预制装配式水泥混凝土路面的施工工艺改进策略

（广东冠粤路桥有限公司，广东 广州 511434）

相较于传统工艺方法而言，预制装配式路面具有很强的特殊性，它需要事先做好板块的预制工作，而后通过运输车的辅助将其输送到指定的施工区域，整个环节所需要的时间相对较少，能够达到快速开放通行的效果。关于本文所探讨的公路工程，其位于潮惠高速公路区域内，重点围绕A匝道部分展开探讨，其对应桩号范围为AK0+403.2～AK0+488.7，该区域面积达到了1298.7m2。工程涉及到的工序较为复杂，需要严格遵循如下顺序：搭模板、钢筋绑扎、混凝土搅拌、浇筑、振捣、抹面、养生、脱模、堆放、运输、拼装、调平、灌浆、封孔、刻纹、填缝、养生。

一、施工工艺

（一）模板制作

大量工程案例表明，钢模板工作面往往会存在不同程度的质量问题，如板面锈蚀或是缺边缺角等。无论是组合肋板还是槽钢等材料，必须具有充足的顺直性，不允许出现任何程度的死弯现象，高度重视对主要受力处的处理，尤其要注重材料的选择，禁止使用任何不达标材料。在排料及下料操作时，需要焊接钢模，考虑到工作量较大的问题，必须预留足够的焊接收缩量。在钢模板组合装配作业时，必须严格遵循图纸的指导，要求中心孔坐标准确，所得到的组合精度应足够良好，还需要考虑到装配中互换精度的要求。应当注意的是，在对接组拼作业时，不允许使用碎板料。现场施工图如图1所示。

（二）预制拼装板配筋、现场钢筋绑扎

在本文所探讨的工程中，板块的规格并非完全一致，同时对应的配筋率也存在差异，主要有0.53%、0.56%、0.60%及0.59% 4种，具体如图2所示。

图1 钢模板现场焊接

图2 预制板配筋示意图

（三）传力杆

在整个混凝土路面构成中，传力杆是尤为重要的传荷装置，除此之外，它还能够实现调平拼装板的效果。具体来说，一端需要借助于支架固定，即安装在拼装板内，另一方面则需要借助于侧模上的预留孔顺利穿出。在展开连续性拼装板块作业时，对预制板提出了特殊的要求，其一端需要预埋传力杆结构，而余下的另一端则需要为之预留传力杆槽。

（四）吊环及调平构件

借助于预埋构件，可以实现吊装及调平等功能。当其用于调平处理时，需要充分考虑到调平螺栓允许的操作长度，以此为基础展开调平作业；当其用于吊装作业时，则需要充分考虑到位置布置方式。

（五）板底灌浆通道

当结束预制拼装板的吊装作业后，极容易引发调平层与底板之间出现脱空问题。如果此问题未得到有效的解决，则会对预制拼装板的使用寿命造成不良影响。尽管灌浆材料具有一定的流动特征，同时也伴随着相应的压力，但在灌浆量持续渗透的影响下，流动性受到抑制，由此影响脱空部位的填充质量。

图3 不同替代率的次轻混凝土强度

图4 荷载情况分析

（六）板块预制

模板搭建。注重场地的选择，需讲求开阔、平整的基本原则，在展开模板搭设施工前，无论是侧模还是底模等部分，都需要刷涂界面剂，起到隔离的效果，避免在后续浇筑过程中混凝土与模板发生粘结现象。

钢筋网。设置双层钢筋网形式，在具体的安装过程中，需要严格控制钢筋网四周与模板的间距。

混凝土的搅拌。工程中选用的是强制式间接搅拌机，自落式滚筒搅拌机不允许投入使用，同时人工拌和的方式也不具可行性，整个搅拌过程应遵循均匀性原则。

混凝土浇筑、振捣。做到随浇随振，整个振捣过程应足够均匀，不可出现漏振等质量问题。振捣棒在同一区域的处理时间，需要视具体情况而定，直至不出现气泡为止。

制作表面构造。需要处理预制板表面，即以刮尺精平收面的方式为宜，经此处理后表面不允许存在抹面印痕，经测量后平整度需达到相关标准。在拉毛处理时，需要提前润湿。

二、减轻预制板块自重的工艺改进方法

（一）次轻混凝土减重法

在使用次轻混凝土时，需要严格控制表观密度，即需要介于1950kg/m3～2300kg/m3范围内，相较于常规的混凝土而言，此类型材料的表观密度相对较小，同时具备较大的强度。总体来说，这是一种可行性较高的材料，在满足工程要求的同时还可以大幅减小预制板的自重，同时起到节省运输成本的效果。

将次轻混凝土应用于路面预制板中可以视为一项较为新型的技术，因此有必要对其应用情况做进一步的验证，选取了某一试验段，基于体积替代法而展开，从而实现对粗集料的陶粒替换，所得结果如图3所示。

分析上述结果得知，当取代比例达到50%后发现，次轻混凝土已经具备较高的强度，对此状态下的材料性能做进一步检验可知，表观密度达到2155kg/m3，对比该值与基准混凝土，发现减幅达到了300kg/m3；与此同时，经过30次盐冻循环后，所带来的平均剥落量达到0.64kg/m2，参考相关工程标准，得知其满足耐久性要求。

（二）预应力混凝土减重法

当引入预应力技术后，在确保预制路面板具有足够承载力的前提下，能够有效地控制板面厚度，其减幅达到了30%～60%。当开始预制预应力混凝土路面板施工时，需要处理预应力，此过程中以无黏结预应力工艺为宜。在展开路面板预制施工时，需要对其一段设置墩锚头，此后确保其以预应力筋达到相对的状态，基于绑扎的方式完成与普通钢筋的连接，从而得到一个钢筋骨架，这是后续浇注的基本条件。以设计强度为基准，当实际检测结果达到该值的75%后，便可安排人员实施张拉作业，做好此环节工作后需锚固预应力筋，进而得到无粘结预应力结构。严格遵循指定的无粘结预应力筋张拉顺序，即先铺设的应优先张拉，考虑到摩阻损失值带来的影响，允许多次张拉处理。

在同一厚度标准下，分别分析普通型及与之预应力型路面板所带来的荷载情况，具体如图4所示。基于施加预应力的方式，可以有效地抵御来自于板底的拉应力，受此影响路面板的荷载会持续加大，此举可以避免开裂现象，并进一步控制裂缝的宽度。相比之下，预制预应力路面板具备更为优良的承载能力，同时应变值相对更小。

三、结语

综上所述，基于次轻混凝土和预应力混凝土的优良性能，能够规避传统混凝土预制板施工环境下所产生的种种问题，有效抵抗弯拉应力，板体开裂现象也得到有效的控制。总体来说，所得到的预制路面板稳定性好，质地轻，可以达到优良的路面修复效果。