地方铁路企业开展集装箱多式联运业务研究

葛小西 郑州铁路职业技术学院

一、铁路集装箱多式联运简介

（一）铁路集装箱多式联运的常见形式

铁路集装箱多式联运一般指的是铁水联运、空铁联运和公铁联运中各种运输方式与铁路之间的转运衔接。铁路集装箱运输作为集装箱多式联运物流链的重要一环，其发展有助于推动集装箱运输产业向先进的现代化物流产业靠近。铁路集装箱多式联运发挥重要作用主要在以下几个方面：在铁水联运中，作为港口货物集疏运系统的重要组成部分，与水运尤其是远洋运输进行衔接，实现港口向内陆的辐射；在一国内陆运输中，通过公铁联运的方式，实现物资的周转和流通，对于运距在500km 以上的内陆货物运输，选择铁路运输更为经济合理；在跨国的贸易中，以大陆桥的形式取代或部分代替海运。

（二）我国铁路集装箱多式联运发展现状

根据对我国铁路货运结构的分析，适箱货物占总运量的20%左右，实际集装箱运量仅占2.7%左右，大量适箱货物并没有使用集装箱运输，仍以铁路整车或零担的方式运输，特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大多数适箱货物在港口地区进行拆装箱，然后以散货的形式在港口和内陆之间进行运输。在未来的铁路集装箱运输中，一方面应该在原有货源基础上加强适箱货物的入箱运输，另一方面应该从技术手段等方面提高铁路集装箱作业对于更多货源的接纳能力。

二、地方铁路企业开展集装箱多式联运的SWOT 分析

地方铁路是相对于国有铁路而言的，是指由 省、市、地区政府或者公司投资并 进行经营管理的专有铁路，是国有铁路网的延伸和补充。地方铁路不仅可以缓解国有铁路运力紧张的压力，而且对完善铁路网结构和优化生产力布局具有重要意义。以下按照SWOT 对地方铁路开展集装箱多式联运业务的内外部竞争环境进行分析。

（一）优势（strengths）——与地方政府天然的密切关系

地方铁路由地方政府投资建设或主管，其自身的规划与地方政府对地方长期发展的规划目标是协调一致的，在资源利用，政策倾斜等反面相对于其他运输方式占有优势，天然地对一地的产业形成吸纳作用，在一地产品流入流出的通道经济中会起到重要作用。

（二）劣势（weaknesses）——运营范围相对较小

铁路运输的优势是对于运距在500 公里以上的大批量货物运输产生的规模经济收益，地方铁路建设范围往往局限于一地，对一地的货物产生的集散作用往往需要依赖于与国铁网络的互联互通。

（三）机会（opportunities）——多式联运业务在我国发展落后基础薄弱

我国的集装箱多式联运业务发展落后，缺少成熟的多式联运承运人；铁路自有货源中的适箱货物入箱率不高；国家正在大力推广多式联运业务以降低物流成本提高物流效率，对于开展集装箱多式联运有较多的政策支持。外部大环境对实现业务的跨越式发展有积极作用。

（四）威胁（threats）——地区内公路集装箱运输业务的竞争压力

我国高速公路的快速发展极大地刺激了公路运输业务的繁荣，同时由于公路物流业务投资要求低、技术门槛低、收益快等特点，使得市场上存在大量的公路运能，尤其是在地方货物集散中，由地方铁路到与国铁接驳站或国铁最近的集装箱办理站的短距离运输极有可能会被公路集装箱运输取代。

三、地方铁路集装箱多式联运业务发展思路

（一）依托国家铁路集装箱业务的战略布局

开展铁路集装箱多式联运，首先必须依托国家关于铁路集装箱的战略布局。国家的大战略是大力发展多式联运，进行供给侧改革，提高铁路运输在货物流通中的干线运输能力。在此基础上，国铁集团规划了集装箱中心站—专门办理站—办理站三级网络，正形现代化程度高、处理能力强的集装箱场站布局。

地方铁路企业开展铁路集装箱多式联运业务，首先应该把业务目标放在全国全网的大网络中，争取建成区域性的集装箱办理站以尽可能降低公路竞争威胁，争取与国铁系统联网以降低业务运行障碍。

（二）改变运营理念，变“运输”为“物流”

摆脱铁路运输企业传统的以运输收入作为主要盈利的思想，转变成以提供定制化、全程化的物流服务，提供增值服务为主要利润源的多式联运承运人思维。在现有的条件下实现面向客户“一票办理”，成为客户的全权代理人，把与各段承运商的复杂业务衔接留给自己。提高与各个区段承运人的信息衔接能力，实现全程全面信息化。

（三）整合地方运力资源，变竞争为合作

地方铁路在发展铁路集装箱多式联运时需要与当地政府进行深入合作，积极探索专用线——物流园/产业园的发展模式；依托地方公路网络聚集货源，与地方政府形成合力，积极开展流通加工等增值服务，推广区域货源入箱和集聚，探索区域内货运班车客运化开行方案等。

（四）积极进行集装箱多式联运业务创新

吸取集装箱业务发展先进的国家和地区的经验，结合当地的产业特点，创新性地解决特殊货物的入箱问题、掏箱作业中存在的问题等等。增加适箱货源的种类，扩大货源范围；减少作业损耗，提高物流效率。

四、地方铁路集装箱多式联运盈利模式探讨——以禹亳铁路为例

（一）核心经济价值构成

从通道经济产品输出上看，禹亳铁路的集装箱通道上的主要输出产品为沿线中原地区的农产品及农产品深加工产品，多式联运需求者主要是沿线农户、沿线农产品加工企业，产生效益的核心价值在于化零为整，通过对产品的集聚形成规模经济。

从通道经济产品输入上看，输入产品主要是农业生产资料，如化肥、农药、农业机具等。考虑到我国农产品生产的实际情况是小规模、家庭化为主的形式，中原地区大量地存在这样的情况，因而从这一方面禹亳铁路进行集装箱多式联运的核心价值可以定位于化整为零，从而产生规模经济收益，通过提供掏箱、集中分拨配送等末端物流业务而实现增值收入。

同时，对于特殊产品，如需冷藏产品、危险品等进行特殊定制服务，获取增值价值。多个价值链条之间互相配合、密切相关，使铁路集装箱多式联运通道经济体稳固繁荣。

（二）以数字化铁路信息系统建设实现经济价值

铁路集装箱多式联运的价值实现依赖于对大量信息的计算与挖掘，一个具有大数据存储、交换能力的信息平台的建立是价值实现的前提。实现物流运作信息化是现代物流企业的基本标志之一，而多式联运又是一种特殊类型的现代物流模式，由多种运输方式的多个经营者提供服务，由较广阔经济区域内众多产品供应者和接收者提出服务需求。面对如此庞大和复杂的供给与需求信息，建设现代化、智能化的信息平台已经被行业证明是可行的。

数字化铁路多式联运平台可以分为两个部分来进行建立，禹亳铁路作为多式联运承运人，以追求化零为整的农产品运输的规模经济收益为目标，平台建立的重心是面向众多业务需求方的信息采集平台，核心功能是实现农户销售、运输需求的收集与整合，实现价值信息的传递。第二部分的建设是针对运力配置与调度的，又可以分为两个方向，第一个方向是面向公路运力，实现零散货源的集中入箱、铁路集装箱多式联运的前端业务门（物流中心）到站的背箱作业，以及站到门（物流中心）的背箱作业的运力安排；第二个方向是铁路运输段的衔接安排，将最终整合的货物运输信息转换为与国铁集团信息系统一致的数据格式进行推送，实现禹亳铁路区段内及区段外的铁路运输任务及后续服务。