试探之举。吉利推出了“曹操专车”，而首汽集团2015年也推出了主打中高端市场的“首汽约车”，去年4月又与中国一汽达成战略合作，在车联网技术、智慧交通、品牌服务等领域进行深度合作，联合开发市场。中国一汽此番入局，目的是将红旗H5、H7等车型推向网约车市场，挖掘商务用车领域的潜在价值。去年5月，长城汽车推出了共享出行品牌“欧拉出行”。去年9月30日，江淮汽车的网约车平台“和行约车”通过了安徽省交通运输厅线上服务能力认定，计划年内完成2000辆都市专车的投放。

传统车企入局的势头丝毫不减。去年11月12日，上汽集团正式进军网約车业务，推出定位中高端市场的网约车平台“享道出行”，而且全部采用“自营新能源车”提供服务。6天之后，“享道出行”在上海地区试运营。

在广州车展上，大众汽车集团旗下全资子公司——逸驾智能科技有限公司正式亮相，并且宣布将与国内本土车企共同布局网约车、分时租赁等出行市场。大众并非刚刚启动网约车战略，去年7月11日，大众集团和一汽集团签署了一份谅解备忘录，宣布成立两家全新合资企业。当时，大众方面就表示“逸驾智能”将全程参与并协调两家合资企业的成立，以及日后的运营工作。

网约车市场，在传统车企的纷纷入局下再起风云。

网约车市场面临变局

经过前几年疯狂的补贴大战后，网约车行业对于新生代的互联网创业者早已没有吸引力。不过，这个看似渐凉的风口，在众多制造业出身的传统车企眼中，似乎依然大有可为。

实际上，看似已经风平浪静的网约车市场，依然存在着一大块尚未被发掘的“蛋糕”。相关机构预测，我国互联网出行市场规模，2018年约为2678亿元，到2022年将达到5036亿元。据交通运输部相关数据，2017年网约车应用市场用户规模约为2.25亿，能够实现持证上岗的网约车司机10万人左右。2018年这一情况并没有根本性改变，而且因为滴滴顺风车安全事件，对网约车监管更加严格。这一状况，在具备行业资源和人力物力优势的传统车企看来，就是机遇。

市场存在空缺，寻找新的增长点，是这些传统车企纷纷布局网约车业务的重要原因。现在整个汽车市场销量放缓，销售和库存压力也在倒逼传统车企寻找新的分销渠道。传统车企进军网约车市场的主力车型大多是新能源车型，很大原因就是各大车企都有不同程度的新能源汽车库存压力。

由于此前相关政策的支持和双积分政策，各大车企都在大力发展新能源汽车，这个趋势也是未来的大方向。现在在北上广深等一线城市，很多购车者更愿意选择新能源车型，很大程度上是因为一线城市的限购政策。在那些没有限购压力的二三线城市甚至更多下沉市场，新能源汽车的销量并不理想。在这样的情况下，车企想要继续开拓新能源车业务，就需要寻找新的通路，而网约车、分时租赁无疑是很好的选择。

“一超多强”的格局即将改变？

相较于各大网约车平台，传统车企的汽车制造经验让其在供应链层面更具优势，特别是在高端网约车市场。

与纯网络平台相比，传统车企最直接也是最可见的优势，就是在车辆采购和养护成本方面。由于传统车企布局网约车时使用的都是自家旗下的产品，所以他们能以接近成本的价格拿到相关运营车辆。在车辆维修保养方面，车企同样拥有相当程度的成本优势。由于传统车企所运营的网约车平台在成本上的优势是长期的，因此它们并不会单纯地靠补贴进入市场。

安全问题最为大众所关注。目前传统车企的网约车平台几乎都采取自营形式，在车辆以及驾驶人员方面都会拥有更强的安全性保障。比如上汽集团推出的“享道出行”，每一位司机都是本地人，且均经过深度背景调查，验证方面也使用人脸识别等新技术。不过，这样的重资产运营策略，也只能是拥有成本优势的传统车企才能够完成。

那么，传统车企进军网约车市场，能彻底改变现有市场格局吗？答案是没有那么容易。据交通运输部公布的数据，目前国内已经有100多家网约车平台，且分别在不同城市获得了相应的运营许可。用“一超多强”来形容国内的网约车市场可谓恰如其分，滴滴就是那个“一超”。但强大如滴滴，目前依然承受着巨大的亏损。据滴滴出行创始人兼CEO程维透露，自2012年成立至今，滴滴出行一直未实现盈利，6年来亏损额达390亿元。不仅滴滴，绝大多数网约车平台同样处于亏损状态。

传统车企的网约车平台，虽然拥有一定车辆采购和养护方面的成本优势，但是其相对高端的定位以及重资产的运营模式，也意味着更高的运营投入。而且，目前传统车企的网约车平台体量相对较小，比如宝马投入运营车辆仅有200辆，小体量、高投入，亏损的可能性更大。所以，新入局的传统车企，在短时间内不会对整个市场的格局造成太大影响，现阶段它们的体量都还太小，且不说和滴滴相比，就是与易到、神州等相对小众的网约车平台相比都有不小的差距。也就是说，这是传统车企在共享出行大变革到来前的一个尝试性布局，随着2020年新能源汽车的相关补贴结束，这种扩张进度也有可能随之放缓。

由此来看，整个网约车行业的格局不会轻易改变，“一超多强”的国内网约车市场格局，仍会持续一段时间。但传统车企的进入，势必促进整个网约车行业良性地发展，尤其是安全性方面，能为整个网约车市场带来一个“稳定剂”和“推进剂”的作用，从而间接提高整个行业的渗透率。就当前而言，或许这才是传统车企进入网约车市场最大的价值。