对飞机维修专业 “ N+1” 执照培训模式试点工作的分析

□ 广州民航职业技术学院飞机维修训练中心 黄方遒/ 文

民用航空器处于适航状态是安全飞行的前提条件。飞机维修人员的职责是排除航空器故障，使其保持在适航状态。民用航空器维修人员基础执照（以下简称执照）是国家承认的职业证书，持照人员是维修行业的骨干，经过维修单位授权后，对航空器具有合格放行的权力，安全责任重大。多年以来由于培养成本高、周期长、考试流程复杂等因素，导致了持照人员增长缓慢，制约了民航维修行业的发展。在院校试点 “N+1” 培养模式改革，以便探索飞机维修专业教学与执照培训并轨的可行性，加速持照人员的培养。

国家政策和民航法规支持 “N+1” 培养模式的试点工作

国务院正式印发的《国家职业教育改革实施方案》明确提出，从2019 年开始在职业院校、应用型本科高校启动 “学历证书+ 若干职业技能等级证书（1+X）” 制度的试点工作，被视为是政府对职业教育改革发出明确信号。恰逢民航局正在对执照培训和考试的相关法规进行修订，对原有的执照体系、培训大纲和考试流程等进行了优化；另外，新规还允许在校生考取执照，这是对职教20 条“1+X” 制度的具体落实，将给执照培训体系的发展带来新的动力和更多的可能性。新规的可行性需要验证，民航局定于2019 ～2020 年两年作为新规过渡期，在全国挑选了8 所院校进行改革试点工作，允许在校学生毕业前考取基础执照。这种新的培养模式命名为“N+1”模式，“N” 代表了学历教育的时间，本科3 年和专科2 年，“1” 代表了职业教育的时间为1 年，即执照的培训和考试时间。

试点院校面临的挑战

新规试点将促使试点院校的专业建设发生变化，原来各自独立的学历教育与职业教育（执照培训标准）的内容将完成并轨，整个教学体系将需要重构，民航院校面临的挑战和困难确实不少。

（一）学历教育与职业教育尚未做好并轨的前期准备

据不完全统计，目前全国开设飞机维修相关专业的院校达到150 所，新规将对每年约5 万名在校毕业生带来影响，因此院校的试点经验十分重要。政府希望院校的学历教育与职业教育体系并轨，结合新规的变化重构新的教学体系，把执照培训与考试重心下放到院校，探索出一套新的培养模式。然而，试点院校现用课程体系无法体现职业教育目标要求知识和技能的系统性与连贯性，专业建设缺乏并轨统一的前期准备。

基础执照的培训与考试是属于职业教育范畴，学员必须经过民航局认可的培训机构培训，通过笔试、口试、基本技能三项考试，然后由民航局统一颁发执照。执照培训课程体系分为理论和基本技能两部分，与高校对应的理论课和实践课( 实训课) 类同，但内容上却存在不少差异。首先理论课的内容并不能与现行大学的课程内容吻合，职业教育课程跨学科特点十分明显，比如机械维修、电子维修、材料、热工动力等专业课程都要涉及，注重的是知识面的广度；基本技能课程属于实践课（实训课），职业教育技能课程要求远超学历教育的标准，比如涉及的内容有机械维修、电子维修、结构修理、航线维修、综合基础、综合维修能力等，比高校的实践课（实训课）内容更广泛，难度更大，要求更高。学历教育与职业教育的课程体系并轨是一项学术性很强的复杂工作，前期要做好充分的论证准备工作，非短期内能够完成。

（二）高技能人才的聘用渠道过于单一，不能满足职业教育的需求

当前，中国的职教教师普遍缺乏企业经验和更新经验知识的有效途径。在飞机维修专业的教师队伍中也存在着类似问题，现任大部分教师是毕业后直接受聘院校任教。他们具有高学历而缺乏实际维修工作经验，对于最新的维修技术了解不够。高技能的人才受限于学历瓶颈，很难进入高校任教。高技能人才对于职业教育的重要性是不言而喻的，特别是在传授技能方面，他们丰富的经验和高超的技能，对于学生形成良好的专业素养具有十分重要的意义。根据民航法规对培训的要求，理论课程授课的师生比为1 ∶24，实训课程为1 ∶8，其标准远高于学历教育的标准，因此拓宽教师招聘渠道，加快高技能人才的引进是完成试点工作的重要保障。

（三）缺乏建设配套教材的动力

职业培训与学历教育在课程设置、教学内容、教学时数、知识难易程度、考核评价体系等方面存在着较大差异，导致了配套教材各成独立体系，从内容编排上相互之间并未形成衔接和互补关系。建设配套的教材是课程体系并轨后的常规性工作之一，应与课程改革同步进行，可目前课程体系并轨工作还有许多技术难题需要突破，因此院校教材建设略显动力不足。

另外，政府对配套教材的指引和统筹建设进展缓慢，法规中的一些细则尚未明确，院校和企业的人才未能得到有效组织，缺乏教材建设的激励机制等等，都是造成教材建设现状的原因。

（四）实训平台改造面临难度较大

实训平台是培养维修人员技能的必备条件，一般由硬件和软件构成，包括实训环境、实训设备、实训器材、实训项目、实训工卡、评估单等。技能课程在执照课程体系中所占比例较重，与理论课程的比例为1 ∶1。新法规的实作大纲内容将有较大的变化，所有试点院校的实训平台都将面临改造。实训平台的改造首先要进行前期的论证，比如改造的规模是否与培训量匹配，内涵建设是否紧扣实训教学大纲内容，建设的成本是否符合预期效益等等。经过论证后才能够制定实施方案，再向政府或者其他渠道争取经费，所需投入的财力和物力较大。实训平台的改造是一项系统性工程，与课程体系改革具有一脉相承的逻辑关系，环环紧扣绝非一蹴而就的事情。

试点工作应主抓的几个方向

“N+1”的试点工作是一项需要政府主导、企业配合、院校落实的系统性工程，在课程体系建设、教师配套、教材建设以及经费投入等方面须重点关注。试点工作中遇到的矛盾，应制定平稳可行的实施方案加以解决，把不良影响降到最低。

（一）各学院须根据实际情况重构课程和教务管理体系

试点改革的主要方向是学历教育与职业教育的并轨培养，由于本科和高职的学制不同，本科院校多采用3+1模式，而高职采用2+1 模式。课程体系并轨后既要符合学历大纲要求，又要符合培训大纲要求，因此不可避免会遇到棘手的问题。比如，如何重新设置现有的课程才能符合执照培训要求？课程的内容如何与培训课程对接？培训课程是用培训时数为课程计量单位而非学分，两个系统之间如何转换？毕业生能否参与培训的条件如何界定？

一般有两种方式解决这些问题，一种是完全沿用执照培训体系的规定，彻底重构原有专业课程以及教务管理体系，这种方式高职院校较为适合。另外一种是采取相互融合的方式，在保留部分原课程体系的基础上，沿用部分执照培训体系的规定，这种方式本科院校比较适合。这两种方式各有利弊，须结合本校的教务管理和专业建设的实际情况，组织专家团队充分论证，综合各方面因素制定出最佳的方案方能推行。

（二）拓宽持照技能人才的聘用渠道

国家聘任高校教师的政策短期内很难有所改变，编制人数的限制局限了院校教师队伍的扩张。飞机维修培训市场体量巨大以及师生比的要求较高，仅依靠在编教师授课已无法满足需求。新规对技能培训教师持有执照是有要求的，在积极引进和培养编制内教师考取执照的同时，适当拓宽持照教师的聘用渠道，比如退休的机务维修人员、空军自主择业人员、一线在职人员、与企业培训机构共享教师资源等。以广州民航职业技术学院为例，目前外聘教师11 名，占实训教师比例约为18%，聘期为1 年，每年参考课程量制定下一年的外聘用人计划，机动调整外聘教师人数，较好地控制用人成本支出。

技能型人才的加入，一定程度上弥补了理论教师一线实际工作经验不足，缓解了培训教师持照比例不足的问题。学校只要制定好聘用和解聘劳动合同的相关制度，平时对外聘教师加强管理，切实解决好他们生活方面的后顾之忧，就能够收到较好的教学效果。

（三）政府着力推动教材与网络课程的建设

民航局在制定法规的同时，也在计划推进其他的配套建设，比如配套教材和网络课程建设。民航局正积极组织高校和企业的骨干教师和技术人员进行研讨，制定教材纲目并计划成立教材编写小组，分别负责专业理论教材、实训教材、英语教材的编写工作，如期出版是可以期待的。

新法规对自学考试有严格限制，规定必须参加培训班学习后才能考试。这项规定对于在职人员的培训、考试造成不利因素，他们需向单位申请脱产6 个月学习期，除非是单位公派学习否则获批的机会不大。政府也在考虑建设网络课程来缓解矛盾，学员通过网络课程的学习形式，学满学分后就可以参加考试。目前国家教育部、民航局已立项建设教学资源库，项目完成后所有的教学资料都会进入公共服务器，方便学员随时学习和查阅资料，这将给在职人员带来便利。

（四）政府支持和统筹实训平台的改造

综合目前的情况分析，试点院校对政府的依赖度较大，无论投入或者审批都离不开政府的支持，呼吁政府应重视院校的诉求，对相关的立项申请适当倾斜，尽可能缩短审批时间。在实施层面，院校领导应高度重视，与政府保持信息沟通，确保了解法规变化动态，高标准和高质量完成平台改造。

目前各试点院校的实训平台是基于原有教学设备的基础进行改造的，没有统一的训练设备规范标准可循，造成了改造标准不统一，实训教学不统一。在新法规中，对执照考试和培训的设备和耗材提出了一些要求，但标准还需后续进一步细化。

对试点工作的未来展望

新法规的实施增加了航空维护专业英语考试，这必将提高维修人员的整体英语水平，与国际行业通用语言接轨。执照考试设置在就业前端，减少了企业的培训成本。执照类别的变化有利于增加通用航空企业持照人员的比例。院校服务于基础执照培训的角色更加凸显，试点成功后的经验将向全国推广，利于改变培训质量参差不齐的现状。

基础执照的培训并非终点，院校还将在政府的指引下，设计出不同的执照等级考试制度，适合机务人员终身学习的课程体系，打造终身学习平台，给更多的从业人员提供终身学习机会，更好服务于企业。政府、企业、院校三方将加强合作，为不断创新人才培养模式而共同努力。