隧道“土行孙”

唐相彦 杨浩 徐亮

近日，佛莞城际长隆站至番禺大道站隧道区间左线盾构顺利下穿既有广州地铁三号线，这是珠三角城际铁路施工首次成功下穿既有地铁运营线路，也意味着本标段最大安全风险点顺利攻克。

佛莞城际铁路，是粤港澳大湾区诸多建设项目中，具有独特价值的一项城际轨道交通工程。建成后，将成为连接广州珠江东西两岸重要的快速直达过江客运通道，是未来连接粤港澳大湾区中东部地区的重要快速干线，对构建粤港澳城际轨道“十”字骨干网，实现粤港澳“一小时”城市圈具有极为重要的意义。

佛莞城际项目起点为广州南站，终点为东莞望洪站，全线设5个车站，正线全长36.697千米，速度目标值200千米/小时，初步设计批复概算131.13亿元（含广佛环线同步施工工程投资1.81亿元）。2014年12月26日开工，计划2020年开通。该标段正线长11.03千米，含长隆站、番禺大道站两座地下车站，三个盾构区间和两个明挖段。下穿运营中的广州地铁3号线时，隧道顶部与3号线轨面只有5.6米。构造复杂、上软下硬、稳定性极差、含水丰富的珠三角复合地层，与长三角冲积水泖地质、喀斯特地质一起，被誉为世界隧道盾构施工三大难题而备受行业关注。无论是面对上软下硬的珠三角复合地层，还是施工过程中的安全风险，该工程都将承受极高施工挑战。

上场伊始，围绕如何高标准干好佛莞城际项目，中铁二十局五公司迅速组织各相关职能部室，对项目的施工管理组织模式、资源配置、安全质量控制、隧道盾构掘进节点等，进行了科学的谋篇布局。

在總体功能与布局上，使用改良后的土压平衡盾构机具备隧道开挖、排土与管片衬砌三大主要功能和渣土改良、同步注浆、油脂润滑与密封、通风与冷却、气体保压、物料运输、方向控制、数据采集八大辅助功能。具备敞开式、半敞开式和封闭式掘进模式盾构总体布局，充分考虑了人机工程学和模块化设计，满足盾构始发、快速过站、洞内拆机及改造维修的便利性要求，整机寿命不小于10千米。

为确保施工安全质量，珠三角城际公司党委书记、董事长杨晚华，总经理陈波，以及主管副总经理刘建华经常深入施工现场检查指导工作，多次在项目部主持召开技术攻关和现场推进会。项目部把安全质量作为生命线，建立健全安全质量管理制度，强化工作执行力、狠抓各环节落实。

切实做好项目风险源的控制，是防止安全事故的有效途径之一。为确保安全生产，项目在建立健全安全体系的同时，对工程项目的安全施工风险源进行了科学细致的甄别，建立了安全风险公示牌。为确保施工作业人员安全，项目发明了获国家专利的“盾构法隧道装配式走到防护栏”，既确保了安全，又有效降低了施工难度和成本。

自上场至今，项目实现安全无事故，各项工作按预期平稳推进。2018年12月29日，长隆至广州南站右线4650米长距离大直径盾构区间顺利实现贯通。2019年1月3日，项目从26个参评的施工标段中脱颖而出，获得业主“2018年度标准化工地”荣誉。