大宗货物水路运输成痛点上千企业盼贺江扩能复航

张建林 钟俊峰

近段时间，大宗货物水路运输不通不畅正成为贺州市大宗货物企业发展的桎梏，因水路这一关键环节的缺失而导致货物运输成本过大，库存日益增加，投资积极性下降的事时有发生。广西中资控股集团股份有限公司负责人此时也正在发愁，他向记者吐槽，由于贺州航道通航条件差，贺江扩能推进迟缓，水路运输的规模优势无法得到有效发挥，导致其在贺州的投资信心一度受阻。

对于粤港澳大湾区经济腹地的贺州市来说，大宗货物运输问题正成为制约城市社会经济发展、碳酸钙产业规模持续扩大、融入粤港澳大湾区实现互联互通的痛点。贺州市交通运输局局长陆善东在采访时也多次忧心地表示，年初广西中资控股计划在贺州投资年增货运量约5000万吨的碳酸钙新材料深加工产业园项目，但受限于贺江水路不通，无法实现船畅其流，对方只愿意在首期先行建设年产1000万吨的生产线。

经济要发展，交通要先行。贺州市作为广西东融先行示范区，要高质量发展交通运输，逐步打造公路、铁路、水路相互衔接的综合运输体系，才能为粤港澳大湾区与广西经济腹地之间的协同发展新格局注入丰富的想象空间。加快推进贺州西江黄金水道建设步伐，打造贺江绿色水运通道，充分发挥水运的集聚辐射带动作用，对缓解贺州交通压力，提升贺州产业区域竞争力，助推贺州市碳酸钙、新型建筑材料两个千亿元产业快速、和谐发展，实现贺州绿色崛起具有极其重要的意义。

“两江”穿城而过年货运量仅百万吨

贺州市位于广西东北部，地处湘、粤、桂三省（自治区）交界地，贺江、桂江两条江穿城而过，水流平缓，其中贺江由贺州八步城区至省界通航里程为119公里，桂江由贺州昭平电站至京南船闸通航距离为93公里。但是近年因航道通航等级偏低、船闸过船能力小等问题，导致以往水路运输繁华的贺江逐渐凋落，现如今处于断航状态，而桂江也只剩下部分砂石船和零星的木材运输船舶在进行为数不多的区间运输，这两条江在2018年完成水路货运量105万吨，这个量仅占贺州市交通运输总量的1.95%，贺州市交通运输局总工程师李延明非常惋惜地说道，目前贺州的两个千亿产业园围绕贺江沿线分布，“根据我们局深入研究和科学测算，贺江和桂江两条河流每年可分别运载2000万吨的货物，但由于航道等级偏低及通航建筑受限等问题影响，两条江所发挥的作用不足设计的3%，贺江更是完全没有利用起来。”

百公里江面无船过作业区荒废逾十年

四月的贺江，春和景明，今年的汛期来得早，江面水量充沛。但令人感到疑惑的是，在记者走访的1小时内，偌大的江面竟然不见一艘船舶通过，岸边的临港作业区此时也不像其他城市那般熙熙攘攘，此刻顯得异常落寞。

“以前贺江还有6家港航企业在经营，后因航道条件太差而无法维持，现阶段贺江完全处于断航状态，就连这个作业区都荒废了逾十年。”在广西贺州市八步区信都镇新兴村广西东融产业园旁的贺州港信都作业区，贺州市交通运输局港航处港口科科长雷兴遗憾地向记者说道。

一公里长的进港水泥公路全部变成黄泥路、50亩的堆场杂草丛生、300吨级的泊位出现大缺口、岸线上杂乱无章地堆满碎石块、起吊机基础因缺乏使用锈迹斑斑……现如今的贺州港信都作业区因没有船舶系泊而完全荒废，运营公司撤出，作业区外租，徒留下“贺州港信都作业区”的铁牌在港区大门随风摇曳。

据介绍，贺江是珠江流域西江水系的一级支流，流经广西贺州市东部，最终从广东肇庆市封开县江口镇注入西江，全长351公里，其中广西境内236公里，广东境内115公里。上世纪60年代后期，贺江先后兴建起龟石、蒋家、东风、黄石、芳林、八步、厦岛、合面狮、云腾、龙江和广东段的民华、白垢等13座拦河坝，由于缺乏过闸设施和部分过闸设施不完善导致贺江全线断航，船舶运力逐渐下降，只在广东段有船舶运输。1988年至1993年，交通运输部按“先通后畅”的目标启动贺江复航工程，先后修建厦岛船闸、合面狮船闸（50吨干式升船机）、云腾船闸、龙江船闸（通航100吨），贺江短暂恢复通航，随后又因通航条件恶化等多种原因造成贺江广西段断航，2008年贺江广西段尝试复航，建成了总占地面积50亩，拥有4个300吨级泊位，年设计货物吞吐量为100万吨的贺州港信都作业区。

“复航后的贺江航道通航等级为VI级航道，但仅可通航100吨级船舶，丰水期最大通航单船为120吨级船舶。”雷兴介绍，随着经济社会发展，物流运输需求越来越大，受航道条件及下游船闸只能过100吨船舶的限制，“贺江广西段船舶无法大型化发展，所以建成的信都作业区一直没有发挥应有的效益，2009年后便荒废至今，贺江又再一次断航。”

区间运输成主流三百吨船难解困

镜头拉到位于贺州西部的桂江。

4月30日，暴雨初停，充沛的桂江水淹没了拥有3个300吨级泊位的贺州港昭平作业区，虽然这个码头占地面积较小，但却是目前贺州市唯一正在运营的临港作业区。记者现场看到，相比起贺江江面上的平静，桂江江面上热闹得多，不时可见三百吨的船舶停靠在岸边。

据悉，桂江是珠江流域干流西江水系一级大支流。早年下游因建设水利枢纽后同步建设了船闸，航道条件得到改善，因此能通航三百吨船。目前贺州市所有运输船舶均集中在桂江，现拥有货运船舶58艘共14361净载重吨，旅游客船2艘共100客位，乡镇客圩渡船107艘共5512客位。

但随着船舶大型化，西江干流限制小型船舶进入等原因，目前贵州贺州段的船舶只能进行短途区间运输，这也影响了桂江水运的发展，没法发挥桂江水运对贺州市经济发展的支撑作用。

往昔水路繁华通畅如今船员各奔东西

据悉，上世纪60年代，贺江是一条全线畅通的繁忙河流，流域县市和湖南的物资主要靠贺江水路运输到广东，当时贺江有水运企业6家，船舶运力533艘，总7902吨，年运量达30万吨以上。

回忆起往昔水路的繁华，现如今60多岁的已退休老船长黄水金满是感叹，“那时候的贺江百舸争流千帆竞发，好不热闹！”当年的水运盛景让他至今仍满是骄傲，“我祖上几代人都在贺江跟着公司跑船，上世纪80年代我经常驾驶30吨的木船在合面狮水电站下游运输，把广西的木材拉到珠江三角洲，一个月来回两三趟，日子很自在。”随着上世纪90年代后贺江逐渐断航，黄水金无奈之下只能跟着公司转战梧州，如今的他拥有一艘1750吨的货船，由儿子负责在梧州进行运输。

“现在贺江一艘船都看不见，一间航运公司都无法存活的尴尬局面着实令人遗憾。”黄水金表示，由于贺江水运发展慢，以前曾在贺江跑船的老船员如今都各奔东西，分散积聚在广西梧州、贵港等地继续开船营生，“我们每次发现船上运输的货物是由家乡贺州经货车运来的，都会不由地想到贺江的不通不畅，大好的水资源无法被利用，这种心疼的感觉只有贺州水运人才懂。”在听到记者介绍目前贺江航道扩能工程计划，黄水金表现得很兴奋，他第一句话便问道，“真的吗？我非常期待！如果贺江复航，我肯定会让儿子回去经营，因为贺州才是我的故乡。”

【 症结 】

船闸“卡口”狭窄难过航道等级偏低限制运输

“整条贺江有13座拦河大坝，其中复航航段234公里有8座枢纽，从广西八步往下游广东封开，不通不畅的症状主要在三个关键点。一是合面狮水电站船闸只有一座50吨干式升船机，导致上下游过闸难，二是广西、广东段枢纽船闸只能通航100吨船舶，限制了船舶大型化发展，三是贺江上下游沿线的航道规划及维护等级低，无法满足水运经济发展的要求。”贺州市交通运输局港航管理处主任梁虎成指出，当前贺江航道等级低，难以发挥水运的规模优势，是贺州市港口建设和水运发展长期面临的主要问题。

他进一步解释，港口与航运的发展是相辅相成的，没有高等级的航道，水运不可能有更好的发展，港口的建设和发展更无从谈起。随着运输船舶技术状况明显改善，珠江内河船舶运力增长速度较快，大型化趋势明显，贺江现有航道等级低，无法满足经济发展的需求，航运效益不明显，无法发挥水运运量大、耗能少、污染小和成本低的优势，严重限制了贺州流域经济的发展。

4月29日，记者在贺江信都段的合面狮水电站了解到，该电站建成于1976年，属坝后式电站，拦河大坝最大坝高54.5m，坝顶长198m，库区48公里，是一座以发电为主，结合灌溉、航运等综合利用的水利枢纽。1989年至1996年曾进行更新改选，现有一座50吨干式升船机，但由于水上水下设施的设计技术和性能存在问题，满足不了船舶安全過坝要求，所以至今该升船机都没有通过验收，而且随着水路运输需求发展，目前该船闸也无法适应如今的船型发展。换言之，这也意味着，自水电站建成后贺江航运已无法实现全线航运畅通。

“由于贺江是一条跨区域河流，涉及到广西段和广东段，所以跨区域协同发展不仅是贺州市自己的事情，更需要各个层级的主管单位帮忙推进协调。”梁虎成介绍，长久以来，贺江广西段船舶需经广东段才能汇入西江，但受贺江下游广东段的民华枢纽等4座船闸只能通航100吨船舶的限制，贺州船舶只能按照100吨打造，所以一直难以发挥水运的规模优势。

他表示，按照当前规划，贺江广东段的民华枢纽计划拆除，一旦拆除贺江上游的航道水深就成了新问题，为此贺州已规划建设能通千吨船的铺门扶隆枢纽，该枢纽建成回水后能极大地提高贺江上游航道等级。“即便铺门扶隆枢纽做好，下游广东段航道条件不足也是限制贺江汇到西江的主要问题。”他呼吁，希望国家能把贺江航道发展纳入国家高等级航道网规划中，打通阻塞的难点，提高贺江下游115多公里的广东段航道等级，畅通贺江汇入西江的水路大通道，争取在十四五期间动工建设，早日实现贺江复航。

4月30日，记者在桂江走访时了解到，当前桂江维护航道为六级，由于沿线枢纽已建成，通航条件相对贺江较好，丰水期基本可通航300吨级船舶，但目前桂江的发展同样受限于京南、旺村船闸过船能力小的影响，船型无法大型化发展，水路运输优势无法发挥。

【 需求 】

产业集聚刺激水运需求航道建设畅通迫在眉睫

贺州于2002年撤地设市，经济长期在广西14个市中排末位，一直被调侃为广西的“十四阿哥”。随着近些年几届市委市政府领导班子的努力，贺州经济格局有了较大变化，碳酸钙、装配式建筑和生态健康“三个千亿元产业”齐头并进向东驰。尤其是贺州的白色大理石资源（“贺州白”）储量丰富，年产重质碳酸钙粉体达850万吨，占全国产量的35%，建成生态岗石生产线52条，年产岗石达6000多万平米，已成为全国最大的重钙粉体和生态岗石生产基地。“重钙之都”“岗石之都”称号声名远播，国内越来越多的碳酸钙生产上下游企业聚拢在贺州。

目前贺州工业园区发展加速，在贺州东部沿着贺江布局了广西东融产业园（原粤桂产业合作示范区）、旺高工业园、钟山工业园、贺州华润循环经济产业示范区、贺州高新区等沿江产业集群区，主要生产生态陶瓷、水泥、重质碳酸钙粉体、钢材、石材、矿产等大宗货物，这些货物主要运往梧州、广东港口，较远的运到江苏、山东、海南及出口东南亚等地。

产业的集聚也刺激了对交通运输的迫切需求。记者从贺州市交通运输局提供的数据看到，当前贺州市的货运物流大通道建设水平还比较低，公路、水路、铁运的货运占比相差较大。从2013年开始，贺州市公路的货运占比由87.53%不断上升，到2017年达到顶峰为92.37%，而水路和铁路的占比则常年分别维持在2%和7%左右。以2017年为例，贺州市总货运量约5000万吨，当年通过公路运输的货运量为4449万吨，通过水路运输的货运量为102.7万吨，通过铁路运输的货运量为265万吨。分别占比为92.37%、2.13%和5.50%。

“每年贺州外运的产品仅碳酸钙一项就超1000万吨，但由于贺州市水路不通，所以企业只能用货车通过207国道运至梧州李家庄码头走水路集装箱外运，这些货物的运量约占李家庄码头货运量的80%。”贺州市交通运输局港航处主任梁虎成痛心地表示，这样的运输方式无疑增加了企业运输成本，也给207国道带来了较重的通行压力和维护成本，更使得贺州市物流税源流失。他表示，当前贺州市对畅通水运绿色大通道的需求非常迫切，尤其是未来五年贺州市产业经济快速发展，千亿元产业基地的持续升级，广西中资集团等企业2019年投产新增生产线3000万吨/年，贺州的年货运量将一举突破6000万吨，企业降本增效亟需加快贺州的两江绿色通道建设步伐，只有这样才能更好地满足工农业产品的运输需要，发挥交通运输的支撑作用。

园区规模扩大遇瓶颈水运缺失限制大发展

位于贺州市平桂区的旺高工业区是广西碳酸钙千亿元产业示范基地，经过几年发展，园区的石材、碳酸钙产业已经形成“一石多吃、吃干用尽”的绿色循环全产业链，园区规划范围内纳税户企业有428家，规模以上工业企业72家。“我们的碳酸钙产业发展后劲非常充足，预计三五年内产值会翻上一番。”广西贺州旺高工业园管理委员会行政部部长毛建华介绍，今年1月7日，贺州市与山东中信钙业有限公司签订了《广西（贺州）碳酸钙新材料产业园项目投资框架协议》，将建设“年产500万吨低碳活性钙项目、300万吨高比表面积改性氢氧化钙项目、48万立方装配式建材项目、 360 万吨超微粉重钙项目、3000万吨石灰石骨料项目”的碳酸钙新材料深加工产业园，该产业园将落户在旺高工业园，并注册成立广西中资控股集团股份有限公司及另外五家全资子公司。

“我们生产的货物在国内需求量很大，销量一直很好，现在大家不愁卖出去，最担心的反而是运不出去。”谈到当前园区发展的问题，毛建华坦言是对水路运输畅通的迫切需求。他表示，随着近几年经济的发展，贺州市交通路网和货物运输业都有了长足发展，目前贺州市主要以国道323线、207线、包茂高速公路、汕昆高速公路、洛湛铁路和贵广高速铁路等公路和铁路为对外交通主骨架，形成了以公路和铁路运输为主的物流运输网络。但由于贺江、桂江的不通不畅，导致亟需水路运输的大宗货物运输面临尴尬局面，园区所有货物运出去只能依托公路。他指出，大宗货物必须压缩运输成本才能提高利润，但交通问题却制约了现有企业扩大产能，制约了园区招商引资。现在园区企业基本是通过货车把产品运到梧州上船，这种方式造成的运输成本过高。“目前园区有企业存在货物拉不出去的情况，无法及时把货拉出去就不能回笼资金，造成竞争力进一步下降，这也会影响到企业投资的积极性。”他说道，关于水运通道的问题，园区企业们曾多次提出，但是无奈一直无法得到有效解决。

同样的问题也困扰着贺州信都镇的广西东融产业园，虽然产业园围绕贺江而建，但贺江的水运优势却完全无法发挥，目前园区货运几乎全靠公路运输。记者采访期间看到，在信都镇的主干道随处都是运载货物的拖头，镇上的主干道正进行大修，每当有车行驶便灰尘滚滚。尤其是路面上被大车碾压造成的路坑，更是成为了该路段的交通隐患。

广西东融产业园管理委员会办公室主任叶燕奎介绍，广西东融产业园也叫粤桂产业合作示范区，近年来示范区大力承接产业转移，吸引广东、福建、江西等东中部地区的一批产业项目进驻，形成了新型建筑材料、木材家居、五金机械、新能源、现代服务业、农产品加工等主导产业。“我们主要以原料粗加工为主，所以对原料产区的依赖性大，园区材料的运输需要‘一进一出，涉及的运输成本非常惊人，现在物流成本限制了企业的产品定价，也限制了企业的大发展。”他表示，由于贺州距离原料产区相对较远，而目前东融产业园就建在贺江边上，所以畅航贺江是解决这一问题的关键一环，“想办法打通贺江，让它造福贺州老百姓是极其必要的。”

【 企业之声 】

物流运输压力大打通贺江呼声高

广西贺州利升石业有限公司坐落于广西贺州市旺高工业区，是一家以打造新型环保生态石材品牌的企业。共有6条生产线，年产能达到上千万平方米。“现在公司的物流方式主要以公路和铁路为主，每天有20～30辆拖头在进行把货物运输。”该公司办公室主任郑东祥向记者介绍，当前公司面临的物流运输压力大，每年政协开会时，作为人大代表的公司老总都会提出物流运输降本提效方面的议案，“我们希望能打通贺江水路，把运输成本降下来。”

作为贺州市最大的粉体生产企业，广西贺州市科隆粉体有限公司年产各种规格的重质碳酸钙产品达120万吨。该公司副总经理陆元鸿向记者介绍，公司成立于1997年，是一家集矿山开采、超细粉体加工及新材料研发为一体的民营高新技术型企业，由于公司供应的上游企业主要集中在沿海地区，所以物流运输以水运居多，占到年产量的一半，“但令人遗憾的是，我们的货物不是在贺江上船，而是要用货车运至梧州或肇庆再装船，这也造成了我们的物流运输成本很高。”在听到贺州市正在争取打通贺江时，他眼前一亮，“若贺江能够复航走千吨级大船，我们的产品省了陆运成本，未来将会更有竞争力。”

扎根贺州广西东融产业区的广西桂鑫钢铁集团有限公司主要生产钢材，现在年產量为200万吨。明年该企业将进一步扩大产能，二期园区完工后将每年增加600万吨产能。“目前我们采用公路运输方式把货物送到珠三角地区，公司拥有的拖头就有四五百辆。”该公司办公室主任郑金瑞向记者表示，目前公司上下都很期待贺江复航，一旦贺江可通航两三千吨的大船，就可减少运输成本50%，“若贺江长期无法复航，我们二期园区完工后只能继续用公路运输，届时拖头的数量会翻一番，运输成本也会变得非常高昂。”

同样在信都镇广西东融产业园，广西恒希建材有限公司财务总监李清枝也正在为物流运输压力而发愁。“我们公司去年的产量为30万吨，‘一进一出共需60万吨，目前全部通过公路运输，由于现道路治超严格，所以运输成本高企，利润被压得很死。”她向记者举例，如把陶瓷从贺州运送到佛山，一吨的费用大概为68元，而藤县当地到佛山的运输成本可以直接便宜20元，“单是从成本来看，我们就已经无法与藤县的企业竞争了，再加上现在信都的公路年年破损，坑坑洼洼的路面对运输的瓷砖造成很大损耗。”她说道，贺江若能通航一两千吨的船舶，就能解决企业很大的运输需求了，同时也能促进各产业园招商引资，带动贺州经济腾飞。

东融示范区呼唤高质量发展水运大动脉亟待发挥支撑

“打通贺江这条水运大动脉能够有效解决贺州融入粤港澳大湾区国家战略实现互联互通的痛点，是广西经济腹地与粤港澳大湾区之间协同发展新格局的点睛之笔。”贺州市交通运输局局长陆善东向记者表示，近年来，贺州市以交通建设为先导，全面实施综合交通基础设施大会战，建成了多条贯通屏障、打通阻塞的交通干线。贵广高铁、永贺高速贺州段相继建成通车，目前还有几条高速公路在建设中，贺州正由广西全区交通“末梢”向桂粤湘区域性交通枢纽转变，加快融入粤港澳大湾区2小时经济圈。“目前贺州的产业基本是沿着贺江布局，所以建设贺江绿色通道是贺州建成广西对接东部和中部地区的重要门户和枢纽的具体要求，也能为贺州加快经济产业发展提供重要支撑，同时更是补齐贺州发展短板的迫切需要。”

他指出，贺江是西江水系“一干七支”中主要的支流，是贺州打造东融先行示范区，融入粤港澳大湾区、融入珠江西江经济带、融入广西壮族自治区“双核”驱动战略的重要纽带，也是国家第四条纵向综合运输通道（黑河至港澳）建设的水路运输通道组成部分。为此，新时代贺州市交通运输发展的重要任务是必须紧紧抓住国家的重要战略机遇期和“十三五”交通运输发展黄金时期，积极推动贺州交通运输高质量发展，有效畅通水运、推进贺江扩能工程。

期盼纳入国家高等级航道规划畅通潇贺古道成最好发展契机

随着这几年贺州“三大千亿元产业”的迅速发展，水运建设在贺州的迫切性愈发强烈。近年来，无论是贺州市还是广西壮族自治区、交通运输部、珠江航务管理局都很重视贺江扩能工程，也做了很多积极的工作。从国家、广西壮族自治区层面相继出台《西部大开发“十三五”规划》、《交通运输部关于印发珠江水运发展规划纲要的通知》、《广西壮族自治区人民政府关于印发加快珠江-西江经济带（广西）发展若干政策的通知》、《广西西江水运建设和管理体制改革实施方案》等文件，明确提出要把贺江列入地区性重要航道推进建设，将全面提升航运综合能力，大力发展临江、临港产业。2018年贺江（含湘桂运河之潇贺古道运河）列入全国内河国家高等级航道规划（修编）的初稿中，规划建设等级为Ⅲ级航道。这些对贺州市加快推进两江绿色通道项目建设来说都是难得的历史机遇和政策优势。

“贺江航道是珠江（西江）水系的重要省际航道，贺江扩能工程项目实施亟需大力支持和协调，请求交通运输部及各主管部门帮助协调，共同争取将贺江扩能工程正式列入全国内河国家高等级航道规划、协调纳入国家黑河至港澳运输通道（长沙至广州段）实施项目，争取国家对贺江扩能工程给予资金补助，加快贺江扩能工程实施。”陆善东介绍，按照国家和广西壮族自治区部署，近期贺江扩能工程广西段正积极推进沿线港口、航道、船闸枢纽等基础设施建设，力争将贺江下游“贺街作业区至省界”段85.5公里航道建设成为可通航1000吨级船舶以上标准的航道，远期规划建设湘桂运河之潇贺古道运河。目前，贺江扩能项目中的信都龙江航电枢纽、信都作业区改扩建等子项目工可初稿已完成，铺门扶隆航电枢纽与云腾渡口至省界航道整治项目工可已通过了技术审查会。

他表示，贺江扩能工程（含潇贺古道）涉及湘粤桂三省区，恳请交通运输部帮助协调广东省、湖南省方面加快推进贺江扩能广东段、潇贺古道方面前期相关工作，同等级规划建设贺江航道，同步开展前期工作，同步实施，尽快启动贺江扩能工程，造福贺州百姓。

打通湘桂运河也是沟通长江水系和珠江水系、进一步促进贺州水运发展的极好契机。2018年12月，交通运输部组织珠江航务管理局等单位开展了连接长江和珠江的运河工程——湘桂运河的前期研究情况调研，调研组新增了湘桂运河（潇水-贺江）的开发方案设想。

据悉，潇贺古道历史上是中原沟通岭南最主要的通道之一，也是沟通长江水系和珠江水系的海陆丝绸之路重要通道。贺州市地处粤湘桂三省（区）交汇处，是广西的“东大门”、大西南东进粤港澳的重要通道。对潇贺古道的重新开发对促进贺州市融入珠江-西江经济带和粤港澳大湾区，对实现“贺州建设广西东融先行示范区”和成为联通西南中南地区的水运综合交通体系的关键节点有重大意义。

今年4月17日-19日，交通运输部珠江航务管理局党组书记、局长王建华等一行7人组成贺州水运发展调研组到贺州市对贺江扩能提级及湘桂运河之潇贺古道方案路线进行专题调研。在走访贺江现场后，调研组对《贺州市推进贺江扩能提级及湘桂运河之潇贺古道方案》给予了充分肯定，并表示在下一步工作中将全力支持贺江扩能提级及湘桂运河之潇贺古道方案相关工作，积极协调广东、广西、湖南三省区交通部门共同抓好贺江（含湘桂运河之潇贺古道方案）的各项工作，力争将贺江（含《湘桂运河之潇贺古道方案》）列入全国高等级航道规划修编中。

比起垮省流域的贺江，桂江的畅通问题已得到有效推进。当前贺州市交通运输局正积极与广西壮族自治区交通运输厅开展桂江擴能升级整治工程，桂江下游的京南二线船闸建设也已有时间表，桂江下游昭平县马江镇在建的马江作业区于今年年初开工建设，预计年底建好4个千吨级泊位，预计吞吐量938万吨，这里也将成为贺州市唯一的集装箱码头作业区，预计年集装箱运量将达到60万TEU，实现集装箱码头零的突破。未来，这里有望实现2000吨级船通航，货船可经桂江汇入西江后直达粤港澳大湾区的主要物流海港。

2019年是新中国成立70周年，七十载春华秋实，我国社会经济发展取得巨大成就，珠江水运的发展也发生了翻天覆地的变化。水运为沿岸经济社会发展作出积极贡献，有力地支撑了地区发展。尤其是珠江水运的主通道西江航运干线，更是沟通珠江水系上、中、下游地区最重要的水上运输大动脉，成为我国西南水运出海通道和滇黔桂与粤港澳沟通的重要纽带。当前，贺州水运发展必须得到国家层面的关注和推动才能更好、更早地实现扩能复航，才能让贺江、桂江真正能够为辖区产业的交通疏运、为满足沿岸百姓对美好生活的需求、为贺州市地区经济发展作出积极贡献，为贺州市交通运输高质量发展，为建设交通强国标上八桂大地最闪亮的注脚。