汽车工业的黄金时代

杨露

在中国工业史上，汽车工业具有特殊的地位，因为汽车工业是现代工业最具代表性的产业之一，迄今为止，汽车仍然是大规模生产的民用产品之中最为复杂的。

20世纪70年代末，欧美、日本汽车市场已经进入快速发展甚至接近饱和的阶段，而在中国，轿车对普通老百姓来说仍然遥不可及。在极少人对中国感兴趣的情况下，德国大众集团雷厉风行地投身于上海，经历了中国汽车工业的艰辛起步，直至这里成为全球最大的汽车市场。

汽车合营，吃螃蟹

新中国在成立以前，被戏称为“万国汽车的展览馆”，厂牌多达130多种。因为当时，中国还不能生产属于自己的汽车，完全要依靠外国进口。1949年之后，在百业待兴的局势下，毛泽东主席对中国汽车工业的发展进行了特别的批示—要大力发展汽车工业。

1953年，在苏联的援助下，中国第一座汽车厂长春一汽建立。当时，与国内其他的城市相比，长春的工业基础雄厚，紧邻京哈铁路。自此，长春一汽结束了中国不能制造汽车的历史，国产第一辆汽车—“解放牌”载货汽车于1956年7月13日驶下总装配生产线。

1958年以后，中国迎来了汽车工业发展史上第一次“热潮”。由于把企业下放给地方政府，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，但这些地方汽车制造企业片面追求自成体系，造成整个行业严重分散和浪费，布局混乱。重复生产的畸形发展格局，为以后汽车工业发展留下了隐患。

1964年，国家确定在湖北省十堰市建设我国汽车工业第二个生产基地。与一汽不同，二汽是依靠中国自己的力量创建起来的工厂，它吸纳和采用了长春一汽的专业人员和工艺技术，主要生产中型载货汽车和越野汽车。从两大汽车厂的定位可以看出，中国汽车工业的产业结构从开始就形成了“缺重少轻”的特点。

改革开放后，中国企业首先就看到了汽车产品与跨国公司的巨大差距。但许多外国汽车厂家认为中国轿车工业基础太差，合作困难，不愿意把技术引进到中国。

此外，还有一家上海拖汽总公司，也就是今天上汽集团的前身。1959年以来它在上海安亭制造了曾以“凤凰”为名的轿车。

到了20世纪70年代，由于当时全国汽车供不应求，再加上国家再次将企业下放给地方，造成了中国汽车工业发展的第二次热潮，但每个厂的产量较低，大多数仍在低水平上重复，技术的瓶颈依然难以逾越。

改革开放后，中国企业首先就看到了汽车产品与跨国公司的巨大差距。但许多外国汽车厂家认为中国轿车工业基础太差，合作困难，不愿意把技术引进到中国。面对技术匮乏的困境，在中央高层认可“合资经营”这一合作形式以后，便以“吃螃蟹的精神”开始探索汽车产业的中外合资之路。

当时的上海为汽车项目设立了战略目标：上海应建成首个设施完备的现代化汽车工业基地，即“中国的底特律”；不仅要建设一个生产能力比较强的现代化轿车生产厂，而且要以高技术标准建设一系列的汽车零配件厂；合资企业还要成立技术开发中心。

后来直接推动中德合作谈判的，是时任中华人民共和国第一机械工业部部长周子建。他在德国的大街上发现，大量的大众产品一部挨着一部，比如甲壳虫或者高尔夫，于是他立即赶往了德国大众狼堡总部厂区。

中国和大众的对话便由此开始。在合营合同签署前，双方约定了一个为期两年的试装生产，以在实践中检验德国人和中国人究竟能否在工作中好好相处。这两年实验性合作的结果，促使了最后的勇敢行动—1984年10月10日，上海拖拉机汽车总公司与大众集团签订了成立合资企业的合同。1985年，上海大众汽车有限公司正式成立。

其实中国在70年代末曾联系过通用和丰田，但都遭到了拒绝。而大众则认为这是他们进入中国的好机会，它视中国为一个潜在的巨大汽车市场，并相信中国通过改革开放，会迅速发展起来。当时的大众股份董事长哈恩博士明确表示，他想与中国合作，建设一家现代化的汽车制造厂，逐步实现中国提出的所有要求。

摸索中的工厂

在德国大众公司高管马丁·波斯特的回忆里，与上海安亭工厂的初次接触几乎让他难以呼吸。当时的中国，生活在欧洲人无法想象的境地。而安亭的厂区位于上海市区西北部30公里之外，窗户漏风，满是沙土。大量的金属废料散乱地堆放在厂区地面上，荒废颓败，工人也无精打采。他无法想象，能从这个地方生产出汽车。

马丁·波斯特直言，他看到了世界的另一面，一个贫穷的国度。“谁要想在这里同中国人合作，那将会面临巨大的挑战。”但他同时又对这个沉睡的泱泱大国产生了好奇，能够亲历中国发生巨变这件事深深吸引着他。

1985年9月，马丁·波斯特举家搬迁。当时的合资合同中写着，上海拖汽总公司负责德国员工的安置工作，并要创造“欧洲条件”。可想而知，这对于当时的中国来说太难了。最后马丁·波斯特住的是日式钢板预制房，连普通的德国排屋的舒适度都比不上。

相比于他们即将开展工作的博物馆级的陈旧厂区，住宿的条件倒是显得没有这么糟糕了。大众的任务是将安亭两座濒临倒塌的建筑，改造成设备先进、具有竞争力和符合国际市场水准的生产车间，一处生产桑塔纳，一处生产发动机。

这些建筑修缮和结构改建的工作量巨大，扩建也比想象的难以实施，必须将1500根桩打入长江三角洲那沼泽般的地基里，这样新车间才不会偏移下沉。

汽车和发动机装配的厂房以及一些设备，是上海拖汽总公司以实物入股带入合营企业的，此外还包括原来安亭厂区的2000名员工。这些员工与大众的人，仿佛置身于两个不同的世纪，他们仍然手挥锤子，敲打着那些专供领导干部使用的轿车车身的铁板，以手工制造老式的“上海牌”的零件。

当时，财经记者米歇尔·雍布鲁特对此情景进行了戏谑的描述：那些油漆完毕，但未装上轮胎的上海牌车壳子，横七竖八地堆放在裸露的泥地上，而那些已做底漆处理的白车身凌乱地放着，似乎它们用于报废的目的，远强于用于继续生产的目的。

而大众则认为这是他们进入中国的好机会，它视中国为一个潜在的巨大汽车市场，并相信中国通过改革开放，会迅速发展起来。

大众的员工实在看不下去了，他们希望上海拖汽总公司的员工马上搬走。但当时上海市政府或上海拖汽总公司负责解决该问题的人则始终以安抚性的预告来作答，最终拖了一年多他们才搬离。

在安亭，最初只有一个车间能够看出点现代化的迹象。自1982年试合作以来，大众开始教中国人如何拼装桑塔纳，中国人在最短的时间里迅速掌握了所有的技术。1983年4月11日，第一辆桑塔纳轿车组装成功。

在国外，子公司受总部控制是理所当然的事。不过，上海大众并非是典型的国外子公司，这是大众集团里第一家合作方各出资50%的合营企业。根据合同，中方在重要决策上有决定性的发言权。

国产化占领市场

将桑塔纳国产化是中方公开宣称的目标，前提是要确保不降低大众规定的质量标准。只有以这种方式才能逐步减少外汇需求，实现具有价格优势的汽车本土化生产。

合资的合同给双方做了明确的分工，大众负责自制生产部分，即将冲压、车身、油漆和总装车间引入最新的技术状态，并达到一个3万辆的生产能力。另外，大众应建立一个能生产10万台发动机的发动机厂，并自行制造为桑塔纳配套的某些零部件。

与之相应，中方则负责所谓外购件的逐步国产化，也就是建立起中国本地的配套工业，由大众提供所需的技术资料和供货条件。

但这种配套工业陷入了停滞不前的境地。资料显示，三年来的国产化工作，实际上几乎没有向前迈进一步。1986年中国配套工业的状况和技术水平比欧洲、日本或者美国的配套工业要落后30年。刚开始，没有一家配套商有能力为桑塔纳生产哪怕是一个零件。甚至有笑话说，桑塔纳只有天线和轮胎可以在中国生产。

1987年6月，时任国家经济委员会副主任朱镕基干脆地宣告，“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众。”不久后，上海市政府立刻成立了一个工作组，支援上海大众建设领导小组，全面支持上海大众及其配套工业。

大众的领导哈恩博士同样从他的角度要求大众在桑塔纳国产化工作中加大力度。1987年秋，他在北京与中方的会谈中声明：“我们必须推进国产化工作，以获得更高的产量和减轻外汇收支的负担。”同时，他坚称在质量方面不能允许任何让步，因为不具备大众的质量，就没法出口。

当时中国汽车零部件企业的现状是一缺技术二缺钱。上海桑塔纳轿车国产化共同体成立后，上海市计委专门组建了国产化办公室，帮助零部件提高國产化，并且还筹集了几十亿元国产化基金。时任上海市计委副主任的蒋涛说，“其实这笔基金相当于无息贷款。根据零部件企业的技术项目进行评估，然后决定发放多少钱支持其技改。而零部件国产化有多种方式：如引进技术，或和德国零部件厂合营。”

最终，一个“国产化的联盟”表明它胜任了这项艰巨的任务。1986年，中国生产的零件比例还不到6%，1987年这一比例上升到了13%。1988年迅速上升到了31%，也是这一年，中国生产厂的配套厂商数量突破了100家，越来越多国外厂商开始尝试与中国合作。同年7月，上海桑塔纳轿车国产化共同体成立。

1987年6月，时任国家经济委员会副主任朱镕基干脆地宣告，“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众。

配套零件的国产化最终带动了整车的批量生产。数据显示，1991年，在上海整个汽车工业国内生产只有不到60%的比重，轿车的年产量平均上升了18%。到1995年年底，汽车行业的国内生产比例已接近89%，桑塔纳红遍大江南北。

以上海安亭为起点，上海大众先后在南京、乌鲁木齐、宁波、长沙等地建立了生产基地。如今的上海大众，在中国已经被视为与外国伙伴共同合作进行现代化建设的成功典范。与此同时，上汽也迅速成长为上海的支柱产业、中国重要的制造基地、世界500强企业。

随着越来越多的外国品牌涌入中国，中国从不能自主生产汽车的“万国汽车的展览馆”，成长为占有全球1/3市场的汽车大国。上海大众完整经历了这个国家如何改革开放，行动起来并发生变化的过程。当然，在中国汽车自主品牌崛起后，大众还将在这个大国里经历更多。