2020年世界海运业面临的挑战和前景展望

一般来说，远洋运输行业一直以来都是出人意料地下滑，集装箱航运业更是面临多重风险。然而2020年年初，远洋运输行业的乐观情绪却异常高涨。

2020年年初，远洋运输行业的乐观情绪异常高涨，原油油轮和液化石油气(LPG)油轮板块的乐观情绪非常强烈，但石油运输以外市场的基本面则远没有那么稳固，而且一般来说，远洋运输行业一直以来都是出人意料地下滑，集装箱航运业更是面临多重风险。

天蝎座油轮公司（Scorpio Tankers，NYSE:STNG)和天蝎座散装货船公司(Scorpio Bulkers，NYSE:SALT)总裁罗伯特·巴格比在一次采访说:“航运业总有你无法预见的事件—美妙而可怕的事情。世界大事把我们打倒在地，给我们造成了巨大的痛苦，然后我们有了伟大的事情发生，我们又重新开始赚钱了。”

在一个高风险的行业，这是不可预测的，关键是要对顶级变量和外生变量保持敏锐的洞察力，你可以预见，并准备自己被那些你不能预见到的事感到惊讶。

以下是海运在2020年要考虑的一些最重要的问题。

远洋运输行业前景仍然不容乐观。

地缘政治对航运业的影响

地缘政治对航运业的影响，有时是积极的，有时却是消极的。远洋航运运费率受到地缘政治事件的严重影响。原油油轮板块是2019年地缘政治上升的典范。

阿曼湾的油轮遭到破坏;伊朗扣留了一艘悬挂英国国旗的油轮;一次空袭严重破坏了沙特的石油设施；制裁了中国远洋运输公司(COSCO)，该公司是油轮行业的主要船东;一艘伊朗油轮在红海遭到袭击。一年前发表在“美国托运人”（American Shipper）杂志上的《油轮展望》也没有料到这一系列事件会在10月初将油轮即期运价推高至每日19万美元。

当然，地缘政治问题并不总是对运价有利，贸易战就是一个很好的例子。

美国无人机定点杀死一名伊朗高级将领会引发伊朗和美国之间的军事冲突吗?尽管油轮运价近期上涨，但最糟糕的情况会不会出现呢?大量原油、成品油、液化天然气和液化石油气将无法通过霍尔木兹海峡？

美国和中国之间的第一阶段贸易协议会改变游戏规则吗?如果不会，特别是集装箱航运市场可能遭受更多的需求破坏，全球经济放缓的可能性也许会上升。

IMO 2020限硫法规对航运成本的影响

1月1日刚刚生效的IMO 2020规则要求所有没有废气洗涤器的船舶使用低硫燃料，即0.5%硫的超低硫燃料油(VLSFO)或0.1%硫的船用燃料油(MGO)。问题是新的VLSFO混合燃料真的有用吗?新的VLSFO中已经出现了过量沉积物的报告。一方面，VLSFO相关的故障使船舶运力供给减少，有利于运费率。另一方面，遭受VLSFO相关混乱的船东将受到负面影响。

船东真的能够将VLSFO/MGO的费用分摊给货主吗?在供需平衡有利于货主的市场中，这可能不一定做得到。在IMO 2020法规下，基于新加坡的燃油价格，船用燃料的成本与2019年同期相比翻了一番。2019年1月3日，3.5%重油(HFO)价格为每吨363美元;2020年1月3日VLSFO的价格是每吨724美元，几乎是前者的两倍。

上涨行情持续的时间会比预期更长吗? 现在，带有仍可燃烧HFO的洗涤器的船只享有巨大的成本优势。截至1月3日，Clarksons Platou Securities估计，装载200万桶原油的超大型油轮（VLCC），如果配有洗涤器，每天可以节省2.43万美元的燃料成本，而好望角型船(载重量约为18万吨的散货船)每天可以节省1万美元。但全球不到五分之一的船舶安装了洗涤器，造船厂的安装也出现了大量延迟。

停泊在造船厂进行安装的船舶没有收入。在安装完成的情况下，真正的利润增长至少要一年后才能实现，因为安装成本必须得到补偿。此外，洗涤船还没有显示出逐年节省的燃料成本。2020年1月3日，新加坡HFO的价格为每吨367美元，几乎与一年前持平。

集装箱航运市场可能遭受更多的需求破坏，全球经济放缓的可能性也许会上升。

传统海运融资收紧，中国租赁填补空缺

2020年向船东提供的资金数额将决定中期的船舶运力增长，从而决定未来的运费率。此外，短期服务的可靠性取决于资金的获取。如果航运公司无法对到期债务进行再融资，海运融资服务可能陷入混乱，就像2016年韩进海运破产那样。

如果2020年有任何迹象表明可用于远洋运输的资金将会更少，获取资金的成本就会更高，资金提供者将会更加挑剔举债方。

传统上，航运业的融资来自欧洲商业银行的低息贷款，再加上来自船东的留存收益。

如此不同寻常的是，这种融资收缩与航运市场基本面的改善同时发生，尤其是在原油油轮、成品油油轮和液化石油气油轮领域。运价越高、违约风险越低，通常越容易打开资本闸门，建造新船、扩大运力，最终扼杀运价复苏。

幸运的是这次不是这样，至少现在还不是。

传统上，航运业的融资来自欧洲商业银行的低息贷款，再加上来自船东的留存收益。但如今，由于许多欧洲银行已部分或全部退出航运，剩余的融资能力主要流向了顶级船东，而其他船东可获得的贷款要少得多。

Scorpio油轮公司(NYSE:STNG)和Scorpio Bulkers 总裁罗伯特·巴格比最近在接受FreightWaves采访时表示:“二、三线船东所依赖的廉价、高杠杆率的银行贷款已不复存在。”

根据希腊的Petrofin全球银行研究，2018年航运贷款组合降至2007年以来的最低水平。总部位于英国的Dealogic数据显示，2019年前9个月的航运公司贷款规模同比下降了10%。

船东们越来越多地转向中国的租船公司，以取代欧洲银行的贷款。航运公司将船只出售给租船公司，并将其租回一段约定的时期，在此之后，他们有继续租赁的选择权或回购船只。

据Alphabulk的数据，目前全球超级油轮订单中的80%由中国船舶租赁公司控制。此外，好望角型船订单中，20%为中国租赁公司所有。

按船舶艘数计，交银租赁占比23%，中国船舶租赁占比22%，工银租赁占比19%，国银租赁占比12%。中国租赁公司合计占比高达76%。

Alphabulk在最新的周报中指出，租赁形式非常适合于长期工业活动中资本密集型资产投资，而不是投资于即期市场。

去年11月在纽约举行的海洋货币（Marine Money）论坛上，巴格比说：“目前市场上的新资本是中国的租赁融资，它填补了贷款行业的许多空白。”

规管及环境限制

传统欧美银行撤退的一个原因是收紧资本要求的新规定。银行正在调整投资组合，为尚未全面实施的《巴塞尔协议III》和《巴塞尔协定IV》做准备。

远洋运输的本质是在一个动荡的、周期性的市场中需要相对长期的贷款。在新规则下，这使银行向其他行业放贷更具优势。在2018年的Capital Link金融论坛上，花旗集团航运业务全球主管迈克尔·帕克警告称:“如果《巴塞尔协议IV》生效，航运融资将永远消失，或者需要10%的利润率(高于基准利率)。”

环境问题是另一个障碍。与机构投资者一样，银行也面临着越来越大的压力，规管机构要求它们支持那些在环境、社会和治理(ESG)问题上排名靠前的企业。从ESG的角度来看，航运业的排名很低。

2019 年6月，负责处理航运业约20%高级债务需求的几家航运银行签署了《海神原则》(Poseidon Principles)，根据该原则，它们将对贷款组合中的碳强度进行基准衡量，而不是国际海事组织(IMO)认可的减排目标。

碳减排目标对债务可获得性还有另一个影响。银行为新造船提供贷款的意愿受到限制，因为这些资产能够遵守国际海事组织(IMO)尚未成文的排放规定多长时间还不确定。

巴格比说：“航运贷款部分地取决于剩余价值。你必须对贷款期末资产的价值有一定的把握。如果你不这样做，你要么降低你愿意预先贷款的金额，要么缩短贷款期限。”

航运业运力过剩的根源之一—廉价的欧洲银行贷款正在逐渐淡出人们的视线，那么另外两个罪魁祸首—私人资本(PE)和公开上市市场（IPO）呢?

2010- 2015年，私人资本在航运领域非常活跃，押注于低买高卖、回归均值的策略。然而，事实上它没起作用。直到最近，大多数航运市场仍然疲软，而且由于航运首次公开募股(IPO)“窗口”关闭(上一次美国航运IPO是在2015年6月)，私人资本退出策略受阻。随着私人资本基金接近到期日，基金经理正被迫通过“换股”交易退出头寸。预计2020年不会有一波新的私人资本资金涌入航运业去为船队增长提供资金。以前在那里的资金正在离开航运业。”

中美第一阶段贸易协议对跨太平洋集装箱航线的影响巨大。

环境问题是另一个障碍。与机构投资者一样，银行也面临着越来越大的压力，规管机构要求它们支持那些在环境、社会和治理(ESG)问题上排名靠前的企业。从ESG的角度来看，航运业的排名很低。

至于公开上市市场，在2003-2007年和2010-2014年期间，公开市场融资对航运能力增长起到了重要作用。2019年，由于种种原因，在美国上市的航运公司的股价大幅下跌。直接上市在2019年为美国股市带来了两家大型航运新公司—Diamond S shipping(NYSE:DSSI)和Flex LNG(NYSE:FLNG)。还有更多公司可能正在筹备中。

问题是，新造船订单会继续保持沉默吗?国际海事组织(IMO)计划实施新规则，以实现2050年温室气体(GHG)减排目标。令人担忧的是，根据IMO 2050的规定，今天订购的新船将在25年的使用寿命结束之前被淘汰。

造船国家的政府会支持他们的船厂吗?绝大多数的商船是在中国、韩国和日本建造的。如果远期订单降得太低，造船国可以利用国家支持的融资，通过与国家有联系的船东签订的合同来支持本国船厂。这些订单还为这些国家提供了另一个战略优势，即向市场注入大量新运力，以降低一个国家运输大宗商品和集装箱货物的成本。

中国各港口的集装箱堆积如山。

这些与新造船相关的新问题会不会影响到2020年的产能？答案应该会在2020年变得更加清晰。而这种清晰应该会在短期内对市场人气和股价产生积极的或消极的影响。

中美第一阶段贸易协议对跨太平洋集装箱航线的影响

美中贸易紧张的影响在跨太平洋集装箱贸易中表现得很明显。航运咨询公司Alphaliner估计，2019年跨太平洋集装箱市场的运量比上年下降2%，这是自2009年金融危机爆发以来该航线运量的首次下降。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席分析师彼得·桑德说："贸易战加快了一些制造业从中国迁走的进程，这些邻国的劳动力成本更低。此外，贸易战导致中国仍在生产的产品需要通过邻国转运以避免关税。”

跨国公司将其制造基地迁出中国已经对跨太平洋贸易产生了重大影响。集装箱班轮公司巨头赫伯罗特的首席执行官罗尔夫·哈本·詹森说，由于美中贸易战，2020年从中国到美国的货运量肯定下降。然而，赫伯罗特公司已经看到越南、印度尼西亚、印度到美国的航线市场的发展前景非常好。

2019年亚洲其它地区的运量增长并没能够挽救跨太平洋贸易。11月份，中国对美出口同比下降23%，估计从亚洲运往北美的集装箱数量在十年来首次下降。

根据Freightos的数据，在2019年大部分时间里，集装箱即期运价受到了严重影响，目前亚洲至美西海岸的运价比一年前下降了20%。

据Freight Waves 报导，12 月13日美 中达成的贸易休战不太可能使贸易量回升。Alphaliner指出，新协议目前还只有粗略的细节，在短期内对提升东向跨太平洋集装箱的数量作用甚微。

然而，可以肯定的是，贸易战休战不是解决在中国的制造商外逃的万能药。即使中国和美国决定避免相互之间的关税战再次升级，也不太可能阻止跨国公司（MNC）继续从中国迁走，因为它们需要寻求避免高关税并分散风险。

去年12月初，FreightWaves 的报告说，Resilience360的一项托运人调查发现，希望将业务从中国转移到另一个国家而不是迁回美国的企业中，36.1%的公司是因为美国关税过高；21.1%是因为市场准入和监管限制问题；19.7%是因为劳动力成本的上升。

由于无法保证关税战将很快结束，而且制造地多元化的好处对原产地设备制造商（OEM）越来越清晰，供应链内部人士预计，中国生产将进一步向亚洲其他地区转移。

事实上，尽管中美已经休战，但企业仍将继续实现供应链多元化。贸易战对于企业来说是一个宝贵的教训，使他们明白供应链战略应该如何推进。除关税风险外，还有其他值得分散的风险。

总部位于新加坡的物流与供应链管理协会主席雷蒙·克里希南博士说，贸易战休战不是解决中国制造商外逃的万能药。“ABC”运动（Anywhere But China，“中国以外的任何地方”）为贸易战注入了新的动力。他说，无论两国是否会达成第二、第三阶段的贸易协议，这种多样化需求将贯穿于2020年。

Flexport首席经济学家菲尔·莱维表示，中国不断变化的生产环境促使企业考虑中国的替代方案，或者至少是“中国加一”战略，甚至在贸易战爆发之前就已经开始考虑。

莱维说："贸易冲突无疑加速了这一点。值得记住的是，在12月13日的第一阶段协议中，美国从中国进口额的几乎一半，即大约2500亿美元的商品没有关税减免。虽然一些关税被推迟（清单4b），其他与削减承诺有关（清单4a），但是，现在以此为判断依据还为时过早。这种休战很有可能在2020年维持下去。在这种情况下，原定于12月15日征收关税的货物将可以自由交易。但是休战是否会维持下去还不确定。”

莱维认为，能解决大部分中美矛盾的全面协议不太可能会到来，并预计OEM的多元化业务将继续下去。

2019年初，随着美中贸易紧张局势的升级，特朗普总统要求美国公司"立即开始寻找中国的替代生产地，可能性包括了将公司转移回母国，并在美国生产产品。显然，只有一半的厂家接受这项命令。

分析师公司野村证券（Nomura）表示："跨国公司受利润动机的驱动。为了逃避贸易战的冲击，在中国开展业务的跨国公司更有可能将落户其他低成本生产中心，而不是美国。如果你在美国有一个每小时25美元的工业工人，而孟加拉国有一个人每小时2美元或1美元，你可以给它征收10%或20%的关税，这个成本就基本可以忽略了。最糟糕的是，孟加拉国人民需要这些钱来摆脱贫困。”

美中贸易紧张的影响在跨太平洋集装箱贸易中表现得很明显。航运咨询公司Alphaliner估计，2019年跨太平洋集装箱市场的运量比上年下降2%，这是自2009年金融危机爆发以来该航线运量的首次下降。

新型冠状病毒疫情对集装箱航运业的影响有待于密切关注

2020 年初，一场突如其来的新型冠状病毒（coronavirus，简称为NCP）袭击中国大地，迫使全国各地延长春节假期以避免交叉感染。旅行限制和停工举措肯定会导致中国的生产和贸易。出口的下跌必然导致集装箱运输需求量的减少。

1月30日，联合国世界卫生组织（WHO）确定中国的新型冠状病毒疫情为“国际关注的突发公共卫生事件”（PHEIC）。

中国各港口的集装箱堆积如山。各承运商的空白航班数目同比几近翻倍。

作为经济和贸易的“晴雨表”，反映集装箱重置服务的Container x-Change指数显示，春节期间上海地区的集装箱可得性指数：40英尺高箱为0.58；40英尺干货箱为0.46；20英尺干货箱为0.62。该指数值高于0.5则被认为是集装箱富裕，反之则为紧缺。

Container x-Change的报告说：“新型冠状病毒疫情是一场毫无预兆的世界级重大事件。这类事件通常会对航运业和集装箱物流产生重大影响。船舶需求量大幅下跌的负面影响，远远超过空白航班带来的运力供给减少的正面影响，尤其是当这场疫情的中心在中国的时候。”

报告说，对于承运商来说，由此将导致舱位利用率下降和成本上升。由于限制人口流动，在中国的制造商、炼油厂和码头营运商等公司还要担心因员工短缺而无法开工。

据Alphaliner的报告说，随着中国新年假期的结束，一大批因空白航班而被闲置的船舶本来应该从2月份起陆续回到营运状态。然而，由于当局因为担心疫情蔓延而再次延长春节假期，许多承运商再次增加空白航班。

在春节“黄金假”期间，就有好几艘已完成洗涤器安装的10,000 TEU至20,000 TEU大船被闲置。

据劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence）的资料，在1月份的最后一周，全球船队闲置运力达758,198 TEU，占全球运力的3.4%。而在一周前，这个数字为637,555 TEU，占全球运力的2.8%。

Sea-Inteligence最新报告显示，由于冠状病毒肺炎疫情的爆发导致贸易减少，集装箱航运公司每周损失高达3.5亿美元！

Sea-Intelligence在2月10日表示，自1月份疫情爆发以来，全球集装箱货量，平均每周减少约35万TEU。如果按每TEU平均运费1000美元来估算，全球航运业每周损失约3.5亿美元。

由于冠状病毒肺炎疫情的爆发导致贸易减少，集装箱航运公司每周损失高达3.5亿美元！

据统计数据显示，迄今为止，跨太平洋航线至少有21个航次取消，运力减少约198,500TEU。此前因为新年已经取消61个航次，取消的航次总数已高达82个。另外，亚欧航线也有10个航次取消，运力减少约151,500TEU。

在周一发布的《Global Port Tracker》报告中，2月份进口美国的集装箱量将较上年同期下降12.9%，3月份将较上年同期下降9.5%。报告指出，2月和3月对美国进口集装箱的预测，较疫情爆发前下调了约37万TEU。

正是由于疫情爆发的时机正好同中国的新年长假相重合，所以要判断新型肺炎对跨太平洋航线和全球集装箱航运的影响程度为时尚早。但是，如果按目前这种史无前例的疫情、停航和亏损情况继续发展下去，原本处于行业低谷的全球航运业很难应对这次新冠肺炎的冲击。也许，距离下一家集装箱班轮公司巨头的倒闭真的不远了！