中国铁路“走出去”运营模式宏观选择策略

李文杰，王其涛，马思远

（1.中国铁路北京局集团有限公司科技和信息化部（总工程师室），北京100860；2.中国铁路北京局集团有限公司北京京铁工程咨询有限公司，北京100055）

0 引言

在“一带一路”倡议引导下，中国铁路“走出去”的脚步渐深渐远，从麦加—麦地那高铁到雅万高铁，从沙特麦加轻轨到巴基斯坦拉合尔橙线地铁，从蒙内铁路到亚吉铁路，我国铁路由设计施工、装备制造到运营维护，进入铁路行业全产业链“走出去”新阶段。一些国家在积极推进铁路建设的同时，对铁路运营的关注度越来越高，这为中国铁路运营“走出去”提供了重要机遇。运营作为铁路行业重要组成部分，在“走出去”进程中不仅能够对传统“三大产业”在海外高质量发展起到十分重要的支撑作用［1］，而且选定恰当的运营模式更加有利于推动我国铁路技术、装备、标准、管理在更大范围内获得认可。

1 铁路运营模式的内涵及现状

1.1 内涵

长期以来，铁路的运营模式一直是一个相对模糊的概念，经常被引用，却很难确切地定义或清晰地界定其内涵。所谓运营模式可以从企业内部管理以及企业与政府关系2个角度进行诠释。对于运营模式的界定，从企业内部管理出发倾向于企业内部对于铁路运输和生产经营的管理，而从企业与政府关系角度出发，则倾向于政府对铁路行业和社会资源的统筹管理模式。

1.1.1 基于企业内部管理的视角

基于企业内部管理角度出发，认为运营模式是企业为实现盈利目标而采取的方式方法，通过企业对主要战略和经营活动进行设计，最终形成有助于利润实现的操作路径组合［2］。

1.1.2 基于企业与政府关系的视角

基于企业与政府关系角度出发，认为铁路行业的运营模式就是政府对铁路的管理方式。铁路是一种与政府相关性非常强的行业，首先，从经济特性上说，铁路是资本密集型产业，投资规模大、回报率低、建设周期长、资产专用性强、沉没成本高；其次，从社会属性看，铁路具有服务性和相对垄断性的自然属性，存在广泛的公益性需求，这些因素决定了铁路的运营管理很大程度上都需要由政府主导。在现代铁路运营管理中，政府对铁路的管理并不是依靠政府，而是通过企业来实现。政府的职责是体系设计、规则制定、监管及考核；企业是在规则框架下对运营过程和运行系统进行组织和控制，通过合理的手段和方法，保证运营投入、转换、产出这一过程高效、平稳、有序地运转。需要企业根据战略需求、系统架构特点以及风险评估，制定运营管理策略。

1.2 现状

目前在全球范围内，国家对铁路行业的管理普遍存在2种模式：第1种为“网运合一”模式，即将路网基础设施类具有相对垄断属性的资源与客运、货运等具有社会性资源统一管理的模式；第2种为“网运分离”模式及其衍生的变体模式，即将具有相对垄断属性的资源与具有社会性资源分置管理的模式。随着世界范围内运营市场逐渐开放，“网运分离”对铁路行业资源分置管理的方式也在不断发生变化，“特许经营”模式作为“网运分离”模式的变体模式之一，逐渐成为铁路运营企业在海外立足和发展的重要模式。

1.2.1 “网运合一”模式

在铁路发展初期，世界各国对于铁路行业的管理大都采用“网运合一”模式。这种运营模式能够充分体现国家对铁路行业的管理，具有较强的执行力、宏观调控能力和抗风险能力，同时最大程度满足公益性需求，但铁路运营企业对市场变化敏感度欠缺，行业负债率高，盈亏问题较突出。

1.2.2 “网运分离”模式

20世纪90年代初期，铁路行业的传统强国相继开展体制改革，纷纷选择“网运分离”模式。欧盟甚至统一立法，规范欧盟所有成员国的改革框架。“网运分离”模式能够引入竞争机制，能够清晰界定国家层面与铁路运营企业层面的管理界面，同时使民营资本进入铁路市场成为可能。历经几十年的改革洗礼，“网运分离”模式逐渐成为全球铁路市场影响力最大的行业管理模式。在铁路设计、咨询、监理、认证等领域，逐渐确立了欧盟铁路标准和欧式铁路管理模式的主导地位。

1.2.3 “特许经营”模式

“特许经营”模式是在“网运分离”模式的基础上逐渐演变形成的，将具有社会属性的资源按客运和货运业务进行划分，并按照一定的准入机制向国内外公司公开招标，同时授予中标公司特许经营权。获得特许经营权的公司在中标业务范围内的铁路经营管理中拥有自主权。这种运营模式在不同条件下会继续演变为运营总包、运营分包和合作运营等模式［3］。

2 中国铁路“走出去”运营模式的宏观选择控制要素

影响运营模式选择的因素较多，而且很多因素都难以量化，需要从项目所在国（简称所在国）的国家性质和区域特点［4］、运营模式适用性、项目的投融资方式以及所在国建设初衷与“走出去”战略目标契合度4个方面对目标市场进行深入系统的研究，经过综合评估和多方博弈后确定最终的运营模式。

2.1 所在国的国家性质和区域特点

在经济和铁路欠发达地区，中方投资进行铁路建设，对于运营模式的选择有较大的回旋余地，而在经济相对发达地区、多种投融资模式、市场化运作的铁路项目，“网运分离”和“特许经营”模式会成为相对主流。

所在国对于铁路运输市场的定位很大程度上影响着运营模式的选择，对于禁止垄断经营、保持自由开放的铁路市场，更适用“网运分离”和“特许经营”模式。

东南亚和非洲各国是目前中国铁路“走出去”的主要区域，这些国家由于历史背景影响，受欧盟体系影响较大，“网运分离”和“特许经营”模式更容易被认可和接受。

所在国法律体系完善程度也对运营模式的选择产生一定程度的影响。法律法规体系健全是采用“网运分离”和“特许经营”模式的必要条件，否则一旦陷入商务纠纷将很难处理，管理结合部问题会被放大。如果所在国在法律法规体系方面尚需完善，则更适宜采用“网运合一”模式。

2.2 运营模式适用性

“网运合一”模式在管理结构上的结合部少，系统运转的效率高，更适合庞大、复杂路网的运营管理，简单的管理结构使系统内各单元容易协调统一，联动性更强。但其对管理能力和水平有非常高的要求，否则很容易在平衡运输产品开发与企业成本控制方面出现问题。

“网运分离”模式通过财务界面的清晰划分，使得铁路运营体系中系统支持性与市场竞争性模块得以分置管理，虽然在管理结构上产生了结合部，但正是这种制约性的存在，使整个管理效益变得更高。对于单一线路的运营管理，虽然“网运分离”产生了管理结合部，但结合部的数量在简单可控的范围之内，此时“网运分离”模式对于成本控制的优势更容易显现。

“特许经营”模式与所在国铁路运营市场的开放和规范程度密切相关，健全的管理体系和市场运作机制是开展“特许经营”的基础和保障。中国铁路运营企业“走出去”参与所在国铁路运营市场管理，不仅要考虑企业自身能力和特点，更要深度研判铁路运营企业在所在国运营市场的参与程度和运营环境。对于管理体系健全、市场运作机制完善的所在国，宜通过采用契约的方式获得全部业务及资产经营权，即采用运营总包模式。对于所在国仅向国内外公司招标部分铁路运营服务业务，宜采用运营分包的模式，会与当地铁路运营企业存在管理界面接口。对于以提高本国铁路管理水平和引进先进技术为目的的所在国，采取合作运营模式更能切合所在国主观意愿，也更容易被所在国接纳和采用。

2.3 项目的投融资方式

投融资方式在运营模式选择过程中起着非常重要的导向作用，当项目资金不再是制约因素时，所在国对运营模式的选择倾向将起到决定性作用［5］，此时与所在国在管理方式和技术特点方面的契合度将成为运营模式选择的主要因素。如果项目出资方仅为所在国政府和中方联合体，由于我国在“网运合一”运营模式下管理经验丰富、管理体系健全、业绩显著，实行“网运合一”模式的可行性会增大。

如果所在国希望在后期运营中吸引当地民营资本大量介入，则更可能会采用“网运分离”和“特许经营”模式。

2.4 所在国建设初衷与“走出去”战略目标契合度

所在国希望通过铁路项目引进先进的设备和管理经验，从而促进所在国铁路发展水平和管理水平。在此初衷下，影响“网运合一”“网运分离”或者“特许经营”模式选择的关键是运营效果。适合所在国管理方式且能够实现其建设铁路项目初衷的运营模式将更容易被采纳。

中国铁路“走出去”希望铁路全产业链的整体输出，在此框架下，“网运合一”模式虽然在经济层面缺乏回报优势，但是这种运营模式在后期的运营过程会逐步确立中国铁路在海外市场的行业地位，从而带动和辐射周边国家和地区铁路行业的发展。更加有利于中国铁路在装备制造、工程设计、施工建筑、运营管理等方面全面参与国际铁路市场竞争［6］，更容易实现中国铁路“走出去”的战略目标。

3 中国铁路“走出去”运营模式的宏观选择策略

3.1 重视铁路运营模式前期规划与顶层设计

现阶段，中国铁路运营企业单独承揽海外项目运营时机尚不成熟，随着所在国逐渐认识到运营在检验铁路建设项目工程质量，规避所在国工程建设风险中的重要作用，“EPC+O&M”和“BOT”等建设模式越来越多地被接受和采纳。运营作为标的的重要组成部分，逐渐融入到铁路工程建设项目中。

确定海外项目运营模式需要统筹考虑、精密测算和兼顾大局，因此，需要项目团队作为主体进行操作。项目团队必须在项目前期制定好整体运营的顶层设计和规划方案之后，通过具体策略最终确定有利于双方的运营模式。参与项目的铁路运营团队应在项目团队的总体规划和指导下，聚焦海外铁路运营市场管理体系架构，为我国铁路企业参与海外运营提供决策支持［7］。

3.2 换位思考确定铁路运营模式

中国铁路运营“走出去”首先面临的就是宏观运营模式的确定，即选择“网运合一”“网运分离”还是“特许经营”模式。无论选择哪种运营模式，都需要站在所在国的立场进行分析。综合分析以下3个方面的内容：

（1）从运营模式给所在国带来经济和社会效益、建设立项初衷、优化路网结构、引进技术、获取利润、社会公益等方面进行综合考量。

（2）所在国现有铁路运营模式与运营方主导的运营模式之间的差异；社会发展阶段以及现有运营管理水平、运作模式、盈利方式；铁路行业在所在国所处的地位［8］。

（3）所在国是否有改变现有铁路运营模式的主观愿望；运营模式变化对现有社会秩序影响的敏感度以及给铁路行业带来的冲击和影响。

在综合考虑这些直接制约和影响运营模式选择的因素外，作为一个想要或即将进入国际市场的铁路运营企业还要清楚地认识到自身的优势和不足。受我国铁路运营模式的影响，自身能力方面更擅长“网运合一”模式的管理和运作，对“网运分离”和“特许经营”模式的管理模式、市场规则、盈利方式等相对陌生。在相对陌生的“网运分离”和“特许经营”运营模式下，需要逐渐适应所在国运营方式，并融入其管理体系中，形成有利于我国铁路运营企业的盈利模式和运作方式。

3.3 采用合理策略确定铁路运营模式

宏观层面上运营模式的选择对海外项目的影响程度极为深远，需要项目团队在深刻理解不同运营模式的特点及适用性后，分析项目具体情况，在运营设计和规划方案的前提框架背景及多方博弈下，最终确定运营模式。在整个运营模式的选择和确定过程中，合理采用“引导、适应、变通”的基本策略，确定有利于中国铁路“走出去”的运营模式。

首先是“引导”。信息搜集单位获取海外铁路项目建设意向时，中国铁路“走出去”企业应立即启动一系列的针对所在国的快速有效的分析工作，包括与所在国有关的各种必须了解和掌握的信息。在此基础上初步确定该项目对于中国铁路“走出去”企业最有利的建设和运营方案，并在与所在国的前期接洽过程中尽力推销该方案，以期引导所在国采用我方提议的运营模式。

其次是“适应”。运营模式选择的自由度非常有限，大多数项目的运营模式都会在投标前被所在国预先设定，并作为项目投标的前提条件。通常情况下，政府参与出资的项目，为了保证其资产界面的清晰和资金风险的有效控制，“网运分离”和“特许经营”模式往往会被更多地采用。这就需要我国铁路企业具备良好的适应性，有能力根据所在国的要求提供和执行各种不同的运营模式。

第三是“变通”。如果所在国预先确定了的运营模式，对中国铁路“走出去”运营企业相对不利，运营企业要积极根据实际需求研究框架内变通的可行性。以吉隆坡—新加坡高铁项目为例，中方最希望的运营模式是“网运合一”，更有利于实现固定设备、移动设备（动车组）和运营标准的整体输出，但所在国更倾向于采用“网运分离”模式，使得动车组这一重要设备的属性归属出现了变数。对此我们不应该再力主“网运合一”，而是在遵守所在国要求的前提下寻求框架内的变通。诸如向所在国提出运营公司为“轻资产”公司的应对策略，即移动设备的归属由运营公司转入资产管理公司，并据此提出一整套有吸引力的解决方案。

4 结束语

随着运营在铁路工程建设项目中的重要作用逐渐显现，所在国对于运营模式的选择也会更加趋于市场化和商业化，运营模式的宏观选择关系到铁路运营效果，更关系到中国铁路“走出去”整体形象。从所在国的国家性质和区域特点、运营模式适用性、项目的投融资方式以及所在国项目建设初衷与“走出去”战略目标契合度等角度，分析中国铁路“走出去”运营模式宏观选择控制要素。另外，从实践的角度，提出重视铁路运营模式前期规划与顶层设计、换位思考确定铁路运营模式以及合理采用“引导、适应、变通”等宏观选择策略，以确定有利于中国铁路“走出去”的运营模式。