广州地铁六号线列车运行交路方案研究

杨梓奇

摘 要：随着六号线二期于2016年12月28日开通，六号线也开始实行大小交路的行车组织方式。本文现从交路匹配、客运需求等角度分析，对现有以长湴为小交路终点且大小交路比例2∶1的行车组织方式提出改进建议，以达到提高运能利用率的目的。

关键词：六号线二期;运行交路;断面客流;满载率

一、绪论

广州市轨道交通六号线首通段（浔峰岗至长湴）于2013年12月28日开通，二期段（植物园至香雪）于2016年12月28日开通，线路全长41.81km（运营长度为41.194km），其中地下线长约39km，高架段长约2.81km。共设车站32座（其中沙河站不投入运营服务），植物园站与柯木塱站已于2017年6月28日开通运营服务。

自二期段开通时起，六号线全线在每天高峰期和中峰期时采用大小交路嵌套模式运行，大交路为浔峰岗至香雪，小交路为浔峰岗至长湴，且大小交路之比为2∶1，即每两班长线车开出后，第三班列车为短线车。

由于二期段客流较少，现行大小交路2∶1的比例下，在二期段运行的列车数带来的运能没有得到充分利用，满载率较低，造成了一定的运能浪费。

因此，本文从断面客流及满载率着手，在不改变六号线一期段服务水平的情况下，研究六号线应如何优化运行交路以更好地调整运能在二期段的分布。

二、断面客流情况分析

（一）工作日

采用2017年5月份工作日的平均客流数据进行分析，此时二期段已开通运营近半年，客流已逐渐成熟。

1.早高峰

工作日早高峰（7：00～10：00），考察此时段二期段最大客流断面，上下行方向均出现在长湴至龙洞区间。上行方向出现时间为7：45～8：00，为1685人次/15min;下行方向出现时间为8：15～8：30，为1729人次/15min。对应的行车间隔一期段为3分12秒，二期段为平均4分48秒。上、下行满载率均为约60%。

根据图1的断面客流数据情况显示，即使是在早高峰，二期段的客流量仍无法与一期段相比，存在调整运行交路以提高满载率的空间。

2.午间时段中峰期

工作日午间时段中峰期（10：00～16：30），考察此时段二期段最大客流断面，上下行方向均出现在长湴至龙洞区间。上行方向出现时间为16：00～16：15，为853人次/15min;下行方向出现时间为14：30～14：45，为777人次/15min。对应的行车间隔一期段为4分26秒，二期段为平均6分39秒。上、下行满载率均不超过45%。

根据图2的斷面客流数据情况显示，二期段的客流量相比一期段要少得多，且全段范围内的运能均尚有较大余裕。

3.晚高峰

工作日晚高峰（16：30～20：00），考察此时段二期段最大客流断面，上下行方向均出现在长湴至龙洞区间。上行方向出现时间为18：30～18：45，为1519人次/15min;下行方向出现时间为18：30～18：45，为1540人次/15min。对应的行车间隔一期段为3分08秒，二期段为平均4分42秒。上、下行满载率均不超过55%。

根据图3的断面客流数据情况显示，晚高峰二期段的客流量与早高峰相比较小，同样存在调整运行交路以提高满载率的空间。

4.晚间时段中峰期

工作日晚间时段中峰期（20：00以后），考察此时段二期段最大客流断面，上下行方向均出现在长湴至龙洞区间。上行方向出现时间为20：30～20：45，为973人次/15min;下行方向出现时间为20：45～21：00，为501人次/15min。对应的行车间隔一期段为4分26秒，二期段为平均6分39秒。上、下行满载率分别为47%和24%。

根据图4的断面客流数据情况显示，同午间时段类似，二期段的客流量相比一期段要少得多，但是上行在长湴至龙洞区间的客流与一期较接近。

（二）双休日

选择2017年5月13日周六的客流数据进行分析，此时二期段已开通运营近半年，客流已逐渐成熟，且因为月初和月末分别有劳动节和端午节小长假的影响，所以选择5月13日这个中间日期的数据来分析。

1.早间时段中峰期

双休日早间时段中峰期（7：00～14：00），考察此时段二期段最大客流断面，上下行方向均出现在长湴至龙洞区间。上行方向出现时间为13：30～13：45，为933人次/15min;下行方向出现时间为8：15～8：30，为1581人次/15min。对应的行车间隔一期段为4分26秒，二期段为平均6分39秒。上、下行满载率分别为45%和75%。

根据图5的断面客流数据情况显示，双休日时二期段的客流同样比一期段少，尤其是高塘石站及以东各站的客流则更少，且下行客流量比上行多。

2.高峰期

双休日高峰期（14：00～20：00），考察此时段二期段最大客流断面，上下行方向均出现在长湴至龙洞区间。上行方向出现时间为17：15～17：30，为1267人次/15min;下行方向出现时间为18：00～18：15，为1203人次/15min。对应的行车间隔一期段为3分48秒，二期段为平均5分42秒。上、下行满载率均为约50%。

根据图6的断面客流数据情况显示，双休日高峰期时二期段的客流同样地在高塘石站及以东各站比一期段更少。

3.晚间时段中峰期

双休日晚间时段中峰期（20：00以后），考察此时段二期段最大客流断面，上下行方向均出现在长湴至龙洞区间。上行方向出现时间为21：00～21：15，为1172人次/15min;下行方向出现时间为20：15～20：30，为634人次/15min。对应的行车间隔一期段为4分26秒，二期段为平均6分39秒。上、下行满载率分别为56%和30%。

根据图7的断面客流数据情况显示，双休日高峰期时二期段的客流同样地在高塘石站及以东各站比一期段更少。

三、开行交路方案选取

通过上一章的分析可以得出，二期段客流较低，不论是工作日还是双休日，在高峰期和中峰期均存在一定的运能浪费，如何调整运行交路以提高满载率是接下来需要研究的重点。

在不改变一期段行车间隔及服务水平的情况下，所能采取的措施有改变大小交路比例，可以考虑将2∶1的比例改为1∶1;以及考虑二期段线路情况，黄陂站拥有两条站后折返线具有折返条件，可以将小交路的终点由长湴改至黄陂。

（一）小交路终点改至黄陂

考虑到长湴-高塘石区间的客流与一期段相比下降并不大，首先分析将小交路终点由长湴改至黄陂，并且大小交路比例设置为1∶1的情况。则根据目前浔峰岗～香雪各站点的停站时间、区间运行时间参数，在不改变一期段服务水平的情况下，按照“浔峰岗-黄陂+浔峰岗-香雪”交路分析不同时段下的上线列数、高峰运能、满载率等情况如下：

由以上表格可以看出将小交路终点改至黄陂且大小交路比例为1∶1时，需要上线列车数比现时所执行的长湴终点小交路且大小交路比例2∶1的上线列车数量还要多，并没有起到节省运能的作用。

（二）不改变小交路终点但大小交路比例改为1∶1

因此考虑仍以长湴为小交路终点，而直接将大小交路比例压缩为1∶1，根据目前浔峰岗～香雪各站点的停站时间、区间运行时间参数，在不改变一期段服务水平的情况下，按照“浔峰岗-黄陂+浔峰岗-香雪”交路分析不同时段下的上线列数、高峰运能、满载率等情况如下：

由以上表格可以看出，工作日早晚高峰及双休日全天，若采用大小交路比例1：1运行，虽然二期段高塘石站以东各站区间断面客流很低，但长湴-龙洞区间最大满载率将超过70%，甚至超过100%，乘客的乘坐体验将大幅下降。

而在工作日中峰期时，减小大交路比例所带来的二期段最大满载率上升有限，仍未超過70%，适合采用此方案。

（三）方案对比小结

通过以上两个方案的具体分析，由于不能达到提高运能利用率，减少上线列车数的目的，小交路终点改至黄陂的方案不可取，而保持小交路终点在长湴但大小交路比例改为由2∶1改为1∶1的方案也只适合在工作日中峰期时实行，工作日早晚高峰和双休日时并不适合，而且1∶1的比例同时会带来二期段行车间隔的增加，会增加乘客的候车时间，且一期直通二期的车次数减少，降低了直通乘客的体验。

四、植物园站开通的影响

（一）植物园站概况

植物园站位于天河区天源路华南植物园正门北侧，2016年12月28日未与二期段共同开通，而是于2017年6月28日才开通投入服务。植物园站周边有大量较为成熟的楼盘，同时北部有广东工业大学龙洞校区等一批高等院校，以及东部传统意义上的龙洞街道，因此植物园站的客流在工作日与节假日均较大。同时由于植物园站启用后，大量龙洞以北的市民亦改为在植物园站转驳公交车前往龙洞以北的工业区、广东金融学院等地，亦舒缓了长湴站的客流。因此，这意味着长湴-植物园区间的断面客流或许会比植物园站开通前长湴-龙洞区间的断面客流多。

（二）植物园站客流

以早高峰为例，2017年7月3日（周一）早高峰期间二期段进站客流如下：

假设二期段各站早高峰进站人数的90%会搭乘下行列车到达植物园站，则7：30-8：30之间植物园-长湴下行区间断面客流如下：

以上假设应比实际人数偏多。由以上计算可以看出，工作日早高峰时，二期段长湴-植物园区间断面客流较大，更加说明了工作日高峰期不适合采用大小交路比例1∶1的行车组织模式。而随着客流的继续增长，当目前的交路不能满足二期段的客流时，则应重新考虑小交路终点改至黄陂且大小交路比例1∶1的方案。

五、结论

综上所述，结合客流数据，在保持一期段服务水平不变的情况下，均衡全线服务水平，在工作日中峰期将大小交路比例由2∶1调整为1∶1的方案可行，可以达到提高运能利用率且不降低乘客乘坐体验的目的，工作日高峰期以及双休日则应维持现有交路运行。

但是因本文所使用的数据为植物园站与柯木塱站开通之前的数据，故现在此两站开通之后，客流情况或许会有较大变化，尤其应密切关注植物园站的客流变化，在适当的时候将小交路终点调整到黄陂以增加二期段中长湴-植物园区间的运能。