国内传统货航的转型和发展之路

陈烜华 戚奕芸

[摘 要]以国货航、中货航、南航货运、扬子江快运等为代表的传统货航不是长期处于亏损状态，就是低盈利，在航空物流供应链中地位不断弱化。文章客观描述了我国传统货航的现状，探讨了传统货航的主要问题，最后提出转型和发展的建议。

[关键词]传统货航；现状；问题；转型和发展

1 我国传统货航的现状

传统货航主要指以承运人为主要身份，对航空货物进行机场到机场运输的货运航空公司。在我国，传统航空公司主要是东航旗下的中货航、国航旗下的国货航、南航旗下的南航货运、海航旗下的扬子江快运等货运航空公司，传统货航除用全货机运输外，还利用母公司强大的客运网络系统，使用客机的腹舱进行货物运输。2004年之后，除2010年之外，国内外货运航空公司都是亏损状态，因为传统货运航空公司，只提供机场门到机场门的物流位移服务，但货主需求的却是门对门的服务，即货品直接送达目标地。这种服务分为“上门取货—汽车运输—机场理货—出口产品报关—产品装机—抵达目的地—清关后收货—公司提货—再派送到“客户的单位或家里”整个过程。整个运输中不仅是航空公司的机场到机场的服务，还需要卡车、火车、轮船和飞机等各种运输方案的结合，这迫使货运航空公司决不得不考虑商业模式的转型。

国航我国唯一载国旗的航空，现共有飞机655架，其中客机634架、货机15架、公务机6架，2017年整年，国航运输总周转量为286.4亿吨公里，增长率为9.4%，货邮运输量201万吨，增长率为4.9%。國航现拥有181个全球的通航点，航线量到达了370条，全球通航点达到181 个，航空货运上拥有1285条卡班航线。国航与国泰航空在2011年股权重组中国国际货运航空有限公司，以上海为主要运营基地。国航为适应航空快递发展需要，组建了民航快递公司，但业务量较小。2018年8月30日，国航拟将所持的国货航51%股权转让给中航集团一家子公司，此举或意味着中航集团的货运“混改”正式启动。

东航货运在国内三大航改革中走在最前列。截至2017年，东航共运营637架飞机，其中客机627架，托管公务机10架，9架全货机。东航物流旗下拥有中国货运航空、东航快递、东航运输等子公司及境内外近200个站点及分支机构，员工6000，东航的运输总周转量为213亿吨公里，增长率8.2%，货邮运输量144万吨，增长率3.1%。2017年，东航物流混改方案落地，根据协议内容，东航集团和东航物流核心员工拥有45%和10%的股权，联想、普洛斯、德邦、绿地参股分别占比10%、5%和5%。东航混改后，通过引进各类民间资本，拥有相对稳定的大客户，从传统的航空货运公司向第三方综合物流供应商转变，延伸自己的产业链，秉承“天地合一”的理念，提供整体物流的解决方案。

南航截至2017年底，集团机队规模达到754架，其中客机740架、专用货机14架，运输总周转量273吨公里，增长率11.9%，货邮运输量167万吨，增长率3.7%。南航是国内首家Cargo2000 正式会员航空公司，并与2014年运营南航跨境生鲜业务，该业务是对南航现有的供应链整合的一种尝试，通过以南航的飞行运力为核心，整合供应商、电商、物流分运商等资源，实现急速生鲜、产地直达和阳光进口的资源优势，拓展相对高端的物流市场。同时，南航货运针对快递业务，推出了“南航快运”。

2 传统货航主要问题

2.1 源自其他航空物流企业的竞争和替代运输的威胁

首先，国际市场的竞争上，由于加入WTO，我国国际航空运输上逐步实行“天空开放”，而首先开放的航空货运市场。国外货运航空公司利用航权加密在中国的货运航班，抢占航空货运市场。国际四大航空物流公司DHL、FEDEX、UPS、TNT占据我国国际货运的主要市场，这些国际物流巨头提供门对门的服务，把航空货运附加值最高一块都抢到了手。除此之外，国外运营较为优异的货运航空公司如

新航、法航、汉莎航空、韩亚航空等纷纷布局中国货运市场，抢占市场份额。

其次，国内航空货运市场竞争激烈，伴随我国快递行业的迅速成长，顺丰和三通一达迅速发展，每年的快递运量增速超过50%，特别是顺丰、EMS和圆通都组建了自己的货运航空公司，在拥有货源和“最后一公里”配送优势的情况下，完善了物流的供应链，成为了国内传统货航的强有力的竞争对手。

再次，来自航空货代公司的挑战。航空货代公司现很多都是物流供应的整合商，掌握了航空货运75%左右的货源，从自身的利益角度出来，他们会选择价格相对较低的航空货运公司，从而引起航空公司的不良性竞争。

高铁、高速公路的发展，对航空运输造成了较大挑战。特别是高铁，具有速度快和准点率较高的特点，同时运价又比航空货运较低，在中短距离的货物运输上对货航造成了较大的冲击。

2.2 供应链不完整，导致产品被采购、被定价、被代理

虽然我国传统货航采取了不同措施，尝试了跨境电商，并组成了“民航快递”、“东航快递”、“南航快运”等快递企业，大力发展卡班运输等方式，但是供应链仍然不完整，摆脱不了传统货航的特点。

首先“被采购”，货运市场几乎没有纯粹的“机场”到“机场”的运输需求，“机场”到“机场”的运输只是完整物流服务中的一部分。而完整的物流产品是由掌握着市场信息和客户的资源的集运商，通过向传统的航空公司“采购”，传统航空货航，只得接受“被采购”。同时，“被定价”，市场中的大供应商为降低成本保证效率，通过全球招标方式来物色综合实力最强、报价最低的物流方案提供商，为其提供物流解决方案。在这轮招标竞争环节，航空公司由于无法提供完整的物流解决方案而无法参与其中。接着，已中标胜出的物流方案提供商（或者货代），向航空公司展开又一轮的招标，并且由其设定价格。而航空公司只能是参与竞标，并没有定价的主导权甚至只能是低价竞争，不然无货可运，处在“被定价”的状态。最后，“被代理”，传统货航的主要优势在于有自我的飞行运输能力，但针对飞机的保障，更多的采取机场代理的方式，而“最后一公里”都是通过货代公司代理。货代作为综合物流商，必然追求高额的利润，而被代理的航空企业只能接受高额的成本和乏力的控制。结果是拥有了货源的代理方坐拥盈利，而被代理的航空公司总是亏损。