民航飞机维修方案的优化

刘钊

摘 要：民航飞机的维修方案是民航飞机维修活动的源头。如何使维修方案在保证安全和适航的前提下最大程度降低维修成本，一直是各个航空公司的关注焦点。本文通过对飞机定检过程中的组包均衡以及基于分阶段最小工时定检基本参数选定的研究，总体把控减少飞机的停场时间，提高营运效益。

关键词：维修方案;成本;定检基本参数;运营效益

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）13-0063-02

0 前言

民航飞机维修方案是各个航空公司按照局方的要求和维修实际为各个机队建立的维修工作的具体执行计划，其主要来源见图1所示。

随着当代航空工业的飞速发展，航空公司对民航飞机的维修成本控制有了更加深入的认识。从整体而言，民航飞机日常的维护成本主要包括航线维修成本，大修维修成本与航材消耗件费用。

维修方案是维修工作的源头，因此为了尽可能控制飞机维护成本，需要航空公司的维修方案管理人员充分发挥自身的主管能动性，不断根据航空公司飞机的运营情况，动态优化维修方案，保证维修方案的安全、可靠、经济、效率，提高飞机的可用率（飞机可用率指的是选定时期内的可用飞机架日和总体飞机架日的比值），降低飞机的维修成本，增加航空公司的效益。

维修方案优化的实质是充分利用维修项目固有的间隔，进而降低航材成本，工时成本等一系列成本以及缩减飞机的停场时间。

1 定检方案的优化

定检按照实施定检所需的场地、设备等可分为轻度检（Light Check）和基地检（Base Check）。其中，轻度检的工作相对简单，通常可在航线完成;基地检的工作则相对复杂，往往需要一定的工具、设备，通常在机库进行。轻度检通常对应目前航空公司的A检，基地检则对应C检。因此后续所讲述轻度检和基地检的优化实质是A检和C检的优化。

当前维修方案中项目的控制主要采取三种参数，即飞行小时（FH），飞行循环（FC）和日历日（DAY）或日历月（MO），通常可取1MO=30.5DAY进行日历月和日历日的相互转换。不同的维修项目根据设定的定检基本参数，被分配到了各个定检包中。空客公司建议的A320系列飞机的定检基本参数定义如表1所示。

1.1 轻度检的优化

为了提高客运货运量，航空公司一般都尽可能不占用白天的时间安排停场执行维修工作。为了保证飞机的运营，航空公司通常将轻度定检维修工作安排在飞机的航后执行。

按照传统的“块检”（Block Check）概念，一个A检的工作量会较大，在人力资源有限的情况下，难免影响第二天的运营。

因此，为了在有限的人力资源的情况下尽量减少飞机的停场，维修方案在具体执行的过程中引入了“阶段检”（Phase Check）的概念，即将“块检”工作包中的项目尽量均衡分配到若干个“阶段检”的工作包中，保证在有限的停场时间内完成定检工作。A320系列飞机A检进行均衡后的基本参数对比如表2。

与此同时，可将“块检”中涉及左右（L/R）关键系统的维修项目均衡到不同的“阶段检”工作包中，提高了整个飞行系统的安全性。在进行“阶段检”的工作包划分时，应尽量避免将相同工作区域内有冲突的维修项目划分到同一个“阶段检”的工作子包中。不同机型可适当划分出不同数量的“阶段检”子包，例如，A320/B737等双发机型可划分出两个“阶段检”子包，而A380/B747等四发机型可划分出四个“阶段检”子包。

1.2 基地检的优化

飞机基地检的优化需要以飞机在航空公司的整个生命周期为参考对象。

假设某飞机在某航空公司的服役期限为YS年，飞机的日利用率为fh飞行小时和fc飞行循环。C检间隔的基本参数为Cfh，Cfc，Cday。某维修项目n所对应的维修间隔为首检间隔（T）：FHnT，FCnT，DAYnT（先到为准），重复间隔（I）：FHnI，FCnI，DAYnI（先到为准）。该项目所对应的工时为MHn。

通过数据模拟仿真分析，可求得使Totalhours最小的Cfh，Cfc，Cday組合即为最优的C检参数。如果求得多个组合，需根据实际情况寻求最优组合。

飞机的维修周期大致可以分为三个阶段：初始阶段，成熟阶段，老龄化阶段。初始运营阶段，由于飞机整体系统和部件均处于比较崭新的状态，故维修任务较少;成熟运营阶段，飞机的维修任务以重复性间隔的检查任务为主;老龄化阶段，飞机由于长期运营，造成了结构疲劳，故该阶段结构维修项目较多，并且结构维修项目需要耗费大量的航材和工时。

基于飞机维修的三个阶段，可将飞机整个寿命期分为三个阶段，例如：可假定1至6年为初始阶段，6至12年为成熟阶段，12年之后为老龄化阶段。

随后，利用Totalhours对不同阶段关联的维修任务分类分析，计算出Totalhours初始，Totalhours成熟，Totalhours老龄化，确定各个阶段对应的最优C检间隔（Cfh初始，Cfc初始，Cday初始），（Cfh成熟，Cfc成熟，Cday成熟），（Cfh老龄化，Cfc老龄化，Cday老龄化）以此达到在不同阶段严格按照相关的维修任务，实现对飞机停场的最好控制，提高飞机可用率，实现“开源节流”的目的，提高航空公司的竞争力。

2 维修项目的整合

航空公司还可以通过相关联维修项目的整合来优化维修方案。

维修工时主要分为三部分，即准备工时，接近工时和维修工时。准备工时即为准备航材、工具、设备所需要的时间;接近工时主要为关联维修工作拆装盖板以及飞机其它区域设备，以达到可对所要维修的区域进行维修所消耗的工时;维修工时即为完整特定工作所要的纯粹工时，该工时可从飞机制造公司出版的《飞机维修文件》中进行查找。

在实际的维修工作中，维修工时所占的比重远远小于准备工时和接近工时，因此将交叉重叠的若干维修项目放在一起执行，能够大幅度降低总体的准备工时和接近工时，进而减少飞机的停场时间。例如，某维修项目《特殊详细检查（ROTO）-隔框66和隔框68内部凸缘与左/右桁条10到桁条16的加强板连接处的飞机内部结构》，实际纯粹完成该工作工时约3MH，但是该项目需要拆装厨房和厕所来进行接近维修区域，故停场需3天到5天。可将该项工作适当提前下发和其它有关拆装厨房厕所的相关工作结合执行，虽然牺牲了一些项目间隔，但可节省大量的工时和停场。

3 结语

民航飞机维修方案的优化，不仅能够降低飞机的维修成本，更重要的是能够整体提升单架飞机的可用率，增加营销收入。本文通过“块检”均衡、基于最小工时的C检参数的算法、飞机维修周期阶段划分、维修项目整合等方面全面探讨了民航飞机维修方案的优化。维修方案优化后，还需航空公司立足于当前的维修方案，以维修方案为核心，充分提升自身的维修能力和资质，最大化利用工具设备和场地等资源，合理调配维修人员的分配和工作制度，确保各项资源得到充分的应用，有效控制维修成本。

参考文献

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