广西铁路建设项目筹融资方式研究

杜丽

摘 要：铁路是国家重要的基础设施和民生工程，是资源节约型、环境友好型的运输方式，在我国具有不可替代的作用。经过几十年的发展，从我国铁路运输建设现状来看，我国铁路在投资规模、路网结构、技术等级等有了较大程度的提升。本文重点结合广西铁路筹融资状况，对引进社会资本、土地综合开发补亏、其他多种经营反哺铁路建设的探索和思考，来满足铁路发展对资金的需求。

关键词：广西铁路;筹融资方式;收益

一、广西铁路发展现状及建设规划

近几年来，广西坚持交通优先发展战略，全面加快铁路建设，全区开工建设铁路项目28个，建成投产24个，开工建设贵阳至南宁高铁、防城港至东兴铁路、南宁至崇左铁路等项目，铁路建设保持着较快发展势头，成为全国首个进入高铁时代的少数民族自治区。自2013年首列动车驶向北京起，5年间广西高铁累计运送旅客达2.9亿人次，南宁两大车站旅客发送量以年均39.8%的幅度增长。截至2019年底，全区铁路营业总里程达5206公里，同比2008年翻了一番，高铁里程达1769公里，广西铁路实现从“路网神经末梢”到“国际性区域铁路枢纽”的华丽转变。

国家总书记赋予广西“三大定位”新使命，广西战略地位更加凸显，中央推进供给侧结构性改革，加大交通基础设施补短板的力度，自治区党委明确提出全面对接粤港澳大湾区，加快推进西部陆海新通道建设，加快构建“南向、北联、东融、西合”全方位发展新格局。铁路作为重要的基础设施和对外开放发展的先导，在经济社会发展中具有引领带动作用。今后五年的奋斗目标：力争到2023年基本建成“一环五纵五横”干线铁路网，全区铁路运营里程达到6000公里，路网密度达到233公里/万平方公里，路网密度、复线率和电气化率高于全国平均水平，实现“市市通高铁”目标，建成以南宁为中心的“12310”高速铁路交通圈。

二、广西铁路建设资金筹融资方式

为构成大交通的投融资和资产经营管理格局，形成以高速公路、铁路等交通基础设施为主，多个业务板块齐头并进的局面，广西铁路投资集团有限公司（以下简称“铁投集团”）整体并入广西交通投资集团有限公司，按照新定位和新使命，聚焦铁路板块这一主业，负责为广西铁路建设筹集地方配套资金，持续保持广西铁路建设的主力军地位，全力完成全区铁路建设与运营管理任务，加快推进铁路体系建设。

根据广西壮族自治区人民政府《关于进一步加快铁路建设的若干意见》（桂政发 [2010]3号）精神，铁投集团自2008年起，累计筹措资金811.82亿元，撬动了广西境内约2200亿元规模铁路项目投资，地方配套资金到位率位居全国前列。2015年7月获得AAA主体信用评级并保持至今，探索实施铁路建设区市共担、土地作价出资、设立铁路发展基金、征地拆迁项目银团贷款、资本金搭桥贷款、争取国家专项建设基金等筹融资模式。但是，从融资的来源看，广西铁路融资渠道主要是财政投资、铁路建设基金和银行贷款，其渠道单一狭窄、融资能力有限。

受国家金融管控政策趋紧，《关于规范金融企业对地方政府和国有企业投融资行为有关问题的通知》（财金〔2018〕23号）等系列政策措施出台，其中明确金融机构不得提供债务性资金作为地方建设项目、政府投资基金或政府和社会资本合作项目资本金，在新政策环境下，资金来源进一步受限。

三、广西铁路筹融资方式探索

按照市市通高铁的相关精神，广西新开工建设的国家路网干线铁路、城际铁路由自治区、市两级按照6：4的比例分担，即“区市共担”机制承担地方配套资本金出资。城际铁路建设主要由地方主导出资建设（中国铁路总公司不参与或较少参与），则由自治区、市两级按照“区市共担”的分担比例共同出资组建项目公司负责筹融资及项目建设，即“区市共建”。在此基础上，结合区市资本金分期到位及不能按期到位的情况，充分发挥市场和杠杆作用，以部分先期到位的资本金撬动整体项目投资。以下是地方出资建设的铁路项目的筹融资方式探索。

（一）“股权 +工程总承包”方式引进社会资本

铁投集团作为省方出资人代表，完成了项目前期工作及牵头籌备组建项目公司。铁投集团和项目公司负责项目立项并通过公开招标选定社会资本方作为项目投资方及工程承包单位。中标后，社会资本方出资对项目公司增资扩股，按照现代企业制度和依法治企的要求，设有健全完善的法人治理结构，各股东根据出资比例推荐董事、监事，但各阶段铁投集团保持对项目公司的实际控制。引入社会资本参与项目投资，在缓解项目建设资金压力的同时，有利于发挥市场机制作用，促进科学决策，有利于借助社会投资方先进的经营管理理念提高项目公司管理水平。

同时，吸引社会资本参与铁路建设，还积极争取省政府对铁路项目配套支持政策：一是实行电价优惠。通过大用户直供电模式、整合现有电价补贴政策给予一定的政策优惠等途径，努力降低项目用电成本。二是可行性缺口补助、贷款利息补贴，当列车开行对数未达到约定基准值时给予适当补助。三是多元化定价机制。对于采用合资建设的铁路项目，应当确立市场化运价形成机制，允许实行合理浮动运价，真正运用价格机制适当调节供求关系。

（二）沿线土地开发模式筹措弥补项目运营亏损

目前，通过铁路沿线土地开发的增值收益补贴运营亏损基本上成为各地政府的常用做法，特别是港铁的成功运作经验激起了地方政府在轨道交通沿线进行土地综合开发的浓厚兴趣。具体来说，按照《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发【2014】37号）要求，结合广西地方支持铁路建设的措施，按单个站场平均规模不超过50公顷，少数综合开发用地规模不超100公顷控制。一是土地出让收益全部用于弥补项目运营亏损，二是项目公司可按文件精神以公开出让方式取得土地开发经营权，通过开发收益弥补项目运营亏损。

在规划和可研阶段，大部分铁路项目都对沿线站场周边土地进行规划，并争取土地综合开发与项目正线同步报批。一方面，有利于解决土地指标问题，往往建设用地和占补平衡指标都非常紧张。另一方面，综合开发涉及土地位置、规划、规模、价格及性质等，便于后续综合开发收益的准确测算。第二，建立铁路土地综合开发的联动机制，在开发过程中的用地审批、规划审批、出让交易、税费优惠等方面与政府多个部门建立定期会商机制，贯彻国家倡导“以地养路”运作模式。

（三）产业链上的其他多种经营反哺铁路建设

铁路产业链有建设产业链、运营产业链和附加产业链。在铁路的基本客货运收入之外，还有很多产业链的延伸和利润深挖点。虽然铁路产业链还不能和传统的高速公路相媲美，但是区域的产业聚集效应和示范效应已开始显现。产业边带在某一时点是确定的，对区域周边的产业聚集力和吸引力在逐渐扩散。从时间维度上讲，铁路产业链具有动态性和可逆性。从空间维度上讲，铁路产业链具有同步性和不对称性。从结构维度上讲，铁路产业链具有自我优化和完善性。

为实现项目公司可持续发展，利用省内铁路领域的资源优势，积极探索开展铁路上下游产业链投资，例如：设立控股建设现代化高铁轨道板生产基地，以及场站的物业出租、代理服务和铁路沿线的广大广告潜在空间等。通过合理规划和运营，围绕主业带动辅业、辅业服务主业的原则补充现金流入，提升项目的产业链收益。

四、结语

铁路建设项目的筹融资模式应结合项目特点，基于对未来现金流量的科学预测，按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政府配套”的筹融资体制改革思路，通过项目资源优化配置、沿线土地综合开发，吸引社会资本参与铁路的投资与经营，多渠道筹措铁路建设资金。同时，需要地方政府给予有力的政策保障，明确地方政府承担的补助责任，在铁路用地、资源开发、税收等方面的引导和支持，倡导市场化定价机制，提高项目的收益，实现地方铁路的可持续发展。

参考文献：

[1]铁路运营亏损补偿途径探寻——以浙江省为例[J]. 陈先华.  财会月刊. 2016（29）

[2]关于地方政府铁路投资的若干思考[J]. 孟祥春.  铁道运输与经济. 2012（06）

[3]李连成.铁路产业链上的新商机[J].中国投资，2018（01）：92-93

（广西南崇铁路有限责任公司  530000）