试论CRH5型动车组制动不缓解故障的分析及处理

梁浩

摘 要：本文主要是根据日常负责CRH5型动车组检修工作，将经常发生的制动不缓解故障进行统计分析，并介绍处理故障的方法。

关键词：CRH5型动车组;制动不缓解;问题分析;处理

1 制动系统的组成

CRH5型动车组制动系统由电制动系统、空气制动系统防滑系统和基础制动装置等组成。

1.1 电制动系统

CRH5型动车组主要使用的制动系统即为电制动，电制动系统的组成为：受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。车辆在常用制动时以及定速运行时大多采用电制动。

1.2 空气制动系统

空气制动系统既包括直通式电空制动系统，又包括自动式空气制动系统。

直通式电空制动系统：CRH5型动车组使用的直通式电空制动系统采用电子控制，动车组直通式制动系统可按制动模式曲线控制列车减速或停车。安装在每个车上的微机控制的制动电子控制装置负责执行本车的制动控制功能，包括接收和解码制动命令信号，以及其它用于列车制动控制的重要信息。如果直通制动系统出现故障，系统应故障导向安全，必要时实施紧急制动停车，如直通制动系统不能正常工作，通过手动转换后，启动备用空气制动系统。

自动式空气制动系统：CRH5型动车组上的自动式空气制动系统为备用制动系统，其制动指令由列车管传递。备用空气制动系统可由采用自动式空气制动系统的中国既有线机车操纵控制，满足动车组在救援和回送时要求。自动式空气制动系统处于热备用状态。

1.3 防滑系统

防滑系统由电控装置、车轴速度传感器以及防滑阀组成。气动防滑装置采用高性能防滑装置，以确保达到最高的轮轨粘着力，并在电子控制装置、供风、车轮速度传感器等层面上配有采用冗余配置的微处理器。防滑系统的功能为防滑和车轮滑行控制。

1.4 基础制动装置

动车组的所有车轴均配备有盘形制动，而所有动轴均配有电制动。所有车轴均配备有640 毫米钢制制动盘，并配有减压通风系统，每根拖车轴安装3 个轴制动盘，每根动轴安装2个轴制动盘。每个制动盘配备的制动缸及夹钳采用传统型，内置闸调器。停放制动缸为弹簧作用式，并配有防止混合作用装置。

2 制动作用的种类

2.1 常用制动

司机室中的制动手柄将向列车总线发送制动命令，该制动命令将被不同车辆的各制动控制装置读取和编译，并将制动命令发送给牵引单元，进行电制动以及电空制动空气系统进行摩擦制动。在常用制动模式下，电力制动优先。

2.2 紧急制动

在紧急制动时，牵引和电制动被切断，空气制动施加最大的制动力。

2.3 备用制动

如果电控装置发生故障或处于救援模式，动车组可启动备用制动继续运行。之后，制动将通过制动管中的压力进行控制，该压力将通过安装在驾驶室中由时间控制的制动控制器进行调节，这一控制器由手动开关激活。

2.4 停放制动

动车组配备有一个从总制动风缸供风的弹簧作用的停放制动，配有手动缓解装置，可以满足在30‰坡道上安全停放。

3 制动故障综合分析

3.1 紧急制动不缓解故障分析

3.1.1 紧急制动的方式

紧急制动时牵引和电制动被切断，空气制动施加一个最大的空气制动力，其触发方式有以下两种：（1）通过断开安全环路触发的紧急制动，比如ATP、TBC手柄等，此时安全环路断开，列车管的风压通过警惕装置电磁阀N02排空。安全环路由尾车QCA柜内30Q103空开供电，贯穿全列走到主控车，安全环路建立以后各车的紧急电磁阀B60.05和两头車的警惕装置电磁阀N02得电，主控车的充风电磁阀D12均得电。（2）通过断开乘客报警环路触发的紧急制动，触发设备比如乘客报警拉手、乘客报警试验按钮等，此时列车管的风压通过N07电磁阀排出产生空气制动力，但是并不断开安全环路。

3.1.2 紧急制动不缓解故障分析

如果发生紧急制动不缓解应通过安全环路是否建立判断是何种类型的紧急制动。安全环路建立只是紧急制动缓解的必要条件，安全环路断开列车必然起紧急制动。列车管风压达到6.0bar，各车的紧急制动电磁阀B60.05，两头车的警惕电磁阀N02和乘客报警电磁阀N07均得电，紧急制动才能缓解。

3.1.3 各种紧急制动触发方式的区别

（1）TBC手柄施加紧急：列车管的风压是通过两头车的N02电磁阀排空，各车紧急电磁阀B60.05失电，施加了最大的制动力。（2）备用制动手柄施加紧急：列车管的风压是通过两头车的N02电磁阀排空，同时也在将均衡风缸的压力排空。（3）紧急制动按钮施加紧急：列车管风压通过N03电磁阀快速排空，排风速度最快。（4）通过乘客报警拉手施加的紧急制动：乘客拉动报警拉手后3s内司机不按取消按钮，列车就会起紧急制动，列车管压力通过主控车N07电磁阀排空。

3.2 最大常用制动不缓解故障分析及处理

3.2.1 最大常用制动不缓解故障判定

列车处于最大常用制动和紧急制动时的压力差别不大，动轴4.4bar左右，拖轴3.2bar左右。区别在于列车管压力和安全回路。在牵引制动手柄处于中立位的前提下，如果列车管风压为6.0bar，安全回路建立，动轴压力4.4bar左右，拖轴压力3.2bar左右，则该故障现象就是最大常用制动不缓解。

3.2.2 常用制动不缓解故障的普遍原因

（1）制动WTB网络线不通，出现阻断。（2）ATP施加最大常用制动并且不缓解。（3）LKJ故障导致常用制动不缓解。（4）保持制动施加。（5）网络出现故障。

3.2.3 最大常用制动不缓解故障处理

首先应该检查保持制动是否施加，将TBC手柄至于最大牵引位就可以缓解保持制动。然后查看ATP的是否正常，可以隔离ATP进行试验。如果仍然不能恢复，则关闭主控车QEL的BCU1空开进行试验，或者再切除主控车QEL柜内的BCU2空开进行试验，仍然不能恢复时则进行断蓄电池加大复位操作。

4 结束语

通过以上对制动系统的组成的介绍，了解了制动不缓解的故障分析以及处理办法，在后续的工作中可以更好的解决该类问题。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.CRH5型动车组.北京：中国铁道出版社，2008.

[2]中华人民共和国铁道部.CRH5型动车组途中应急故障处理手册.北京：中国铁道出版社，2011.