香港“城铁一体化”开发模式对城际轨道交通可持续发展的启示

邢彦林,魏世恩,甄 红

(中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安 710043)

我国城市化进程正在稳步、快速地发展，各城市之间经济和产业得以互补和融合，发展城际轨道交通，是支持区域经济和社会发展的迫切需要。城际轨道交通自2005年以来已经步入一个快速发展的新阶段，市场前景广阔。珠三角、长三角等地区在经济实力、发展规模、城镇化水平等方面均位居全国前列，城际轨道交通的发展，适应了该类地区旅客运输需求快速增长的需要，缩短了城市之间的距离，加快了城市化和区域经济一体化进程，是建立具有资源节约型和环境保护型可持续发展社会的需要。

在城际轨道交通快速发展的过程中，国家铁路和城市轨道交通建设经验和技术得以综合应用，产生了良好的社会、经济和技术效益，但城际轨道交通穿经城市区域，占用大量建设用地，客观上要求与城市紧密结合，进行集约式开发，以达到可持续发展的目标，各地区在建设过程中进行了积极的探索和研究，但非常成功的实例尚不多，仍需进一步分析研究相关开发建设策略。

中国香港铁路是世界上少数盈利的轨道交通公司之一[1]，且成功上市，开行业之先河，故值得对港铁土地利用的政策及一系列综合开发的经验作进一步的分析和探讨。

1 “城铁一体化”综合开发的意义

与许多国家类似，我国轨道交通建设中大多强调基础设施项目的公益性，追求轨道交通项目的社会效益最大化，轨道交通运营企业的收入无法完全按运营成本核算，经常面临亏损的局面。当前我国的城市土地政策具有所有权与使用权分离的特点，轨道交通项目投资带来的外延效益，土地和物业升值、区域发展加快等不能直接体现在项目自身收益中。上海和广州等地区城市轨道交通运营相比较好，但都不能完全解决财务问题。研究如何将轨道交通建设和城市土地开发结合，作为轨道交通建设筹资的补充和帮助解决运营问题，具有重要的意义，已经越来越受到业内和社会各界的重视。

城际轨道交通运营的成功必须充分利用其高效率的运输网络和大量的客流来源，“城铁一体化”的综合发展模式，使有限的土地和沿线的物业开发价值大幅度攀升，建设加快，客流集中，能为轨道交通带来的外部效益向自身转化创造条件。轨道交通沿线各类产业经济效益提升，城市土地得以集约利用，符合国家节约土地的政策，另外也保障了轨道交通客流的可持续增长，是一种多赢的选择。另外，城际轨道交通车站和车场实施“城铁一体化”建设模式是改善城市环境、促进新时期轨道交通建设的需要，避免了车站和车辆段大尺度建筑和工艺厂房产生的不和谐体量以及不良视线对城市景观的干扰。

2 “城铁一体化”模式的基础

中国香港于1975年成立了政府全资的铁路公司——香港铁路有限公司(以下简称“港铁公司”)，主要负责香港铁路客运系统的建设和运营管理。除此之外，港铁公司更积极参与轨道交通沿线的物业开发和管理，使轨道交通、商业和居住社区融为一体，在成功运作的基础上，公司以顾问及投资者的身份参与了国内以及世界各地的轨道交通建设，输出了大量的技术和运营管理经验。港铁公司于2000年在香港联合交易所上市，其成功的“城铁一体化”建设和运营模式取得了良好的社会和经济综合效益[2]。

2.1 双重使命下的发展

港铁公司为港人提供了安全、可靠和高效的大运量服务。2005年，香港轨道交通年运量即达到8.58亿人次，日均运量250万人次[3]。港铁公司管理的9条轨道交通线覆盖了香港岛、九龙及新界区。其中机场快线为高速轨道交通专线，连接了市中心、香港国际机场及香港最新的展览及会议中心亚洲国际博览馆；公司的城际客运业务则为往返广东、北京及上海等地的旅客提供便捷的轨道交通运输服务。

港铁公司不仅仅承担社会责任，而自从于2000年10月在香港联合交易所上市，港铁公司肩负起商业责任，为投资者赚取合理回报。特区政府持股约76%保持控股地位，并公开招股向香港市民等投资者出售了近10亿股份，港铁公司成为香港上市公司中股票持有人最多的公司。在2017年获得168.3亿港元的盈利。

2.2 高人口密度下的集约化发展

中国香港是亚洲繁华的大都市，地区及国际金融中心之一，2011年中国香港人口约为710万人，城市寸土寸金，大部分香港人都居住在高层建筑内，因而在保持高人口密度的同时，仍然保留了大量待开发的郊野土地。同中国香港相比，国内沿海城市化加快，城市人口增长后劲十足，在不久的将来也会面临同样的人口和土地资源问题，土地的集约化发展也迫在眉睫。

2.3 轨道交通发展的愿景和目标

港铁公司的愿景是“成为国际公认的企业先驱，用关怀服务联系及建设城市社区”。公司制定了“植根香港特区，迈向国际，拓展轨道交通、物业及相关业务，成为世界级企业”的长远目标。积极参与国际和国内轨道交通项目的投资、建设、运营和咨询业务，与业内同行进行广泛的合作和交流，分享成功经验，以期通过共同的努力，为轨道交通事业的可持续发展做出贡献。随着改革开放的进一步深化，国内轨道交通的建设得以借鉴发达国家和地区经验的基础条件更加成熟，对自身建设和管理的提升需求更加紧迫。

3 “轨道交通运营+效益返还”盈利模式

轨道交通建设需要巨额投资，运营费用很高，作为城市社会公益事业，很难单靠车票回收成本。而轨道交通为周边土地增值，产生了明显的“TOD”效应[4]；釆用“城铁一体化”综合开发模式可将轨道交通投资建设和沿线土地开发的升值相互紧扣，将轨道交通建设的部分外延效益返还给投资和运营方，从而利用物业开发回收的增值部分来补贴轨道交通；周边和上盖物业的同步发展，也为轨道交通提供了充足的客源，增加了运营收入，实现了良性的可持续发展。值得注意的是，在 “轨道交通运营+效益返还”的盈利模式下，政府无须投入大量资金、补贴运营或担保贷款，由港铁公司自负盈亏， 承担所有建设、运营及维护成本和市场风险[5]。另一方面，公司统筹所有地铁及相关的房地产规划、定位、设计、建设、管理及协调；在该模式实施过程中，节省了建设及管理成本，使得车辆段及车站上盖空间得以充分有效的利用，土地使用集约化，截止2010年底的收益估值见表1。在开发过程中，土地“业权统一”， 直至物业建成，有别于一般的地块开发，减少了协调界面。公司重视社会责任，致力于由轨道交通带动周边进行高素质社区的开发和建设，强调可持续发展，得到社会民众的认可。

表1 港府从“城铁一体化”收益估值

注：数据来源于2011年6月原铁道部“铁路+物业”研讨会资料。

4 “城铁一体化”综合开发的运作

由港铁公司主导和协调的物业开发的基本过程是：首先由设计咨询部门准备开发整体方案和项目分期实施方案，同时解决所有物业与轨道交通连接的问题；策划完成后，组织对政府划拨的专用地块的招标，与不同的开发商协调成本分担、收益分享、物业分成及其他诸多问题；在建设过程中监督项目开发的质量，协调和解决出现的问题；项目建设完成以后移交港铁公司进行物业管理[6-7]。

4.1 政策中的“权益流程”

政府负责城市的统一规划，在新建轨道交通沿线，政府授给轨道交通公司特有的“土地开发权”[8]，由轨道交通公司对地块进行价值估算，并向政府支付地价，地价往往仅体现物业增值部分，不包含轨道交通建设部分。之后轨道交通公司修建轨道交通，同时与发展商合作开发物业，物业价值随着轨道交通的建成得以提升，而轨道交通公司将物业价值提升所获得的收益，用于轨道交通的建设和运营[9-10]。从建设阶段至运营阶段，体现多方共赢“权益流程”，一体化综合开发流程如图1所示。

图1 综合发展流程示意

4.2 制度与专业的结合

“城铁一体化”模式并非单纯地将轨道交通设施和房地产物业放在一起，更不是简单的“以房地产补贴轨道交通”的做法。而是一整套解决“轨道交通运输和土地开发”相互关系的制度，通过在车站周围和上盖集中发展优质房地产物业，创造资本收益去支付轨道交通建设和运营的成本，同时产生人流的聚集效应，为轨道交通日常营运提供客流支撑，最终为轨道交通营运、城市发展和整体社会创造了最大的效益[11]。实现这一模式需要专业的、拥有丰富建设和运营经验的轨道交通公司，公司必须拥有富有专业知识和资历的房地产管理团队，在整个开发建设流程中，无论是前期的策划还是建设和日后的管理都在公司的掌控之中，使得所有的计划和方案得以顺利实施并贯彻始终[12]。

4.3 多方共赢

在“城铁一体化”模式中，政府、轨道交通公司、开发商、社区等各方均获得好处，实现多方共赢的局面[8]。首先是政府无须直接动用大量资金修建轨道交通，而且还能收取可观的地价收益，政府拥有轨道交通公司超过七成的股权，股价的提升也使政府获利；轨道交通与物业“实体融合”，实现了客流和物业价值的提升，轨道交通公司获得了可持续发展的基础；物业开发商借助轨道交通进行相关物业的开发，从中得益[13]；社区和普通民众也得到了便利的交通和高质量的服务。港铁公司各线铁路物业开发统计数据如表2所示。

表2 港铁“站城一体化”开发物业统计 万m2

注：数据来源于2011年6月原铁道部“铁路+物业”研讨会资料。

5 “城铁一体化”模式的技术问题

在综合开发模式中，接口的处理对项目的建设和管理影响深远，也关系到项目将来的使用和运营效果。“城铁一体化”模式大多数采用下部为轨道交通车站或车辆段，物业在上部开发，称为“上盖物业”，进行详细规划设计时需要考虑上部结构荷载和构造条件，同时满足轨道和物业的柱网条件，在项目不同的实施阶段进行人流及车流安排，统筹解决物业专用基础设施，采取有效的降噪、减振、防火措施，制订项目的分期开发计划，轨道交通与上盖物业的维护责任等[14-15]。

5.1 总体规划阶段的综合考虑

在总体规划设计时需要确定将来物业开发的类型、高度、体量和区位，物业开发部分规划灵活的调整空间，同时处理好轨道交通与物业的接驳关系及人、车流线[16]。

5.2 上部物业结构荷载条件

设计充分考虑上部物业在后期招商时的需求条件，协调轨道和物业的空间关系。设置转换层使上部的楼宇设计具有较大的灵活性，转换层以下的柱网结构和空间布置则按轨道交通车站或站房的要求设计[17]。

5.3 开发和运营阶段的人车流线设计

轨道交通与物业的流线安排是很重要的，在整个物业开发过程中，保持消防车道和车辆出入口的畅通；分期建设时组织临时交通疏散；建成运营时，确保轨道交通与物业各部分人流和车流各行其道，互不干扰。

5.4 物业分设的市政、机电沟槽管洞

公共设施方案在总体规划方案阶段已经确定。上盖物业专用的基础设施管道层以及下部轨道交通房屋的通风口，以及物业专用基础设施管道与轨道交通区域完全分隔，避免维护检修时影响轨道交通的正常运营。

5.5 采取有效降噪及减振措施

车辆段和轨道交通车站一般要完全封闭以消减噪声，通常采用一系列的降噪及减振措施来解决轨道交通运营对物业的影响，如列车限速、减振道床、结构隔振、建筑隔声，在物业开发建设过程中设立临时隔声墙降低噪声等。

5.6 消除物业开发阶段轨道交通存在的风险

物业的开发必须征得轨道交通公司的批准，在通过对轨道交通影响的评估后方可实施。 物业开发施工可能会引起沉降或振动，对轨道交通运营构成安全隐患，使用超标的重型机械也有可能增加运营的风险，另外贴近轨道交通进行打桩、基坑施工也需得到轨道交通公司的批准。

6 结语

“城铁一体化”是集约型可持续发展建设模式，是社会服务和市场经济理念的综合体现。目前，国内城市的轨道交通已进入快速发展阶段，为城市物业开发带来良好的机遇和发展潜力，轨道交通综合开发在操作理念、管理办法和建设实践等方面仍然有待进步，需要适时抓住机遇，借鉴成功经验，统一理念、形成共识，充分调动各方积极性，协调好各方利益关系，建立轨道交通综合开发的良好工作机制，为轨道交通的可持续发展夯实基础，提高轨道交通服务社会的水平。