地铁施工中地下车站防水施工技术探究

牛国元

摘要：目前我国的地铁交通已经越来越发达，随着技术不断的更新，地铁已经成为了群众出行时首选的交通方式。所以，我国在地铁交通建设中投入了大量人力物力，现今我国的地铁技术已经位居全世界首列，为了使我国的地铁交通建设越来越出色，城市地铁以及轨道建设已经成为了近几年来建设的热点。同时，地铁防水质量问题也越来越突出。简要分析了该站泄漏的原因，说明了外层防水和结构防水结构这两个重要方面的结构要点，目的是提高地铁站的防水质量，确保施工期间和施工期结束后无泄漏，为地铁站的平稳运行提供安全保障。

关键词：地铁施工；地下车站；防水施工

引言

大多数地铁工程都是地下工程，受地下水影响很大，防水要求高，施工难度大，影响因素多，防水施工难以控制，地铁渗漏和漏水较多。地铁的泄漏对地铁的建设和运营有很大的影响。一方面，地铁的泄漏需要大量的人力和物力来修复和增加地铁建设的成本；另一方面，地铁泄漏会影响地铁的使用寿命，影响乘客的环境。该站带来了质量危害；地铁开通期间的漏水产生巨大的维护成本，增加了地铁的运营成本。地铁防水控制已成为地铁质量控制的重中之重。

1、地铁施工中地下车站防水原则

在地铁运行中，地铁的安全也受到人们的重视，在很多地铁工程施工中，防水施工问题十分突出，若是地铁工程出现渗漏水现象，在对其进行维修时不但会耗费大量的资金，同时还有一定的困难和阻碍，其中形成的破坏是无法修复的。所以，在地铁工程的建设中，必须要做好防水工作，在防水设计时需要遵循一级标准的要求，比如结构不能够出现渗水或者是内衬表面不能够有湿渍等。在实际设计和施工中，需要遵循以下原则：第一，以预防为主，在施工中要刚柔并济，根据施工现场的环境和特点进行施工技术的合理使用，并且要做好治理工作；第二，加强混凝土结构防水，并且要融合柔性附加材料做好防水工作；第三，坚持以结构自防水为基础与根本，对混凝土结构裂缝的形成进行控制，加强混凝土抗渗性能；第四，要对特殊部位进行重点设防，比如施工缝、变形缝以及穿墙等相关部位的接缝防水工作，在此基础上保障地铁施工工程的质量。

2、地下车站渗水主要部位

2.1、支撑头渗水

地下车站建设时，支撑头的位置建设是最困难的，相比于其他部位来说，它的建设部位更精密，更容易留下缝隙。如果在建设地下车站时，支撑头部位的浇筑不能够达标，不坚实，那么在支撑头部位的就会很容易产生缝隙，就此在建设完毕后，一定会出现渗水的现象，对地铁站是非常不利的，但是也是有办法解决的，那就是在支撑头处安装注浆饮水管，同时在新旧混凝土连接处安装止水带，支撑头建设中安装的止水带都是遇水膨胀的，当支撑头出现渗水现象时，此止水带就膨胀，起到阻止水流进入的作用，同时在安装完止水带后一定要记着要用密封胶封闭起来，防治随着时间的推移掉落或者被破坏等等自然因素产生。

2.2、地下连续墙夹缝与顶板收缩缝防水

坑外止水帷幕的施工：在坑外以接缝为中心，以接缝左右的 2 根锚杆为边界施工一排直径 250mm 的纯水泥浆桩，桩与桩之间互相搭接，形成一道止水帷幕。要求桩长入基坑底 2. 0m 以上，防止水从基坑底部涌出。成孔采用 XU - 100 型钻机，成好孔后，用 BW - 150 型压浆泵压入水灰比 0. 5 的水泥浆，其中紧挨地下连续墙的 2 个钻孔采用封孔压浆的方式注浆，其余孔采用敞口式注浆；桩施工采用跳打法施工。同时为检测止水效果，待帷幕形成后，在帷幕内施工一个 ?76mm 的水位观测孔。先抽水降低其水位，观测其水位恢复的很慢，反映止水帷幕的效果良好。

顶板是地下车站工程关键支撑结构体系之一，其中荷载压力比较大，若是负载超出极限荷载时，顶板会有收缩缝出现。除此之外，气候、环境等相关因素的变化和混凝土水化热等因素会让结构中形成应力，进而出现裂缝，这样也会导致顶板有收缩缝的现象出现。双液注浆：在漏水部位先钻孔，查出漏水点，然后下并列注浆管，水泥浆比重 1. 70 左右，水玻璃浓度 45°Be，直接灌注，注浆压力 0. 10MPa 左右，用 2 台压浆机分别压入水玻璃和水泥浆。用该方法处理完成后，漏水已基本封堵住。

3、地下车站防水设计改进措施

3.1、变形缝止水带

地铁站出入口的变形缝采用可灌浆钢边橡胶止水带。防水边缘用氯丁橡胶海绵橡胶条粘合，灌浆管通过吊环螺钉固定在表面上。当灌浆时，浆料从橡胶水管流出并被注入止水带和混凝土之间的间隙中。然而，在实际结构中，吊环螺栓的损坏比例很高，即螺钉弯曲或破裂，这使得灌浆成为不可能，虽然可灌浆钢边橡胶止水带原则上可用作防水和堵塞功能，但很难保护现场，因此，必须在使用这种止水带之前制造结构单元，设计文件中明确要求采取严格的保护措施。

3.2、防水涂料

防水涂料是建设地下地铁车站墙面的原材料，其在选择其涂料时也要遵从具有良好的耐腐性、耐久性、耐水性、耐菌性的特點，而且防水涂料在选择时一定要寻找那些没有刺激气味、污染较轻、不易燃烧和无毒的。若有相关条件无污染的防水涂料更是好上加好，更有利于乘客的生命安全和自然环境的保护。防水涂料在使用时与防水卷层使用时的要求一样，一定保证其使用面和基层的干燥。防水涂料可以大致分为两种，分别为无机型防水涂料和有机型防水涂料。无机型防水涂料可以用在相对于潮湿的地方，而有机型防水涂料大多数应用于干燥的地方。地铁车站在建设过程中对不同的防水材料都有不同的涂染厚度要求，例如：水泥基防水涂料要求为大于3mm；水泥基渗透结晶防水涂料为1mm以上；有机防水涂料为1.2mm以上。

3.3、变形缝防水施工技术

模筑混凝土极易出现变形缝渗漏的问题，在防水处理时，可以在变形缝上放置止水带，因为这种背贴式止水带与混凝土有着极好的密实度，还能够实现止水目的。在实际施工时，要把注浆管设置在背贴式止水带两侧，可以选择化学浆液灌注，在结构内部中还能够使用埋设式PVC止水带做防水工作，其宽度一般是300mm。在转交位置不能够有止水带接头，转角半径要在20cm之上。在变形缝内边使用15mm×20mm规格的聚硫橡胶密封膏嵌缝，将渗漏的水及时排出来。除此之外，还可以需要对施工缝进行防水，在这其中可以使用钢板腻子止水带，对施工缝进行密封处理。若是不能够使用钢板腻子止水带进行处理，则要把断面改成为30mm×20mm，使用遇水膨胀胶带作密封处理。通过这两种技术的实施，能够对地铁车站施工中的一些关键位置进行防水处理，从而加强工程的防水性能，保障整个地铁工程的质量。

3.4、预留洞口

考虑到站与入口和出口通道之间界面处防水卷材储备保护的实际做法，实际施工在这个过程中，由于车站的主体和入口和出口的施工间隔相对较长，并且该过程涉及许多过程，口部防水层，珐琅质的保护，接头的质量极难保证，防水层的备件损坏或丢失。

影响的可能性很大，影响通道开口的防水质量。今后，车站主体结构的防水层和辅助结构的接口部分应保留用于搭接接头，并应提供保护板进行保护。施工期间，应注意细节节点的建设，加强管理。建议将主结构与辅助结构接口处的施工缝从原来的“止水胶+灌浆管”改为“双通止水胶+灌浆管”，增加防水措施。

结束语

地铁防水是地铁建设中极为重要的一部分，必须高度重视各方，特别是关键施工技术，加强质量管理，提高地铁站的防水能力，它为地铁站的安全运行和使用寿命提供了有力的保障。

参考文献

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（作者单位：上海建通工程建设有限公司）