城市轨道交通附属设施与城市规划的融合与影响

李 渊

（太原市轨道交通建设服务中心， 山西 太原 030002）

0 引言

城市轨道交通是现代城市交通系统的重要组成部分，是城市公共交通系统的骨干。根据2018 年印发的《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（国办发〔2018〕52 号）》（以下简称《意见》），对新形势下我国城市轨道交通规划建设工作作出部署。《意见》指出，原则上本轮建设规划实施最后一年或规划项目总投资完成70%以上的，方可开展新一轮建设规划报批工作。

1 地铁建设与城市规划的关系

我国大部分现有城市都面临着土地资源短缺，环境污染，交通堵塞，乘车及出行难成为城市建设急需解决的紧迫问题。而地下轨道交通具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、节省城市交通用地等优点。因此，可以有效地诱导城市的合理开发和扩展，增大人们选择居住、工作地点的范围。

2 地铁车站的组成

地铁车站按线路敷设主要分为高架站、地面站、半地下半地面站及地下站四种类型。地铁车站是为乘客提供乘降、集散、候车的场所，也是为列车运行提供管理、控制和通信的场所。为了实现客运服务和列车运行组织，车站一般由车站主体（站台、站厅、设备用房、管理用房等）及出入口及通道、通风道及通风亭等附属建筑物组成。其中，车站主体是实施客运服务和列车运行组织的主要场所，出入口及通道是供乘客进、出车站的建筑设施，通风道及地面通风亭等环境控制设施则保证了车站具备舒适的站内环境。

3 案例分析研究

3.1 双拥街站概况

双拥街站是深圳地铁10 号线工程的终点车站，车站站前设单渡线,站后设折返线和故障车停车线，为11m 岛式单柱双跨车站。

3.2 站址周边建筑及环境

车站位于双拥街和新立街交叉处，车站现状周边以居住、行政办公建筑为主，有医院和部分商业建筑。双拥街规划红线宽28m，北侧建筑物距规划道路边线17～22m，南侧建筑物距规划道路边线7～11m，场地条件较差。车站北侧有平湖人民医院、百佳超级广场、平湖邮政支局、星宇数码广场、平湖机关微利房等，车站南侧有深华业大厦、发展大厦、天和百货、5～6 层住宅楼等。该站客流主要为周边商业，医疗，行政办公人员及居民。沿双拥街平行于车站主体结构管线有：混泥土雨水箱涵 3200X3400 埋深 3.48 米。另外，双拥街南侧用地条件紧张，不利于布置出口。北侧西端距离医院较近不利于布置1 号风亭组。双拥街站规划情况：从规划来看，站点影响范围内的规划用地主要为居住、商业金融、市政绿地、公共设施。车站两侧的多层住宅为城镇老区，存在旧城区改造意向。

3.3 原道路规划情况

双拥街站规划为双向8 车道道路，路中采用防撞构筑物进行双向分隔，两侧为人行道，将道路等级定为连接东侧凤凰大道、西侧东平湖大道的次干路，交通量较大，北侧与规划的平龙大道主干路约340m，与南侧规划的同等级路守珍街约130m，该片区现状为平湖片区的商业中心片区，道路间隔及道路网为满足现状情况及交通需求，路网结合现状情况规划的较为密集，规划道路两侧地块以居住及商业服务设施用地为主，现状道路两侧均有较为浓厚的商业氛围，导致道路交叉路口设置较多且密集，道路交通功能性较弱。

3.4 双拥街站初步设计方案分析

为满足深圳地铁10 号线整条线路的使用功能及运行功能需求，双拥街站须考虑设站后停车线及站前单渡线，满足车站停车及车辆折返需求，车站体形设计较一般车站长，车站总长度为710m，车站设计为11.0m 岛式站台单柱双跨车站，施工工法采用明挖法施工，因此在车站渡线及停车线上部的站厅层各形成了一个自然形成空间(共约6500 平米)，结合该片区有较为浓厚的商业氛围,本着节约用地充分利用空间的原则。最终设计采用车站大小端头形成的自然空间作为商业开发使用空间使用。经与相关资源开发部门沟通，将车站上方物业开发空间的态形式定义为餐饮+零售，且餐饮居多。

根据《建筑设计防火规范》中5.3.1 条、5.5.21 条规定，《地铁设计规范》的规定，故按营业区面积和业态形式划分防火分区，小里程端自然形成空间至少划分2个防火分区，小里程端自然形成空间至少划分6 个防火分区，如果按普通设计，每个防火分区至少需设置两个安全出口通往地面，则共需设置14 个出入口，为考虑自然形成空间的设备系统在运行的时候与车站设备系统在运行时的稳定性及独立性，车站共设置了6 组风亭组。

出入口及风亭均需满足《建筑设计防火规范》第5.1.6 条及《地铁设计规范》第9.6.2 条、第29.3.4 条，路中为车行道，地铁车站附属出入口及风亭口均须布置于双拥街路的两侧，导致地铁车站地面附属建筑物多达21 处，车站附属地下建筑总面积约9000 平米，地上附属出入口及风井建筑面积高达约2000 平米，附属工程总造价高达1.22 亿元，每间隔30-40m 就有一个地面建筑物，占用地面用地范围较大，对地面道路绿化及道路景观造成了较大的破坏，且风亭距离周边建筑物较近，不满足环评要求，涉及拆迁量大，出入口及风亭距离周边较近，难以满足防火要求，须增设防火措施，大量风亭及出入口设置防火墙，严重影响城市景观规划，对周边地块的整体规划造成了较大的影响，不利于城市整体开发与规划建设，并且对地面道路交通规划也形成了较大影响，影响着整个片区的整体布局。

针对车站附属对双拥街路的影响，结合周边的规划情况及现状情况土地规划管理局及交通委员会多次组织相关专题研究，经研究确定，结合周边道路的规划情况，改变双拥街路的道路功能等级，定义为城市带商业功能性质的支路，由原来的双向8 车道调整为双向4 车道，中间设置为5m 宽的路中绿化带，将车站所有的排风亭、活塞风亭、消防疏散口均从车站顶板顶出至绿化带内，车站正常出入口及自然形成空间正常出入口设在双拥街的道路两侧，以减小对周边地块的影响，减小地块占用地面占用面积，北侧避开雨水箱涵，整体道路往南偏移布置；将连接东侧凤凰大道、西侧东平湖大道的次干路根据规划需求南移，重新调整路由以满足东西向的主要交通流线干路。

3.5 双拥街站施工图设计方案分析

结合双拥街路规划的调整，地铁车站根据道路设置情况也做了相应的调整，站位未做调整，根据大里程端覆土情况确定，将车站大里程端调整为局部3 层，增设夹层端上下均为自然形成空间配套的设备用惯管理区及连接通道，车站保留原有方案四个出入口，小里程端的自然形成空间设置了2 个正常使用物业出入口，大里程端自然形成空间设置了5 个正常使用物业出入口（内含2 个过街通道）；共设置了10 各侧出出入口；车站及物业区设置了9 组消防疏散口，方案调整后车站共设置了5 组风亭组。消防疏散口及风亭均从道路中央绿化带出地面；侧出出入口在车站大里程端设置一组跨凤凰大道的24 小时过街通道。

车站方案调整后侧出布置于道路两侧的附属建筑物由原来的20 几个减少至10 个，道路两侧附属地面占地面积由原来约2000 多平米较少至约1200 平米，大幅度的减小了车站附属建筑对周边规划用地的影响，疏散口及风亭组均布置于绿化带内，结合路中绿化带的景观设计，将风亭组设计为敞口低风亭，将消防疏散口设计为无盖敞口式疏散口，很大程度的减小了风亭对周边居住地块的影响，风亭及大部分消防疏散口均由车站内直接顶出至绿化带内，从造价上节省了结构中的基坑围护措施，对整个车站的工程建设投资节省了约3000 万元。方案的整体优化调整提高了车站周边地块的建设使用价值，对整个片区的景观规划及城市设计有各很好的整体统筹性，从规划的角度使车站附属与城市规划道路及景观形成了较为完美的融合。

4 结语

城市轨道交通附属设施应根据城市空间的整体布局做统筹规划，在规划、设计、建设过程中依据周边的地理环境及项目的实际情况做出相应的优化调整，使整个城市地上空间与地下空间在整个空间规划中的融合性更加紧密，城市环境更加和谐统一。