地铁终点站作业效率提升对策浅析

摘 要：广州地铁承载着广州主要的交通运输压力，目前日均客流约900万人次，由于3号线从北向南呈“Y”形，贯穿番禺区，海珠区，天河区，白云区和花都区，因此目前是广州地铁最繁忙的线路。随着客流不断攀升，运能与运量的矛盾日益凸显。增加上线列车数，压缩行车间隔是解决线路运力不足的主要手段，但终点站作业效率低于时刻表要求是行车效率最主要的影响因素之一。本文通过对3号线终点站作业环节中存在的问题及影响因素进行分析，提出了对设备进行加装、改造，优化人员作业管理的提升对策。

关键词：广州地铁3号线;终点站作业;效率;提升对策

1 问题提出

广州地铁3号线从北向南呈“Y”形，贯穿番禺区，海珠区，天河区，白云区和花都区，是广州地铁南北向的主干线，是实现广州“南拓”目标的骨干交通线路。随着广州地铁线网不断扩大，客流不断攀升，3号线的运能与运量的矛盾日益凸显，2019年的数据统计，3号线的全年日均客运量达到218.94万人次，占线网日均客运量（905.72万人次）的24.17%。在市区主要区段，如燕塘至广州东，高峰15min最大断面客流下的列车满载率最大达到156%，线路运力明显不足。

3号线目前高峰期最大上线65列，高峰期最小行车间隔至1分58秒，2020年2月24日起3号线工作日全天试行Y型交路运营，在一定程度上缓解了客流运输压力;但3号线行车间隔经过多次压缩之后，目前终点站的行车效率低，导致高峰期列车在终点站外区间停车排队等候进站，已经无法满足继续加车的需求。虽行车效率受多重因素影响和制约，但终点站的作业效率不高是其中一个主要的影响因素。

2 终点站作业效率分析

2.1 时间分析

终点站作业主要分为六个环节，即：列车停稳开门→车站人员上车清客（同时接车司机上车）→到达司机确认车站清客完毕（确认接车司机到位）→按压关门按钮关门→车门、站台门完全关闭→列车动车。任一环节的作业时间控制不好，都将导致列车停站时间延长，影响正线正常运营秩序。

以3号线终点站番禺广场上行2019年12月工作日晚高峰的测点数据为例，终点站平均停站时间60.07秒，最大停站时间为63.99秒，分别超出运行图规定的时间（45秒）33.5%和42.2%;通过测点发现终点站列车停稳到车门/站台门自动打开及终点站车站站务人员的清客时间均控制在目标值时间内，造成终点站作业效率偏低均与清客完毕至关門启动、关好门到动车的作业环节有关。

（1）根据上表测点数据，车站清客完毕到司机关门启动时间明显偏慢，平均时间为11.76秒，最大时间13.33秒。启动时间明显偏慢，主要受到达司机收拾行车备品下车及到达司机等接车司机进入司机室通知到位情况的影响。

（2）根据上表测点数据，关好门到动车的平均时间为17.53秒，最大时间20.31秒。关门动车时间相比中间站关好门到动车的时间9秒存在较大差距。

2.2 影响因素分析

2.2.1 第一作业环节分析

司机在终点站车站清客完毕到司机关门启动时间明显偏慢，造成此种情况的主要原因在于：

（1）接车司机进入司机室作业拖沓。主要表现为：接车司机在列车停站开门前未提前准备通道门钥匙;列车开门后接车司机未及时进入客室，而是等乘客基本下完后再进入客室再通过通道门进入司机室通知到达司机到位情况。

（2）司机室对讲设备不良。接车司机进入司机室后需通过司机对讲通知到达司机接车司机到位情况，在实际操作中，经常出现因司机对讲设备不良，无法及时响应通话，导致需重复沟通，甚至需司机使用第三方通讯工具进行到位情况的确认。

（3）到达司机收拾备品拖沓。个别司机在列车终点站停稳后收拾行车备品动作慢或值乘时将一些水杯等与行车无关的东西放在司机台，导致收拾东西用时较长。

2.2.2 第二作业环节分析

关好门到动车时间的效率低，主要因素有：

（1）锁闭司机侧门小锁的影响。3号线列车司机室侧门小锁不仅用于锁定或解锁司机室侧门，同时设计用于控制侧门状态检测行程开关。行程开关不到位，则信号系统和列车控制系统监测列车车门处于“开门”或“未关闭”状态。司机每次离开司机室，需要使用钥匙锁闭侧门并确认，此过程需要耗时约3秒。

（2）站台门的PSL盘位置挡住司机行走路线。三号线PSL盘位置都处于司机室侧门正对的位置约50cm，该位置正好挡住司机从司机室出来到站台立岗的行走，司机绕行延长约2秒。且司机在走行的过程中极易被PSL的锐角撞到。

（3）无人折返列车启动装置距离远。司机从锁好司机室侧门再绕过PSL盘，实际走行距离约4米，平均耗时约时间4秒。

3 提升对策

提高终点站作业效率，最直接有效的措施，应从设备技术改造、加装设备及改变作业流程等方面着手。

3.1 对车辆设备进行技术改造

改造司机室侧门小锁。将司机室侧门小锁控制的行程开关移到侧门上方，通过在侧门上安装构件实现开关侧门时，自动触发行程开关动作，进而实现侧门状态检测。进行上述改造后，司机每次离开司机室只需关好侧门，无需再锁闭司机室侧门。

3.2 对站台门设备进行改造

挪动三号线站台门PSL盘位置。参考广州地铁七号线PSL盘的安装模式，将PSL盘安装在站台门头端墙固定门框上。侧底解决司机行走绕行的问题。

3.3 对通号设备进行改造

挪动无人折返列车启动装置。目前无人折返列车启动装置距离司机室约4米远，将无人折返列车启动装置安装在站台门头端墙固定门框上。司机出司机室后无需走动即可操作启动装置。

3.4 加装司机联控装置

终点站加装一套远程声光报警器。在接车端司机上车处安装一个声光报警发射装置，到达端司机立岗处安装一个声光报警器接收装置。改变司机目前的作业流程，到达司机进站时采用对讲机、手持台通知接车司机车次、车辆状况等情况，接车司机回复;待列车停稳开门后，接车司机上车时通过按压声光报警发射装置，到达司机确认声光报警器接收装置灯闪铃响即代表接车司机已上车。可以出司机室确认车站清客好了信号关门。

3.5 修改到达司机收拾行车备品时机

将目前到达司机在列车终点站停稳后再收拾行车备品的规定，修改为在终点站前一个车站开出确认广播播放正确后，将司机台上的行车备品收拾好，放进司机包内，到达终点站后提包出司机室即可。

4 提升后的行车效率推算

基于完成司机室侧门小锁改造、站台门PSL盘移位、无人折返列车启动装置移位、远程声光报警器及作业流程修改。清客完毕至关门、门关好至动车两个作业环节耗时较长的问题均可以从根本解决，终点站作业效率也将从58.51秒提升至42秒，提升率为28.21%，完全符合时刻表图定的45秒。可以避免终点站列车区间停车排队进站的问题，进一步提高行车效率。

5 结语

广州地铁3号线目前超高峰期已低至2分18秒，终点站作业效率问题已经成为影响正线列车运转和正线运力增加的阻碍。只有通过设备设施改造、作业流程优化，提升终点站作业效率，并督促司机严格按规定执行，才能确保正常行车秩序和为运力增加创造条件。

参考文献：

[1]何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通运营组织.北京：中国建筑工业出版社，2003.

[2]孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论.北京：中国铁道出版社，2000.

[3]詹坤生，石钰，王熙.广州地铁行车组织效率优化研究.铁道运输与经济，2013.

[4]李玉华.广州地铁大客流现状分析与应用措施研究.科技风，2014.

作者简介：徐亮（1987-），男，汉族，湖南耒阳人，本科，初级职称，研究方向：城市轨道交通运输。