地铁施工中防水堵漏技术的应用分析

原忠权

摘    要：近些年，地铁工程作为城市的主流轨道交通小断的扩建，这对地铁施工的安全性提出了更高的挑战。由于地铁大多数处于水位线以下，其中的防水技术则变成了整个工程的难点环节。地铁自身所处的环境潮湿且受地下水长期浸湿，整体施工技术复杂，尤其防水施工尤为困难。目前，许多地铁企业相关技术人员对地铁渗漏水防治技术大力的研究和解决，来提高地铁的长期使用性、持久耐用性以及安全稳定性。

关键词：地铁施工;防水堵漏;技术应用

1  引言

大多数地铁工程都是地下工程，受地下水影响很大，防水要求高，施工难度大，影响因素多，防水施工难以控制，地铁渗漏和漏水较多。地铁的泄漏对地铁的建设和运营有很大的影响。一方面，地铁的泄漏需要大量的人力和物力来修复和增加地铁建设的成本;另一方面，地铁泄漏会影响地铁的使用寿命，影响乘客的环境。该站带来了质量危害;地铁开通期间的漏水产生巨大的维护成本，增加了地铁的运营成本。地铁防水控制已成为地铁质量控制的重中之重。

2  地铁施工工程防水难点

2.1  混凝土结构自防水方面

混凝土结构自防水是防水技术中的关键部分，其施工宗旨增强结构的密实性，降低结构开裂现象，并从混凝土的材料选取到施工过程操作与结构自防水有着至关重要的影响。选择材料时首选抗渗性高、抗侵蚀性强的水泥;施工搅拌时为了增强其结构密实性可放入适当的膨胀外加剂。混凝土涉及多种环节，如选材、搅拌、浇筑、养护等，因此在施工中需遵守施工规范，差之毫厘谬以千里，杜绝小分析就作业的现象，这无形中提高了施工难度。

2.2  结构外防水

结构外防水主要指的是混凝土结构基层表面防水，这种防水处理方式主要是应用于施工之前，主要目的是消除掉基层表面的各类小缺陷。处理完后，应当采用相应的防水材料进行密封，提高其防水性能。应当注意的是，由于北方冬季较长且干冷，因此防水材料对于温度的要求也相对较高，卷材类防水材料需要在较高的温度条件进行施工，温度较低时防水材料会变硬不利于防水施工;涂料类防水材料需要在温度适宜条件下进行施工操作，否则会因为温度过低导致涂料不干或粘结性大幅降低从而影响防水效果。

2.3  防水板分区难点

通常我们把止水带焊接在防水板表面，运用后浇混凝土达到密实度形成防比渗漏水的作用称为防水板分区系统。所谓的渗漏水指的是沿防水板和混凝土面问的渗漏水，如果发生渗漏现行极大影响工程施工与运行[I=}。我们一般把分区设置在变形缝部位，沿隧道环方向进行3公分宽度的焊接，此种操作在实际运用中难度较大。

2.4  防水板甩搓和接搓难点

防水板甩搓和接搓运用于地铁隧道多跨结构施工，其施工步骤比较复杂，在完成逐个导洞内的防水层铺设后，需进行钢筋绑扎操作，其后要进行二衬混凝土浇捣。此时甩搓部位的防水板已经受到了严重的损坏。在进行混凝土拆模施工时也会损坏甩搓搭接处的防水，这对后期施工影响比较严重。

2.5  膨胀止水条难点

由于止水条硬度大会造成与底层粘贴是出现松动对施工质量造成影响，并可能出现膨胀袋止水条脱落现象导致施工难度增强，因此为了避免此种现象，我们通常采用粘贴强度大、紧密型高的双道膨胀嵌缝胶的办法来操作，这同时有利于于施工缝位置的防水。

2.6  穿墙管件

穿墙管件施工是地铁施工防水时容易被忽视的环节，预埋穿墙管件一定要根据施工部位和使用功能确定管件类型和材质。如地铁站内的消防水池套管未經详细考虑或经验不足选择刚性套管而未选择柔性套管，长期使用后会造成管件与墙体间或套管内部出现较严重的渗漏问题。因设计或施工原因后增加的穿墙管件要根据施工时是否带水而考虑封堵材料，建议干燥环境下采用灌浆料进行封堵，带水环境下采用水泥掺拌“堵漏灵”进行封堵。

3  地下车站防水改进措施

3.1  变形缝止水带

地铁站出入口的变形缝采用可灌浆钢边橡胶止水带。防水边缘用氯丁橡胶海绵橡胶条粘合，灌浆管通过吊环螺钉固定在表面上。当灌浆时，浆料从橡胶水管流出并被注入止水带和混凝土之间的间隙中。然而，在实际结构中，吊环螺栓的损坏比例很高，即螺钉弯曲或破裂，这使得灌浆成为不可能，虽然可灌浆钢边橡胶止水带原则上可用作防水和堵塞功能，但很难保护现场，因此，必须在使用这种止水带之前制造结构单元，设计文件中明确要求采取严格的保护措施。

3.2  防水涂料

防水涂料是建设地下地铁车站墙面的原材料，其在选择其涂料时也要遵从具有良好的耐腐性、耐久性、耐水性、耐菌性的特點，而且防水涂料在选择时一定要寻找那些没有刺激气味、污染较轻、不易燃烧和无毒的。若有相关条件无污染的防水涂料更是好上加好，更有利于乘客的生命安全和自然环境的保护。防水涂料在使用时与防水卷层使用时的要求一样，一定保证其使用面和基层的干燥。防水涂料可以大致分为两种，分别为无机型防水涂料和有机型防水涂料。无机型防水涂料可以用在相对于潮湿的地方，而有机型防水涂料大多数应用于干燥的地方。地铁车站在建设过程中对不同的防水材料都有不同的涂染厚度要求，例如：水泥基防水涂料要求为大于3mm;水泥基渗透结晶防水涂料为1mm以上;有机防水涂料为1.2mm以上。

3.3  变形缝防水施工技术

模筑混凝土极易出现变形缝渗漏的问题，在防水处理时，可以在变形缝上放置止水带，因为这种背贴式止水带与混凝土有着极好的密实度，还能够实现止水目的。在实际施工时，要把注浆管设置在背贴式止水带两侧，可以选择化学浆液灌注，在结构内部中还能够使用埋设式PVC止水带做防水工作，其宽度一般是300mm。在转交位置不能够有止水带接头，转角半径要在20cm之上。在变形缝内边使用15mm×20mm规格的聚硫橡胶密封膏嵌缝，将渗漏的水及时排出来。除此之外，还可以需要对施工缝进行防水，在这其中可以使用钢板腻子止水带，对施工缝进行密封处理。若是不能够使用钢板腻子止水带进行处理，则要把断面改成为30mm×20mm，使用遇水膨胀胶带作密封处理。通过这两种技术的实施，能够对地铁车站施工中的一些关键位置进行防水处理，从而加强工程的防水性能，保障整个地铁工程的质量。

3.4  预留洞口

考虑到站与入口和出口通道之间界面处防水卷材储备保护的实际做法，实际施工在这个过程中，由于车站的主体和入口和出口的施工间隔相对较长，并且该过程涉及许多过程，口部防水层，珐琅质的保护，接头的质量极难保证，防水层的备件损坏或丢失。

影响的可能性很大，影响通道开口的防水质量。今后，车站主体结构的防水层和辅助结构的接口部分应保留用于搭接接头，并应提供保护板进行保护。施工期间，应注意细节节点的建设，加强管理。建议将主结构与辅助结构接口处的施工缝从原来的“止水胶+灌浆管”改为“双通止水胶+灌浆管”，增加防水措施。

4  结语

综上所述，在实际操作中，管理人员须根据施工规范，加强施工环节管理，严格把控施工质量，并结合防水关键技术如混凝土结构自防水、施工接缝防水、变形缝防水等施工技术进行施工，只有各个环节相互衔接到位，才能提升地铁的防水质量，才能保证地铁工程质量。促进地铁行业迅速发展，我国经济才能小断提高。

参考文献：

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[2] 杨威.地铁施工的地下车站防水施工技术[J].城市建设理论研究（电子版），2018（21）：127.

[3] 王勇.地铁车站防水施工工艺和质量管控[J].中国高新区，2018（14）：183.