大型交通项目设计盲点分析

郑勇驻

（厦门市市政工程设计院有限公司，福建厦门361000）

1 引言

341 省道无锡段起于与230 省道无锡市区段交叉处，向南与陆马公路、苏锡常南部高速公路交叉，经常州武进区，与雪云路交叉，以隧道形式穿越竺山湖后止于与省道230 宜兴段交叉处，接省道341 周铁至杨巷段，路线全长15.76km（其中竺山湖隧道长7.74km）。勘察设计单位为2 家交通设计类上市公司联合体。笔者所在设计院负责整个项目勘察设计成果的审查。

2 项目简介

本项目主线采用双向四/六车道一级公路标准建设，主线设计车速100km/h；辅道采用城市次干路标准，设计车速40km/h。隧道7 810m/1 座（竺山湖隧道，暗埋段长7 190m）；主线桥长4 893m/5 座，其中，特大桥1 座，为主线跨雪云路高架桥；大桥1 座，为锡滏线大桥；互通式立体交叉3 座，分别为马山互通、雪云路互通、周铁互通；出入口2 处（含预留1 处）；主要平面交叉3 处。341 省道无锡段批复概算96.0 亿元，平均约5.7 亿元/km；建安费约77.0 亿元，平均约4.6 亿元/km。

3 设计盲点与解决方案

3.1 起点段衔接

本项目起点顺接现状S230 线梅梁湖大坝段，起点段采用双向四车道一级公路标准建设，主线设计车速100km/h；现状S230 线梅梁湖大坝段采用双向两车道二级公路标准建设，主线设计车速60km/h。新建道路与现状道路在技术等级、通行能力存在较大差异，直接连接会成为交通拥堵点和事故多发地段。

经与设计、业主沟通，业主同意加快S230 线梅梁湖大坝段改造进度；设计则将起点段交叉口范围S230 线由双向两车道拓宽为双向四车道，提高通行能力；同时增加了部分临时交安设施，确保过渡期道路运营安全。

3.2 终点段衔接

本项目终点接341 省道宜兴周铁至杨巷段，衔接点位于半径R=2 350m，回旋线参数A=811.172 的缓和曲线上，设计高为8.206m，纵坡为-0.3%，采用双向八车道（两侧设置辅道），路基宽度41.0m；341 省道宜兴周铁至杨巷段衔接点位于R=2 350m，A=811.172 的缓和曲线上，设计高为4.622m，前坡为-2.25%，后坡为0.3%，R=10 431.373 的凹形竖曲线上，采用双向六车道，路基宽度33.5m。

可以看到，设计终点与现状341 省道宜兴周铁至杨巷段段在纵断面与横断面均未能很好地衔接。

纵断面衔接不顺主要是由于交叉点同时也是变坡点，变坡点设计高程虽然与现状道路变坡点设计高程一致，但坡度不一致（现状为-2.25%，设计为-0.3%），设置竖曲线后，导致设计路面标高与现状路面标高差距巨大。设计将衔接段纵坡坡度调整到与现状道路坡度一致，确保了道路横断面平顺衔接。

横断面衔接不顺主要是由于规划横断面与现状横断面不一致。设计在新建道路与现状道路间按规范增设过渡段，确保新建道路断面与现状道路横断面的平顺过渡[1]。

3.3 桥梁段与路基段衔接

原设计路基段纵断设计线位于中央分隔带边缘，高架段纵断设计线位于中心线，设计方案可行，但是路基段纵断设计线、高架段纵断设计线衔接方式有误，存在纵断不连续的问题。

设计最终采用路基段将设计高设置于中分带边缘处（距离中心线1m），高架桥梁段将设计高设置于中心线处，在桥头路基段过渡（采用线性渐变）的方案，保证纵断面连续。

3.4 路基段与隧道段衔接

结合咨询意见、规范要求及本项目实际情况，设计单位深入研究了分线设计方案。

综合考虑规范要求及上述分线设计方案的存在安全隐患问题，结合咨询意见，设计优化调整了此处方案，维持采用中间带渐变过渡设计方案，但将渐变率优化至1/120，长330m。

3.5 不同专业之间的衔接

本项目土建工程与交通工程分批审查，间隔时间较长。

交通工程设施一般为最后一道工序，在桥梁构造物施工时应按设计文件预留的预埋件等施工，以便交通工程设施的安装，本次交通工程不一并审查，提醒设计单位做好内部提资。

3.6 马山互通段线形指标

JD4（第4 个圆曲线）处，受限于苏锡常南部高速预留接线条件及常州市武进区出让土地、拆迁等相关控制因素限制，此处直线长度无法满足6v（v 为设计车速）要求。

根据《江苏省普通国省干线公路勘察设计指南》5.7.2.3 条：“条件限制时，同向曲线间直线长度不应小于设计速度的3 倍”。即条件受限时，直线长度L≥3v。因此，拟维持原设计。

3.7 辅助车道长度检查

周铁互通入口匝道合流鼻鼻端与检查站出口匝道分流鼻鼻端之间辅助车道长度仅为455.636m。

根据JTG/T D21—2014《公路立体交叉设计细则》第10.6.3 条，100km/h 设计速度下，主线侧合分流连接部的辅助车道长度不应小于900m，设计值与规范值相差较大，建议需要进入检查站的车辆提前从周铁互通出口匝道驶出主线，经过S230 平交口，平行于周铁互通入口匝道外侧进入检查站。

3.8 隧道洞口景观

竺山湖隧道洞口与U 形转弯匝道相邻较近。

竺山湖作为无锡市重点工程，隧道洞口应注重景观设计。U 形转弯匝道相邻竺山湖隧道洞口过近，匝道内侧护栏、防落网对隧道洞口景观效果有负面影响。因此，建议匝道往大桩号偏移10～20m，保证进入隧道洞口时仰视的景观效果；同时充分利用匝道边缘与市界的空地，匝道采用30km/h 极限值指标，使匝道布设相对于中轴对称，保证俯视的景观效果。结合咨询意见，设计对马山检查站U 形转弯匝道线型进行了优化设计：（1）将 U 形转弯匝道沿道路中心线对称布置；（2）将 U 形转弯匝道与隧道洞口的间距增大，优化隧道口仰视景观效果。

3.9 环境敏感点

经了解，该方案已充分与地方政府及产权单位进行沟通衔接，明确采用当前设计方案。后续做好声环境保护措施，减少对周边环境影响[2]。

3.10 土源及施工组织

本项目路基填料主要来源于隧道开挖土方。

路基填料利用隧道开挖土方方案总体合理，但是由于陆地段与隧道段施工进度差异较大，应综合考虑隧道段施工工期与陆地段施工工期的衔接配套，因此，要求设计单位补充施工组织与施工顺序图、土石方调配表。

4 结论

通过对本项目的分析，得出以下结论：

1）在起终点设计时，应充分考虑与现状道路技术标准、通行能力的匹配问题，还要做好道路纵断面、横断面的衔接过渡。

2）设计中应重点关注不同路段的设计衔接，如桥梁段与路基段、隧道段与路基段衔接，要注重设计细节，确保平顺过渡。

3）对于大型、复杂的设计项目，应做好不同专业间的衔接，避免预埋结构缺漏。

4）应合理选用技术指标；不能一味追求高标准，导致工程投资大幅增加。对于条件受限，导致局部技术指标不满足规范要求的，可尝试采用交通组织优化等措施解决。

5）设计应充分考虑新建工程项目对周边环境、景观、噪声影响。

6）土方内部调配时，应充分考虑填方区和挖方区施工时序匹配。