京津冀地区城镇化发展协同度实证分析

刘智华，李铁铮，肖瑞青

（1.北京林业大学 经济管理学院，北京 100083；2.北京城市学院 经管学部，北京 100083）

0 引言

城镇化发展水平的高低往往能反映一个地区的整体发展情况。一地城镇化发展水平是由人口、交通、产业、生态环境等众多因素共同作用，以及各种因素与城镇化之间协同发展所决定的。根据国家统计局2017年公布的数据可知，至2016年末，北京、天津、河北及全国的城镇化水平分别为86.5%、82.9%、53.3%和57.4%。可见，紧邻京津的河北省其城镇化发展水平不仅低于京津，而且低于全国城镇化发展水平。这说明京津冀三地发展严重不平衡。三地发展的不平衡不仅会制约河北的发展，也会严重影响京津进一步发展。从历史发展的经验和现实发展的需要来看，京津冀三地未来的发展的重要抓手是协同发展。2014年初，国家提出了京津冀协同发展战略，从国家层面来促进三地协同发展。并提出自2014年起，率先在交通、产业、生态环境保护三个方面实现突破。京津冀协同发展自2014年实质性展开以来已经有三年多的时间了，三地协同发展情况如何是值得研究的。本文以京津冀城镇化发展情况为主要研究对象，以2009—2016年的有关面板数据为依据，按时间序列，分别从交通、产业、生态环境保护与城镇化发展的协同情况来实证分析京、津、冀三地以及京津冀整体的协同发展情况。

本文有关数据来源于统计局网站和2009—2016年的《河北统计年鉴》《北京统计年鉴》《天津统计年鉴》等资料。

1 研究方法

本文将以“协同度”这一指标来研究京津冀三地和整个区域，在2014年京津冀协同发展国家战略实质性实施前后，交通、产业、生态环境保护的协同发展情况和交通、产业、生态环境保护与城镇化之间的协同发展情况。

协同度是度量系统内各子系统之间或者是子系统内部各指标之间协同程度大小的指标。本文协同度计算的基本方法如下：

（1）假设某个系统有若干个子系统，记为Sj(j=1,2,3,4…)。

（2）假设影响每个子系统的序参量变量（或称为指标）各自为若干个（注意：影响每个子系统的指标个数可能不一定相同），记为Sub-Sj=（ej1，ej2，ej3…）；eji表示j个子系统中的第i个序参量变量。

（3）计算各子系统的序参量变量eji的有序度。计算公式如下：

对于正向指标：

对于逆向指标：

式中，min(eji)表示第j个子系统中的第i个指标的最小值；max(eji)表示第j个子系统中的第i个指标的最大值；eji表示第j个子系统中的第i个指标的任意值。

计算各子系统内部各指标间的有序度，即各子系统内各指标间的协同程度。在此采用几何平均数来计算。

式中，Uj(Sub-Sj)表示子系统的协同度，Uj(Sub-Sj)∈[0，1]，该值越大，说明子系统的协同程度越高。

计算两个子系统之间的协同度：

（6）协同度的分类。

各子系统内部或子系统之间的协同类型如表1所示。

表1 各子系统内部或子系统之间协同类型

2 指标选取与说明

本文是以京津冀三地城镇化为研究对象，主要研究当前京津冀协同发展率先推进的交通、产业、生态环境保护三大领域与城镇化协同发展的情况。根据分析的科学性、数据的可得性、指标的代表性等原则来选取相关的指标。指标体系见表2。

表2 京津冀三地城镇化协同发展情况的评价指标体系

对于城镇化的指标主要从人口城镇化和土地城镇化两方面来考虑。因为城镇化既体现为人口城镇化，也体现为土地城镇化。从某种意义上来说，人口城镇化与土地城镇化是相辅相成的，二者协同发展是城镇化最佳效果。在这里用城镇人口增长率来代表人口城镇化情况；用建成区面积增长率代表土地城镇化情况。

对于交通体系指标，将从能反映城市交通媒介和交通工具发展水平来考量，因此，选用国家统计局所公布的人均城市道路面积、城市公共交通车辆运行数量、运行线路总长度三个指标。

对于产业体系发展情况一般从经济和人口两个方面来分析。在这里将选择二产业增加值、三产业增加值和非农产业就业比重这三个指标。

对于生态环境保护体系指标，常见的主要方面有水治理、大气污染防治、废物处理、绿化等。水治理选取了化学需氧量排放量；大气污染防治选取了二氧化硫排放量；废物处理选取了生活垃圾排放量；绿化方面选取了建成区绿地覆盖率。

3 计算结果与分析

按照上述的研究方法，根据以上所选定的指标，选取各指标2009—2016年的数据进行计算。下面将分别从京、津、冀三地和京津冀整体区域两个层面来计算协同度（均以2009年为基准年）并对其结果进行分析。

3.1 京、津、冀三地的协同发展情况

3.1.1 交通子系统协同发展情况

京、津、冀三地交通子系统协同度及交通子系统与城镇化子系统之间的协同度计算结果见表3。

表3 京、津、冀三地2010—2016年交通子系统协同度

图1 京、津、冀三地2010—2016年子系统与城镇化子系统之间的协同度

图2 京、津、冀三地2010—2016年交通交通子系统内部协同度

由表3和图1可知，京、津、冀三地2010—2016年交通子系统内部的协同度总体呈现上升趋势。北京市从2011年的0快速上升到2015年的1.00，2016年略有下降到0.96，也意味着北京市交通子系统内部由极不协同到高度协同，且在2014年后一直处于高度协同状态。天津市的协同度则由2010年的0上升到2013年的0.7，随后三年一直在0.7附近徘徊，处于基本协同状态。河北省则由2010年的0.31上升到2016年的1.00，仅2014较前一年略有下降；且2015年和2016年也处于高度协同阶段。

由表3和图2可知，京、津、冀三地2010—2016年交通子系统与城镇化子系统之间的协同度基本上是呈现波动上升状态。北京市由2010年的0上升到2016年0.72，表明由极不协同快速上升到了比较协同阶段，协同状况逐步向好的方向转化。天津市2010—2016年间的协同度始终处于低位，2016年相较而言是这六年的最大值，也仅为0.25，也还处于不协同阶段。河北省尽管由2010年的0.19稳步上升到2015年的0.39，2016年又略降为0.36，但整体而言，始终是处于不协同阶段。

由此可知，京、津、冀三地2010—2016年交通子系统内部的协同情况是在不断向好的方向发展且都达到了很高的水平，尤其是2014年后，河北省交通子系统内部的协同情况明显提升，并超过同期的天津，直逼北京。而三地交通子系统与城镇化子系统之间的协同情况，明显不如同期各自子系统内部的协同情况，且总体协同情况都不是太好，除北京2016年达到比较协同的标准外，其他年份三地均处于不协同或不太协同的状态。三地自2014年京津冀协同发展实质性展开后，无论是交通子系统内部还是交通子系统与城镇化子系统之间的协同发展情况基本上均要优于之前的年份。从协同角度来看，京津冀协同发展的这种作用无疑是正向的。同时也说明京津冀三地交通系统内部这些年的管理水平在不断的提高，系统内部各部门之间的协同越来越好，京津冀三地的交通体系的协同发展已经见到了效果。

3.1.2 产业子系统协同发展情况

京、津、冀三地产业子系统协同度及产业子系统与城镇化子系统之间的协同度计算结果见表4。

表4 京、津、冀三地2010—2016年产业子系统协同度

图3 京、津、冀三地2010—2016年子系统与城镇化子系统之间的协同度

从表4和图3可知，从产业子系统内部来看，京、津、冀三地从2010—2016年三地的协同度也是不断上升的。北京几乎是呈直线上升，从2010年的0.16上升到了2016年的1.00；天津也几乎是呈直线上升，从2010年的0.19上升到2016年的0.98；河北除2015年较2014年有所下降外，其他年份均呈现上升趋势，也是从2010年的0.24上升到了2016年的1.00。

图4 京、津、冀三地2010—2016年产业产业子系统内部的协同度

从表4和图4可知，从产业子系统与城镇化子系统之间的协同度来看，京、津、冀三地2010—2016年六年间的协同度均是处于波动状态。北京市由2010年的0.25上升到2016年的0.74，达到了比较协同的状态，而其他年份均处于不协同或不太协同的状态。天津市2010年、2011年、2013年、2014年的协同度值几乎接近于0，处于极不协同状态，2012年、2016年分别为0.22、0.30，处于不协同状态。河北省在这六年间其最小值是2010年0.17，最大值是2014年的0.44，表明河北省也是处在极不协同或不协同的状态。

由此可知，京、津、冀三地产业子系统内部的协同度基本上不断上升的；且大多数年份河北省的要高于同期天津市的，天津市的高于同期北京市的；京、津、冀三地都由2010年的极不协同状态发展到2016年的高度协同状态，这说明京津冀三地产业子系统内部的协同发展情况是不断向好的，且各地的协同发展水平是较高的，这可能与京津冀三地政府大力进行产业调整战略有关且相符。京、津、冀三地城镇化子系统与产业子系统之间的协同发展情况总体来说不太理想；北京市和河北省的协同发展情况互有领先，但基本上要优于同期天津市的协同发情况。无论是产业子系统内部还是产业子系统与城镇化子系统之间的协同发展情况，三地2014年及以后的年份的协同发展情况基本上都要好于2014年以前的年份。

3.1.3 生态环境保护子系统协同发展情况

京、津、冀三地生态环境保护子系统内部的协同度及生态环境保护子系统与城镇化子系统之间的协同度计算结果见表5。

表5 京、津、冀三地2010—2016年生态环境保护子系统及与城镇化子系统之间的协同度

从表5和下页图5可以看出，就生态环境保护子系统内部的协同度来看，京、津、冀三地的协同度从2010—2016年间是保持不断上升的（除河北省2011年有所下降外）。北京从2010年的0稳步上升到2016年的0.95，即从极不协同发展到高度协同状态；天津更是从2010年的0稳步上升到2016年的1.00，即从极不协同发展到高度协同状态；河北省则一直处在较低的水平，仅2016年达到0.74，处于比较协同的状态。

从表5和图6可知，京、津、冀三地的生态环境保护子系统与城镇化子系统之间的协同度除个别年份外，均是不断的增大。北京市由2010年的0上升到2016年的0.72，即由极不协同发展到比较协同状态；天津市和河北省尽管都是处于上升状态，但这些年协同情况基本处于不协同或极不协同状态。

图5 京、津、冀三地2010—2016年子系统与城镇化子系统之间的协同度

图6 京、津、冀三地2010—2016年生态生态子系统内部协同度

由此可知，就生态环境保护子系统内部的协同情况，整体而言，北京市的协同程度要优于天津市的；天津市的要优于河北省的，北京市与天津市达到了高度协同状态，河北省也非常接近高度协同状态。就生态环境保护子系统与城镇化子系统之间的协同情况，京、津、冀三地的协同发展水平都不是太好，基本还处于不协同状态，这说明三地生态环境保护部门与城镇化发展部门之间的协同还有待进一步加强。总的来看，京、津、冀三地从2010—2016年无论是生态环境保护子系统内部还是生态环境保护子系统与城镇化子系统之间的协同情况均是在朝好的方向在发展。且自京津冀协同发展实质性展开之后，生态环保保护子系统内部以及生态环境保护子系统与城镇化子系统之间的协同情况都是向更加协同的方向发展。

3.2 京津冀整体区域的协同发展情况

以上是从交通、产业和生态环境保护三个方面来分析了京、津、冀三地各自的协同发展情况。事实上，国家推进京津冀协同发展就是要推动整个京津冀三地整体区域协同发展。下面将仍然从交通、产业、生态环境保护三个方面来研究京津冀整体区域的协同发展情况。其计算结果见下页表6所示。

从表6和下页图7可知，从交通、产业、生态环境保护三个子系统分别来看，京津冀整体区域的协同度从2010年到2016年都是不断上升的。整体而言，产业子系统的协同度要高于同期的交通子系统的协同度，交通子系统的协同度要高于同期的生态环境保护的协同度。至2016年，交通、产业、生态环境保护子系统内部的协同度分为0.99、1.00、1.00，表明三个子系统内部均处于高度协同状态。尤其是生态环境保护子系统在2014年京津冀协同发展实质性展开后，子系统内部协同度增长迅速，表明协同情况明显好转。

从表6和图8可知，在2010—2016年间，京津冀整体区域的交通子系统与城镇化子系统、产业子系统与城镇化子系统之间的协同度均呈现波动上升的趋势，均由2010年的0.31上升到2016年的0.68；生态环境保护子系统与城镇化子系统之间的协同度呈现前降后升的趋势，由2010年的0.33逐步降到2014年的0.10，从2015年又上升为0.12，2016年快速上升到0.59。从协同度数据可知，在京津冀整体区域内，交通、产业、生态环境保护与城镇化之间的协同都不是太好，基本上都是处于不协同或不太协同的状态。在这六年间仅2016年交通子系统与城镇化子系统、产业子系统与城镇化子系统之间达到了比较协同状态；生态环境保护子系统与城镇化子系统之间也达到了基本协同的状态。且交通、产业子系统与城镇化子系统之间的协同情况均要优于同期的生态环境保护与城镇化子系统之间的协同情况。

表6 京津冀整体区域2010—2016年交通、产业、生态环境保护协同度

图7 京津冀整体区域2010—2016年子系统与城镇化子系统之间的协同度

图8 京津冀整体区域2010—2016年各各子统内部的协同度

4 结束语

通过上面对协同度的研究可知，京津冀协同发展不仅促进了京、津、冀三地的交通、产业、生态环境保护各子系统内部的协同度的提高，而且也使京津冀整体区域的交通、产业、生态环境保护子系统的协同度得到明显的提高。这很好地说明在京津冀协同发展背景下，无论是京、津、冀各地还是京津冀整个区域的各子系统内部的协同情况都在向好的方向转变并不断提高，这种效果正是人们所期待的。

影响城镇化发展的因素众多。如何搞好各种因素与城镇化之间的协同发展直接关系到城镇化发展水平。在京津冀协同发展背景下，由于各级政府的大力推动，在各种运行机制和保障机制的作用下，京津冀三地协同发展的“势”已经形成。按照协同学理论中的自组织原理的可知，这种协同发展的“势”一旦形成就会带来相应的协同效果，进一步促进协同发展达到更高的状态。因此，京津冀三地城镇化协同发展未来将会达到一个更高的阶段。