浅析内河多用途船超载运输集装箱行为的治理

（张家港海事局，江苏 张家港 215600）

集装箱运输凭借标准化、货损少、中转便捷等优势，近年来在我国长江内支线运输中发展迅猛，并形成了中上游以内支线为主，下游以国际航线为主、内支线为辅，两者协调发展的联运模式。但随着长江水上运输业的发展和集装箱运力市场竞争的加剧，集装箱运输的安全问题也愈加严峻，尤其多用途船超载运输集装箱的现象长期未能引起足够的重视，甚至导致事故发生。张家港海事在内河治理超载方面一直走在全国前列，也积累了一定的经验。本文从一起多用途船装卸集装箱时发生的事故为例，就多用途船参与内支线集装箱运输存在的问题进行深入研究，讨论提出相关监管建议和发展思路。

1 事故概况与技术原因分析

1.1 事故概况

2017年2月某日中午，“W”轮在张家港“Y”集装箱码头卸货过程中发生倾斜，造成船上所载集装箱落水的事故。当时，“W”轮停靠在“Y”集装箱码头前沿，桥吊从集装箱第四层BAY5-BAY7外档两只箱子开始试吊，船舶连续向左倾斜，随后恢复平衡。船舶恢复后，正式起吊，当起吊高度约3米时，船舶迅速左倾达40-50度，系泊缆绳断裂，部分集装箱滑落入江，随后船舶恢复正浮状态。

1.2 技术原因分析

根据事故当事人陈述及现场调查，经综合分析，事故发生情况如下。

事发后，询问得知“W” 船员不熟悉船舶稳性计算，未制定详细货物积载计划。事故调查人员遂联合相关鉴定机构基于《船舶集装箱装载状况图》、《干舷计算书》、《内河船舶检验证书》、《船舶静力学计算书》等数据编制“W”轮《实际装载完整稳性计算书》，计算得出“W”轮实际营运时装载集装箱吃水4.333m，实际干舷为867mm，低于“W”轮《内河船舶载重线证书》记事栏所注集装箱附加干舷1694mm，构成超载运输。此外，在对“W”轮该航次所载全部集装箱逐一进行称重发现，该轮实际营运时装载四层，均为重箱，大部分集装箱的实际重量约30t左右，这与《内河船舶适航证书》纪事栏所载：“一、重箱（14t/只）1、货舱集装箱（四层）128只。2、尾部集装箱（两层）8只”的要求相悖，构成集装箱载运货物超过集装箱装载限额的行为。 “W”的超载运输，降低了船舶船舶初稳性高度，安全稳性不满足规定要求。事发时，桥吊同时起吊2只集装箱进行卸载，经计算，此时的初始横倾角达18.487°，跟船舶进水角18.677°相差无几，船舶处于高度危险状态，加之船舶横倾惯性，起吊后横倾加剧，导致了事故的发生。

从上述调查发现，除安全管理不到位、船员安全意识不强之外，从技术层面而言，“W”轮属多用途船，其所装载普通散货与集装箱时要求留有的最低船舶干舷不同，在该航次装载集装箱运输过程中，该轮未充分考虑随着装箱层数增加船舶稳性相应变差，超载运输、积载不当、安全稳性不满足规定要求等情况下事故链被打破，导致卸载时船舶倾斜、集装箱落水事故发生，下面逐条进行阐述说明。

2 超载对船舶安全的影响

船舶超载航行的危害是巨大的，在长江等内河水域，船舶超载运输已经成为影响安全的“头号杀手”，尤其多用途船舶载运集装箱的运量大、船舶多、进出港频繁，加上其超载行为具有一定的隐蔽性，时刻威胁着船员、船舶及水域环境安全。

2.1 减少储备浮力

船舶的排水量和载重量是由吃水决定的，船舶满载状态下称为满载排水量。在航行实践中，引入储备浮力的概念，就是为了避免因浮力不足而导致危险情况。当船舶超载时，储备浮力下降，遭遇甲板上浪、破损进水等危险后，其自浮能力更容易达到临界点，正浮状态也将被打破，导致倾覆危险。对此，《内河船舶法定检验技术规则》明确要求集散两用船舶在装运集装箱和干散货的核定载重线不同时，应按照相关规定勘划干货船的载重线标志和载重线，再按勘划装运集装箱的规定勘划附加载重线，并引入了“附加干舷”的概念。

2.2 降低船舶稳性

稳性是指船舶受到倾斜力矩作用偏离其初始平衡状态而倾斜，当倾斜力矩消除后能自行恢复到初始平衡状态的性能。船舶在设计建造期间，都经过精密计算以确定船舶在最大载重情况下的重心、稳心、浮心等，以确保船舶在各种因素作用下能继续安全行驶。而船舶一旦超载，其重心、浮心，稳心位置都随之发生变化，进而导致船舶初稳性高度变化，最大静倾角变小，甚至倾覆。尤其内河多用途船的集装箱装载多位于船体甲板以上部分，超载之后重心上升更为明显，对初稳性高度的影响也更大。

2.3 减低船体强度

船舶设计建造期间经过计算，在保证结构强度的前提下所能达到的吃水叫做结构吃水，而船舶一旦超载，船舶的结构强度随之发生变化，尤其部分低质内河船舶，超载对船体结构、船舶强度带来极大的危害，导致船舶中拱、中垂等，日积月累将严重影响船舶安全。

2.4 影响船舶操纵性

由于船舶超载，船舶浸水体积增大，其水下面积阻力呈几何级上升，船舶动力下降明显。同时，船舶方形系数发生变化，方向稳定性随之变化，更严重的是，当船舶超载后，浸水侧投影面积上升，侧水阻力明显增大，从而导致舵效降低，一旦遭遇紧迫危险，船舶避让操作尤为困难。

3 多用途船超载运输集装箱的原因分析

多用途船超载运输集装箱的原因是多方面的，它既具有与普通船舶类似的超载原因，也具有其特殊性和隐蔽性。主要原因分析如下：

3.1 经济利益驱动是超载的根本原因

在长江集装箱运输业规模高速发展的背景下，载运集装箱船舶的生存环境也发生了巨大变化。一是在经济利益的驱动下，加之宽松的准入制度，国营企业、合资企业、民营及个体企业等纷纷通过各种途径，获取了长江集装箱内支线运输的经营资格，进入长江集装箱内支线运输市场，集装箱运力持续上升，甚至导致运力过剩，竞争加大。二是干支线多用途船多为件杂货、散货、集装箱的多用船，在内河干散货物运价市场不佳的背景下，集装箱运价相对稳定，集装箱运输市场也成为行业的重要竞争点。三是内河船舶运输过程中要缴纳名目繁多的税费，加之油价上涨、人力成本上涨、高额贷款利息等，无形中增加了运输成本。在这一压力下，船舶只有载运更多的集装箱，实现利润最大化才能生存，迫使部分船公司、船舶铤而走险，超载运输。

3.2 船舶检验不到位是“隐形”超载的主要原因

大吨位、大马力是长江多用途船舶的发展方向，部分船舶出于规避营运费用、降低配员标准、逃避监管等目的，采取了变更船舶总吨，增大满载干舷的方法。部分多用途船在改建增大后，隐瞒事实，不申请检验，持原证书航行，造成船证不符。部分地方船检部门、船厂、船东之间在船舶设计、建造过程中，联合为某些多用途船舶减低核定干舷，使船舶超载隐形化，难以被监管部门查获。此外，部分内河多用途船舶《安全装载手册》编制质量较低，仅计算列明了船舶载运干散货物状态下的各项要求，却未计算列明载运集装箱状态下的船舶稳性、载重等情况的变化，实际可操作性较弱，甚至对船上人员产生错误指引。

3.3 船员过失致使多用途船超载运输

除了上述的船舶故意超载行为外，疏于对规则的研读而导致的多用途船“非故意性”超载运输集装箱的现象也较为普遍。根据《内河船舶法定检验技术规则》要求，在装运集装箱和干散货的集散两用船舶所核定的载重线不同时，应按照相关规定勘划干货船的载重线标志和载重线，再按勘划装运集装箱的规定勘划附加载重线。但是通过对从事内支线集装箱运输的船员调查、走访后发现，很多管理级船员不了解“附加干舷”的这一概念，在实际装运集装箱过程中，仍是读取载运干散货物时的载重线，导致“非故意性”超载。此外，很多内河多用途船船员缺乏集装箱积载方面的知识，船公司也疏于管理和指导，仅凭船员的经验开展，导致内河多用途船装载不当构成超载。

3.4 执法乏力促成超载运输空间

自2010年7月1日的长江干线水域联合整治以来，长江干线的超载运输现象已经明显减少，但是由于多用途船没有砂石运输船、驳船等的超载现象普遍，故长期未被列入超载违法行为的重点整治对象，致使执法上存在麻痹大意。部分交通法规、检验规范等着重理论层面，只有法规上的原则性规定，缺乏统一的检验标准和执法规范。此外，打击超载更多倾向于只罚不纠，尤其对超载运输的集装箱强制卸载、货物的处理等缺乏强硬的法律支撑，导致监管执法成效不佳。

4 治理多用途船超载运输集装箱的对策

4.1 提高监管效能和服务水平

在治理多用途船超载运输集装箱的问题上，其本质是要营造内支线集装箱运输的公平经营竞争环境，简单来说，就是不超载也能够获取经济收益、不赔本。因此，应深化落实“简政放权、放管结合、优化服务”的总要求，深入“放管服”改革，积极营造良好的内河集装箱运输环境。将“放”作为降低内河集装箱运输船舶、公司压力的“强心针”，合理降低税费，提高政务单位办事效率，降低船舶运输成本，尝试建立基于安全营运指标的内河集装箱船舶诚信管理体系和融资体系，引导民间资本进入，降低内河船舶融资成本。将“管”作为净化市场的“助推剂”，提高内河集装箱运输市场的准入条件，批准那些具有安全资质，信誉、法制意识较高的企业进入市场，同时，应进一步深化长江航运行政体制改革，整合执法资源，形成执法合力，确保治超活动的权威性和有效性，严厉打击船舶超载、私改船舶等违规行为，让超载船舶依法受到惩处，避免船舶不正当竞争。

4.2 源头治理集装箱超载运输

治理多用途船超载运输集装箱重点是源头管理，具体方法可以归纳为三个方面。一是严把“检验关”。进一步完善《内河船舶法定检验技术规则》中的集散多用途船的检验标准，推行多用途船舶《安全装载手册》规范化编写指南，推进标准化船型建设，完善船检质量和检验人员责任追究制度，建立事故责任倒逼机制，杜绝船舶建造环节可能存在的超载隐患。二是严把“出港关”。加强集装箱运输源头管理，规范船舶配载行为，督促码头、船公司落实安全生产责任，建立完善码头、船舶互查机制，对协助船舶超载的码头单位，采取相应措施，提出整改意见，直至停止作业。加快内贸集装箱码头称重设备的建设，实现集装箱重量数据及载运船舶信息全国联网监控。三是严把“监督”关。全面提高海事现场执法人员的检查水平，适时开展多用途船舶现场检查培训，建立该类船舶超载查处的标准流程。加大多用途船安全检查力度，严格按照法律、法规、技术规范开展检查，及时发现低标准船舶参与内河集装箱运输行为，并将缺陷通报相关单位。建立合理的船舶超载处罚措施，完善强制卸载的执法流程，结合船舶超载和海事执法的边际成本，避免过度使用“从轻/减轻”处罚，树立海事执法权威。

4.3 切实提高船员安全意识和操作技能

人，是安全监管的最终落脚点，治理多用途船超载运输集装箱能否取得实效，关键在人的因素。因此，应有针对性地开展内河多用途船船员安全知识教育与技能培训，采取实践与评估相结合的方式，推动《内河船舶船员基本安全培训、考试和发证办法》的改革，争取将船舶稳定计算、配载等内容的考察纳入集装箱船、集散多用途船等管理级船员的发证环节，提高船员技能水平。推行内河船员计分制度，加强对存在超载类扣分记录的船员所驾驶的船舶的检查。同时，积极培育船员的安全意识，拓展宣传手段，抓住因超载运输引发的典型事故案例，在广大船员中开展教育，为打击超载提供生动教材。

5 结束语

防止船舶超载是事故预防预控工作的重中之重，而多用途船超载运输集装箱又因其特殊性和隐蔽性而未能引起足够重视。因此，必须不断完善相关立法，融入市场调节机制和指引机制，充分发挥相关部门的执法监督作用，统一思想、步调一致，才能真正遏制多用途船舶超载运输集装箱现象，维护水上交通安全形势持续稳定。