基于收益管理的高铁定价研究综述

(云南大学 云南 昆明 650500)

一、引言

2016年7月国务院下发了调整后的《中长期铁路网规划》中提出形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1～4小时交通圈，城市群内0.5～2小时交通圈。这样一来，原有的运输市场会受到快速发展的高铁的冲击，高铁与其他运输方式(航空、汽车等)形成竞争局面[1]。李钢(2004)研究发现对于同一行业内替代品的竞争，如果在满足消费者效用上具有一定的差异，一般采取的是差异化竞争，同时进行价格竞争[2]。随着高铁的发展，同一线路的公路和航空会针对高铁的价格进行一定的降价措施来留住客户，难免会形成恶性的低价竞争。虽然，国家发改委在《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》中提出从2016年1月1日起高铁动车组实行铁路运输企业自主定价，时速200公里以上的高铁动车组由铁路运输部门制定一、二等票价的无折扣公布票价，并根据市场需求等情况进行一定的折扣；商务座、特等座、动卧等票价继续实行市场调节。但是，相对于基本实现市场化的航空和公路运输来看，高铁的定价机制依旧过于单一，未形成以收益管理为指导的定价机制，在与公路、航空的竞争中缺乏弹性。本文从高铁收益管理定价模型、高铁与航空、汽车的竞争研究两个方面来对高铁收益管理定价研究进行梳理和讨论。

二、高铁收益管理定价模型研究

收益管理最先运用于航空公司，是指在信息系统和价格策略的支持下,在正确的时间以正确的价格将正确的产品销售给正确的顾客,从而达到供给与需求的匹配，实现收益最大化。国内外学者关于收益管理定价多集中于航空业和酒店业内不同公司同质品之间的竞争，研究内容包括价格策略(Kyparisis，2018；官振中，2016)、动态定价(Abrate，2016；胡玉生，2018)、以及运用博弈论探讨收益管理定价等(Arenoe，2015；梅虎，2006)。

国内外对于高铁的收益管理定价模型的研究较少。Campos(2009)分析了全球多个高铁项目，提出高铁需综合考虑高铁的建设成本、维护成本、环境成本、以及社会效益等因素进行网络平衡定价[3]；范海英(2015)提出了基于扩展的拉姆齐定价模型，该模型考虑服务旅客类型、高铁服务边际成本、距离、旅客收入差异、客流峰值等因素，从而来实现高铁票价收益最大化和消费者剩余最优的动态均衡[4]；Chou(2018)通过台湾高铁为研究对象，利用多维尺度法生成高铁车站相对位置的时空图来估算两站之间的时间并构建了考虑高铁运行成本、乘客感知成本、时空压缩成本的浮动票务定价模型，研究还发现乘客满意度是决定感知成本的最重要因素[5]；赵丛丛等(2017)运用收益管理的理论，分析了兰州西到乌鲁木齐南的D2701次动车组数据，发现列车的上座率会随着折扣率的增加而增加，增幅也随之增大[6]。

三、高铁竞争定价研究

丁金学等(2013)以京沪高铁为研究对象，运用Logit模型分析得出692km是高铁和航空运输距离的分界点，且高铁对小城市机场的影响较大，对中间地带城市机场的影响大于两端城市机场的影响[7]；Chen(2018)从需求和供给两个方面构建了一种新的改进的综合模型，运用面板数据分析了高速铁路(HSR)对中国国内航空运输的影响，研究发现高铁对于国内的航空具有显著的替代效应，但在不同的高铁线路、出行距离和城市类型情况下替代效应不同，在500-800km的中等距离运输中，高铁的替代效应最强[8]；Tsunoda(2018)运用博弈模型分析发现政府的部分监管在乘客选择高铁、航空获得的效用差异较大时最有效，即政府的最优调节取决于使用每种交通方式的利益以及利益水平之间的差异[9]；林彦(2017)通过问卷调查分析提出，价格和时间是民航和高铁的主要竞争因素[9]；Zhang(2017)通过2010年至2013年中国航空旅客需求的季度航线水平面板数据分析高铁对航空的影响，发现在乘客选择高铁和航空运输时，机票和高铁的价格差异对乘客的选择起着重要作用[10]；Danapour(2018)通过对Tehran-Isfahan线路的乘客进行问卷调查发现，旅游时间、机票价格、便利程度和酒店服务等因素对旅游决策是影响乘客选择以高铁或航空出行的显著因素的影响，且出行时间是决定每种模式所占比例的最重要变量，乘客对这一变量的敏感度高于其他变量[11]。

孙枫(2017)通过分析高铁开通前后旅客在不同距离上的交通方式选择偏好，得出高铁在100～300km(短途)、700～1000km(中长途)分别对汽车和航空市场造成冲击[12]；高广阔(2018)根据竞争性定价理论建立了双层规划模型，分析得出对于高铁和公路在短途运输的竞争主要来源于票价的基本无差异，对于中长途运输来说，航空的灵活定价机制给高铁带来了很大的影响[13]。

总体来看，国内外学者对于高铁收益管理定价模型的研究较少，相对来说，从高铁与竞争者(民航、汽车)的角度来进行高铁定价研究的文献较多，但都是从高铁与民航或者高铁与汽车分别来写的，对于中短途运输来说，高铁与民航、公路运输的竞争是同时存在的。航空和公路作为高铁动车的替代产品，两者价格的变动对高铁会产生很大的影响，同时，三者也存在着合作关系，汽车可以作为高铁和航空的补充，高铁又可以作为航空的补充，其中，汽车发挥着重要的衔接作用。后续研究可以运用博弈论建立三方合作博弈模型来分析高铁的收益管理定价策略，建立合理的动态定价机制，实现高铁运营的最大收益。

现有针对高铁收益管理的研究还未形成体系，未来的研究可以从航空和酒店的收益管理定价研究中引用相关的研究方法来对高铁的定价进行分析。随着高铁网的铺开，高铁收益管理定价是未来的发展趋势，目前已有一些线路进行了一定程度上的收益管理，比如昆明南到玉溪的动车票会有一定的折扣。针对高铁收益管理定价的研究也将是未来学者研究的重点，特别是在考虑竞争的情况下博弈收益管理定价。