华南农业大学交通体系改造分析

李昀 谢心霞

[摘 要]大学作为城市中一种特殊的场所，其交通问题日益突出。大学校园庞大，需要更便捷的交通工具;大学校园逐渐向社会开放，成为社会全体人员的共有资源。在各种因素的影响下，大学校园内交通事故频发，交通效率低下，噪声污染及空气污染。为解决上述问题，特选取华南农业大学作为研究对象，以期针对大学校园交通系统中存在的问题，为大学交通体系的改造规划设计提供一些解决方法。

[关键词]华南农业大学;校园交通;交通体系改造

1 设计愿景

华南农业大学的交通体系所存在的不足主要在于：人车不分离、地桩设计不合理、部分道路坡度比较大、减速带设计不合理和停车场地不足。被调查者认为，营造舒适道路环境的条件有：道路景观风景优美、人行道宽敞、道路旁设休息坐凳、人车分离、铺装符合审美和自行车道不被占用。在最后的调查中，在不受外部条件的影响下，40%的被调查者会选择步行作为出行方式，30.67%的被调查者会选择骑行，20%的被调查者会选择代步工具，9.33%的被调查者会选择校巴。

文章的设想是把慢行交通（步行、非机动车）作为校园交通的主体，以此来满足师生的出行需求。希望通过改造现有的道路，提升道路的出行质量，从而营造一个动态交通与慢行交通和谐共存的校园交通体系。

2 规划总则

合理完善的交通体系，其道路网系统、静态交通系统、动态交通系统应该各自成一个完善的体系，在此基础上，三者有机结合协调，形成一个系统的交通体系。通过规划设计，可以改善交通体系的硬件设施。同时，辅助的政策规定以及管理也是必不可少的，其是保障交通战略实施的有效载体。

首先，梳理校园的路网系统，增加道路的贯通性，增强道路的疏解能力，明确道路的功能定位。整合和充分利用支路路网，保持支路适当的空间尺度，保障慢行交通的通行。设计包括单向交通和双向交通、区域和局部地区相结合的交通微循环系统。提高区域与局部地区交通可达性。其次，协调各种交通方式之间的矛盾和冲突，促进交通方式更多地向公共交通转换。创造更好的慢行交通环境，保障公共交通优先及慢行友好的实现。尽量分离车行交通与慢行交通，减少互相干扰与冲突。实施机动车与非机动车分离，构建独立、舒适的非机动车交通系统，创造安全、连续、独立的慢行环境。最后，通过设计道路、停车设施，制定相关的规章制度，完善软硬件设施，以此营造一个协调、安全、舒适的出行环境。

3 整体路网改造思路

无论是哪一种交通方式，其路网系统都应具备以下六个特征：连贯性、安全性、直达性、舒适性、灵活性、吸引力。

机动车是校园中最重要的交通方式，但越来越多的机动车为校园的交通拥堵带来了隐患。重要路段的拥堵也会影响周边路段的正常行驶，对此，利用临近的道路，形成交通微循环系统可以解决这一问题。另外，对于需要较长时间使用道路的功能部分，比如卸货、上落客等转移到周边道路。

主要改造的方面有：封闭黄河西路和黄河路，把原有的机动车道改为非机动车道和步行道的专属空间，为骑行和步行提供更舒适的环境。机动车的通行改为华山路和洪泽路。因为金慧街缺少步行道和自行车道，因此可把道路改为单行道，增设步行道和非机动车道。同时，利用嵩山路，形成微循环交通。在住宅区内增设停车设施，满足停车需求，恢复道路的通行效率。同时，结合限时通行的手段，在能够缓解周边交通压力的同时，也为居民提供一个安全的环境。

非机动车是校园中最主要的交通方式，骑行作为其主要的代表，在设计中应该得到更多的重视。骑行是一种生活方式，特别适合大学校园的活动模式，在路网设计中要把它当作一种交通方式来考虑。骑行者应被视为快速移动的人，因此其应该有独立的专用道。骑行者的行与停在改造规划中均应考虑周全并成为设计依据的一部分。

步行是所有交通不可缺少的一部分，也是交通中最基础的组成部分。无论是机动车道、非机动车道还是步行道，都能被行人使用，但是，步行是所有交通方式中最弱势的一方，其交通安全至关重要。再者，步行道也是重要的无障碍通道，是交通体系人性化体现最集中的一部分。改造后，通往教三的机动车道路主要变为洪泽路，通往华山区的机动车道路则以华山路为主。

4 改造设计

4.1 粤汉路改造

粤汉路作为主要的校园道路之一，其道路原来只有机动车道与步行道，缺少非机动车道。由于道路两边受地形及临边建筑的影响，不具备扩大道路的条件，因此将原有的步行道改成人行与非机动车混行，两者可以互相借道。粤汉路图书馆中段，可以凿坡，扩大人行道范围。

4.2 紫荆路改造

紫荆路是通往教四及五山学生公寓的主要道路。因为有紫荆桥，且道路本身有较大的坡度，自行车上坡需要推行，建议加设上坡助力器，即可解决这一问题。

4.3 岳州路改造

岳州路末段，因为有高架桥跨顶而过，在狭窄的桥洞下，除了双向的机动车道空间较为宽裕，步行道有最低限度的通行空间，非机动车只能借机动车道，由于其有上下坡，车速较快。为此，充分利用垂直空间来设计，是解决其问题的重要途径。

4.4 交叉口设计

交叉口作为道路系统中较为复杂的部分，往往会被忽视。作为步行、机动车、非机动车动线交叉及干扰较大的地段，道路交叉口应该明确各类交通的路权，及提供更容易辨识的交通标识。

珠江路为禁止机动车道路，嵩山路及岳洲路为机动车可通行道路，三条道路的规格差距较大，由珠江路的非機动车换道岳洲路时，骑行者换道较为随意，因此增大了交通的危险性。由此，把非机动车与步行过街一同设计，道路路面使用涂料做蓝色地面标识，由此引导非机动车骑行者，蓝色涂料可以提示机动车驾驶者注意非机动车骑行者。

而粤汉路和鄱阳路，则采取非机动车与步行过街分离的方式，两者过街的干扰更少，增设防甩尾安全岛，可以避免机动车转弯时对非机动车造成安全威胁。

4.5 静态交通节点优化策略

4.5.1 自行车停车优化

华南农业大学因校园面积较大，所以校内的自行车保有量较大。对自行车停车的场地需求也较大，但是校内的自行车停车方式主要为平面停车，能提供的停车位不足。提供多样化的停车方式，能够解决这一问题。

在教学楼及宿舍区域，可以选择双层的自行车停车架。在没有足够用地面积的位置，可以考虑使用建筑墙面，设置挂置自行车的装置。

4.5.2 机动车停车优化

（1）建设垂直停车场。目前华南农业大学主要的停车方式为平面停车，占地面积较大，且利用率不高。因此，可以考虑建设垂直停车场，提高土地的利用率，增加同样占地面积内的停车位。

（2）分时段停车。华南农业大学现有的分时段停车，主要是占用非机动车道作为路侧分时段停车。由于在校学生的晚修课最晚在22：00下课，而校内的工作人员及家属已基本下班，可考虑在夜间变双向车道为单向车道，留出一条车道作为路侧停车用地。而对于工作时间内封闭道路的住宅区内也可采用这一方法。

（3）建立停车共享奖励的制度。通过有偿的停车位共享制度，可以使停车位资源发挥最大的效益，对于校内可以提供停车共享的业主，实行停车优惠。居住校内的家属，在白天上班后，可以为临近的办公楼共享停车位，而办公楼的附属停车位可以在下班时间段共享给附近的住户。

（4）设置完善的停车指引系统。想充分利用校内的停车资源，必须统计校内的停车位数量以及设立电子系统，向用户提供即时的停车空余现状以及设置指引牌，指引用户到达相应的停车场。

4.6 公共交通体系优化策略

4.6.1 增设电动校园小巴

由于上课时间段乘客较少而导致发车数少的问题，可以通过增设电动校园小巴来解决这一问题，电动小巴的座位数少，体量小，发车成本不高，在节约成本的同时可以满足乘客不多的需求。在大课间时间段，大校巴供不应求的情况下，电动小巴亦可以起到援助的作用。

4.6.2 校巴停车站设置座椅

目前校内的大部分校巴站没有座椅，甚至有些站没有站台，也就是没有雨棚。在完成基础建设的前提下，可以在校巴停车站内设施等候座椅，舒适的等候环境可以缓解师生在等车过程中的焦虑情绪。坐在座椅上等候比站立等候可以忍受更长的等候时间。

4.6.3 校巴停车站增设校巴动态电子屏

设置联动的校巴动态电子屏：一来提示校巴的行驶动态和到达时间;二来提示乘客可选择的其他交通方式，达到心理及情绪上的安抚作用。

4.7 交通管理措施优化策略

4.7.1 优化校园交通管理体制

由于校园交通管理缺乏法律力度，因此校内不规范的交通行为一直得不到改善。針对这一情况，可以采取以下的措施：①由交通部门进入校内执法，对不合法的交通行为进行责罚;②由公安交通部门进行监督和指导，给予保卫处一定的执法权，由此可以对校内一些简单的违法交通行为进行纠正和处罚;③在校内重要的路口及容易违法的路段布置违章摄录系统，与交通部门联网对违法行为进行处罚。

4.7.2 设立完善的交通指引系统

（1）交通指示系统。校内现有的交通指示较为简单，没有形成体系。首先，完善步行交通的指引系统。其次，完善非机动车的指引系统，这对于规范非机动车交通行为有着重要的引导作用。而对于机动车，应完善相关停车场的指引系统，达到校内停车位置的充分利用。

（2）路权的划分。目前，校内的道路划分较为完善，但是部分道路没有明确的划线标识，或者是划线标识不完整。因此，对于道路的路权划分，机动车、非机动车、步行道需要明确的划分标识，即使是共用路权，也需要相应的划分标识，这样才能使交通分流，使交通有序地进行，减少交叉混行的情况，也有利于各个类型交通使用者依法维权。

参考文献：

[1]冷杰，晏克非.同济大学校园停车改善方案[J].交通与运输，2003（5）：10-12.

[2]陈浩强.步行校园的建构[J].华中建筑，2006（6）：74-77.