民国东北齐克铁路对中东铁路的冲击及对沿线城镇的影响

刘晨曦

民国时期，东北地方当局鉴于“北宁本借英款，中东有俄股，南满则为日所独占，当是时也，东北铁路殆非我有，交通之权为外人操纵”的局面，①东北文化社年鉴编印处编纂：《东北年鉴》，沈阳：东北文化社年鉴编印处，1931年，第373页。在东北大兴铁路建设，建造了大量的国有、省有、官商合办的铁路。对于民国时期东北地区官民自建铁路，以往研究主要集中于东北地方政府的铁路政策，利用铁路维护主权，“以路治边”，铁路对地方经济的促进等。②王贵忠：《张学良与东北铁路建设——二十世纪初叶东北铁路建设实录》，香港：香港同泽出版社，1996年；王贵忠：《20世纪中国东北自建铁路的管理方针与政策》，《沈阳师范学院学报》（社会科学版）1999年第1期；杨小红：《从铁路政策看东北地方政府的治边思路》，《辽宁大学学报》（哲学社会科学版）2004年第3期；马尚斌：《东北自建铁路网计划的演变及其特点》，《辽宁大学学报》（哲学社会科学版）2004年第3期；王海晨：《论民国时期东北地方政府自办铁路的意义》，《辽宁大学学报》（哲学社会科学版）2004年第3期；王海晨：《民国时期东北自建铁路实践及意义》，《中国社会科学院研究生院学报》2008年第3期；孟晓光：《民国初年东北官民自办铁路及对满铁的抵制》，东北师范大学2009年硕士学位论文；程亚娟、曾亚玲：《东北自建铁路的特点及影响》，《哈尔滨学院学报》2012年第3期；赵微微：《吴俊升主政时期黑龙江铁路建设及其影响研究》，辽宁大学2014年硕士学位论文。

在民国时期东北自建铁路运动中，齐克铁路是民国时期东三省交通委员会和黑龙江省政府共同投资建设的官办铁路，是东三省自建铁路网西干线铁路的北段延长线。虽然齐克铁路在东北铁路网乃至全国铁路网中处于“末梢”位置，但它将当时的黑龙江省会齐齐哈尔和黑龙江省腹地地区与东北铁路网联系在一起，在开发地方经济和巩固国防方面都有重大意义。

有关齐克铁路的建设情况，民国政府的官方文书，比如《东北年鉴》①东北文化社年鉴编印处编纂：《东北年鉴》，沈阳：东北文化社年鉴编印处，1931年，第440 -444页。和《铁道年鉴》②铁道部铁道年鉴编纂委员会编：《铁道年鉴》第1卷，南京：铁道部铁道年鉴编纂委员会，1933年，第1178 -1181页。就有相关记载。齐克铁路运营之初，就有相关的经济调查报告，如钊廉英的《齐克铁路与其沿线之概况》，分四部分连载于《中东经济月刊》1931年第七卷第四五合号、第七号、第八号、第九号。该文记叙了齐克铁路修建始末，各站概况，铁路经过地区的农业、商业贸易等情况。南满铁道株式会社哈尔滨事务所编《北满洲概观》（1933年初版，1934年再版）也对齐克铁路修建、运营情况，及货物运输量等进行了记载。③本文所用的《北满洲概观》为1934年再版本。中译本《北满概观》为汤尔和译本，上海商务印书馆1937年出版。两个版本略有差别，中译本并不是日文版的绝对忠实翻译。这些调查材料为今天的研究提供了当时的一手资料。本文对齐克铁路的研究，重点探讨齐克铁路对中东铁路的冲击，以及齐克铁路沿线城镇的发展。

一、齐克铁路修筑经过及目的

（一）齐克铁路修筑经过

有的文献将齐克铁路笼统称为“齐齐哈尔至克山之铁路”，④哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第97页。但这是不准确的。齐克铁路的起点终点和准确走向应为“南起昂昂溪，经齐齐哈尔以达二克山，……又支线一自宁年至讷河，……支线二榆树屯至中东站”。⑤陈觉：《东北路矿森林问题》，上海：商务印书馆，1933年，第75页。

齐克铁路的南端起点昂昂溪站并不在中东铁路的昂昂溪站，而是在今平齐铁路（四平至齐齐哈尔）的三间房站（位于今齐齐哈尔市昂昂溪区）。之所以这样，是洮昂铁路修筑过程中遗留的问题。洮昂铁路1926年完工，原拟由洮南修至中东铁路的昂昂溪站，但当时控制中东铁路的苏联方面要求“洮昂铁路不得接通中东铁路的昂昂溪站”，以致“洮昂路完成时，昂昂溪车站距离中东路车站有十八华里”。⑥袁文彰编：《东北铁路问题》，上海：中华书局，1932年，第49页。所以洮昂铁路只修到了今天的三间房车站，⑦南满洲铁道株式会社哈尔滨事务所编：《北满洲概观》，大连：满洲文化协会，1934年，第76页。只是名为昂昂溪站。经过与中东铁路方面交涉，齐齐哈尔至三间房间30 公里铁路以架设桥梁的方式通过中东铁路，于1928年12月7日完工，14日正式营业。①哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第97页。［日］小越平隆著，克斋译：《满洲旅行记》，上海：上海广智书局，1902年，第23页。这段铁路由齐克铁路局管理并运营（图一）。

图一 齐克铁路沿线及周边示意图

齐克铁路向北延伸，经龙江站（今齐齐哈尔站，在今齐齐哈尔市铁锋区）、塔哈站（在今齐齐哈尔市建华区塔哈镇）、宁年站（今富裕站，在富裕县城富裕镇），再向东北经富海站（在今富裕县富海镇）、泰安镇站（今依安站，在依安县城依安镇）、克山站（在今克山县城克山站），终点为克山镇（又名二克山，在今克东县城克东镇）。②钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况》，《中东经济月刊》1931年第7号。克山县于1915年设县，县治在二克山镇（今克东县城城克东镇），1928年前克山县城迁往三站（今克山县城克山镇），1929年设克东设治局，驻原克山县城二克山镇。③傅林祥、郑宝恒：《中国行政区划通史·中华民国卷》，上海：复旦大学出版社，2007年，第477 -485页。设治局是民国时期的一种特殊政区形式，相当于县，一般设置在新开发地区，在合适时机会升格为县。参见同书第101 页。有些文献对设治局的称呼较为随意，有时会笼统称为“县”。齐齐哈尔至二克山间约240 公里，1928年6月开工，其中齐齐哈尔至泰安127 公里，于1930年3月25日营业。④哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第98页。

宁年（今富裕站，在富裕县城富裕镇）至讷河（今讷河市）支线60公里，其中宁年至拉哈（今讷河市拉哈镇）48公里，于1930年11月开通并营业。榆树屯（位于今齐齐哈尔市昂昂溪区榆树屯乡）至中东站支线5公里于1929年10月23日开通营业。⑤哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第98页。中东站“设于东铁齐齐哈尔站之南”，⑥钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况》，《中东经济月刊》1931年第7号。中东铁路的齐齐哈尔站即今昂昂溪站，位于今齐齐哈尔市昂昂溪区。

（二）齐克铁路修筑目的

东北当局为什么修筑齐克铁路，当时的新闻报道、调查、有关东北铁路问题的书刊都给出了种种解释，综合民国时期各种文献，修筑齐克铁路大致有以下几个目的：

1.改善黑龙江省交通状况

中东铁路从西到东贯穿黑龙江省，但只经过当时省会齐齐哈尔南的昂昂溪和富拉尔基。当初沙俄在为中东路及其支线选址时，刻意避开了东北地方官府原有的统治中心，“其有乌港线者，能通过齐齐哈尔城南六十清里之胡拉尔溪（富拉尔基），而不能通过齐齐哈尔城也”。⑦［日］小越平隆著，克斋译：《满洲旅行记》，上海：上海广智书局，1902年，第11页。中东铁路以北只有昂昂溪到齐齐哈尔的齐昂轻便铁路。齐昂轻便铁路“一九〇九年九月二十七日完竣，交工后立即通车”。⑧哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第107页。但齐昂轻便铁路“与中东（铁路）不能联络”，且“以距离之短，运价之高，不能与马车输送竞争”，⑨哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第108页。对改变齐齐哈尔以北地区的交通状况帮助不大。“黑龙江省拜泉、克山等县土质肥沃，开发甚早，户口殷繁，农产丰富，祗以距离中东路较远，输出颇感不便。”⑩铁道部铁道年鉴编纂委员会编：《铁道年鉴》第1卷，南京：铁道部铁道年鉴编纂委员会，1933年，第1178页。

中东路以北的广大地区只有依靠水运和陆路的大车运输。水运有季节限制，“满洲之于冬期也，河皆冰结，水运则不便矣”。⑪哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第97页。［日］小越平隆著，克斋译：《满洲旅行记》，上海：上海广智书局，1902年，第23页。陆路大车运输，也受天时影响，“若时当盛暑，或春秋雨季，则以道路之泥泞，大车之远程运输，即大感困难矣”。⑫东省铁路经济调查局编：《北满农业》，哈尔滨：中国印刷局，1928年，第36页。

因此，黑龙江省“物产之丰，实罕有与其匹者，徒以铁路不兴，交通不便，货运涩滞，影响物价实甚重大”。①钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况》，《中东经济月刊》1931年第4、5合号。李德周、吴香椿：《东北铁路大观》，北平：北宁铁路运输处计核课庶务股，1930年，第154页。原来各地农产品均须运往中东铁路各站装车输出，但是齐克铁路通车后，“如大豆一项，历年由东铁西部线之安达、满沟各地输出，本年皆改由泰安、拉哈、宁年等各站，由洮昂、四洮各路联络南运”。②旨民：《齐克线运输事业之发展》，《中东半月刊》1931年第11号。

可见，齐克铁路的通车，确实改善了齐齐哈尔以北地区的交通状况，便利了这些地区的农产品外运。

2.促进地区开发

“齐克铁路之势力范围，包含齐齐哈尔背后一带之平原，东至拜泉、克东二县，西及讷河、嫩江、布西、甘南诸县，南达龙江、林甸、依安三县，北括克山、龙镇二县及德都设治局。”③钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况》，《中东经济月刊》1931年第4、5合号。齐克铁路的势力范围，包括其沿线地区和受其影响的地区，地理学上称为“腹地”。齐克铁路沿线“土地肥沃，农产丰富，而拜泉、克山等县，又为农产地之中心，惟以交通阻梗，匪盗充斥，以致富无尽藏之克山等县，未能开发”。④李德周、吴香椿：《东北铁路大观》，北平：北宁铁路运输处计核课庶务股，1930年，第154页。

齐克铁路沿线腹地范围内，据统计有可耕地6，104，190 晌，其中已垦耕地1，591，690 晌，未开垦的4，512，540晌，可耕地中已垦耕地占33.3%，未开垦的占66.7%。⑤钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续）》，《中东经济月刊》1931年第8号。可见土地开发进程缓慢，还有较大的开发空间。此外，这一地区人口密度也较低，龙镇、通北“每方里尚不及二人焉”，⑥东省铁路经济调查局编：《北满农业》，哈尔滨：中国印刷局，1928年，第34页。“嫩江、布西等县，每方里仅约一人。区内适于垦殖之荒地甚多，均待开垦”。⑦东省铁路经济调查局编：《北满农业》，哈尔滨：中国印刷局，1928年，第33页。可是，“比年以来，由南省北移之难民，不下数百万，因运输不便，未能移往该处垦殖”，⑧李德周、吴香椿：《东北铁路大观》，北平：北宁铁路运输处计核课庶务股，1930年，第154页。当地落后的交通状况制约了移民活动，也制约了土地的开发。

齐克铁路开通后，便利了移民的流动，齐克路沿线的宁年站“在数年前有住户一百三十余家，人口八百余人，自齐克铁路开通后，人口大见激增，约有昔日之数倍”。⑨钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况》，《中东经济月刊》1931年第7号。泰安镇“该地在六七年前，仅为一小村落，人口不满四千，迨至十九年二月铁路通车后，人口激增，……现下人口则超过一万人以上”。⑩钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况》，《中东经济月刊》1931年第7号。可以说，齐克铁路的开通促进了沿线地区的开发。

3.补助洮昂铁路

齐克铁路可以说是洮昂铁路的延长线，与齐克铁路沿线良好的农业生产条件相比，“洮昂路沿线，地瘠民贫，发展不易，……营业开始以还，每年损失二三百万元之巨。”⑪钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况》，《中东经济月刊》1931年第4、5合号。李德周、吴香椿：《东北铁路大观》，北平：北宁铁路运输处计核课庶务股，1930年，第154页。洮昂铁路为借日资修筑，“营业开始以还，逐年损失，非惟借款不能偿还，而利息亦未能如数缴纳，以致本上加利，利上加利”。⑫李德周、吴香椿：《东北铁路大观》，北平：北宁铁路运输处计核课庶务股，1930年，第41页。1927年，洮昂路营业盈余仅现大洋244，500 元，1928年亏损767，700 元，1929年盈余仅20，900元。①哈尔滨满铁事务所编：《北满概观》，北平：北宁铁路运输处计核课庶务股，1930年，第96页。李德周、吴香椿：《东北铁路大观》，北平：北宁铁路运输处计核课庶务股，1930年，第154页。“但每年借款利息，将近二百万元，若徒以营业盈余，以偿还利息，恐非易事。”②李德周、吴香椿：《东北铁路大观》，北平：北宁铁路运输处计核课庶务股，1930年，第45页。如前所述，“齐克沿线，土地肥沃，农产丰富”，③李德周、吴香椿：《东北铁路大观》，北平：北宁铁路运输处计核课庶务股，1930年，第154页。齐克路“敷设后，则营业运输上，自然增加，且可以齐克路之盈余，补助洮昂路之损失”。④李德周、吴香椿：《东北铁路大观》，北平：北宁铁路运输处计核课庶务股，1930年，第154页。齐克路开通后，1930年，洮昂路实现盈余75，700 元，1931年盈余达1，896，000元，⑤哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第97页。基本可以满足偿还借款利息的要求。

4.与中东铁路和南满铁路竞争

当时东北铁路的情况是，“北宁本借英款，中东有俄股，南满则为日所独占，当是时也，东北铁路殆非我有，交通之权为外人操纵”。⑥东北文化社年鉴编印处编纂：《东北年鉴》，沈阳：东北文化社年鉴编印处，1931年，第373页。对东北交通形势影响最大的是中东铁路和南满铁路（按：中东铁路干线自满洲里经哈尔滨至绥芬河，支线自哈尔滨至大连，日俄战争后，日本获得长春至大连铁路，是为南满铁路。）两路分别以海参崴和大连为出海港口，对东北的进出口贸易形成垄断性的态势。黑龙江省境内是中东铁路的势力范围，“自中东铁路完成以来，省内一部分之产物，多就该路为之运输，只农产一种，每年约达一百八九十万吨之多，其中由安达、满沟装运出口者，约占十分之四”。⑦钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况》，《中东经济月刊》1931年第4、5合号。经由中东铁路装运的货物，或由海参崴出口，或南下由大连港出口。

民国时期，东北地方官民谋划自建铁路，“为东北政治及军事上之需要，吉黑两省会与军政中心之沈阳必须有主权在我之铁路干线交通，因此须以自资自力建筑由沈阳直达吉、黑两省会之铁路。而为经济及文化上之需要，东北各省间又须有主权在我之干路，且能与关内各干线衔接，构成系统，配合整个经济文化的共同发展，因此有东、西两大干线系统，及兴筑齐克铁路的计划”。⑧凌鸿勋：《中国铁路志》，台北：文海出版社，1982年，第306 页。有关民国时期东北自建铁路的情况，参见王海晨《民国时期东北自建铁路实践及意义》，《中国社会科学院研究生院学报》2008年第3期。

齐克铁路是民国时期东北自建铁路网计划中的西干线的重要组成部分。按照规划：

西线由奉天至齐齐哈尔。此路中间距离甚长，以利用接通现有各条国有铁路为原则。由奉天到打虎山利用京奉铁路干线。由通辽至郑家屯利用四洮铁路支线，至洮南以北则利用洮昂铁路干线，仅由京奉之打虎山站向北修筑一条支线至通辽，所谓有名的打通铁路，以衔接四洮铁路，及在洮昂铁路最北之终点站昂昂溪起，接修跨越通过中东铁路昂昂溪站，以达齐齐哈尔。实际上系另计划修筑齐克铁路，由洮昂铁路昂昂溪站接轨以完成西路干线交通，并越过齐齐哈尔，而达其更北之克山。⑨王奉瑞：《东北之交通》，台北：文海出版社，1982年，第36页。

齐克铁路通车后，“凡安达、满沟东行之货物，除一部分由海参崴出口者外，大部将全改由齐克铁路而南运”。⑩钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况》，《中东经济月刊》1931年第4、5合号。齐克铁路“与洮昂接轨，则齐克沿线之物产可由齐克经洮昂、大通、北宁等线出口于葫芦岛”。⑪哈尔滨满铁事务所编：《北满概观》，北平：北宁铁路运输处计核课庶务股，1930年，第96页。李德周、吴香椿：《东北铁路大观》，北平：北宁铁路运输处计核课庶务股，1930年，第154页。除通过南满铁路运往大连港外，黑龙江省的货物将通过齐克、洮昂、大通（大虎山至通辽）、北宁各路由葫芦岛进出口。这不仅仅是改变了运输路线和港口，而且节省运费，“盖江省东荒八县出产之粮石，由安达经哈尔滨南运大连者，其运费每吨须二十六元八角，由齐克经过洮昂运赴大连者，其运费每吨为二十五元三角，非仅每吨省却一元五角之运费，且可免却捣车装卸之手续与杂费”。①钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况》，《中东经济月刊》1931年第4、5合号。

与中东铁路和南满铁路开展竞争，是齐克铁路乃至东北自建铁路的主要目的，非如此，开发地方经济等目的不能达到。齐克铁路确实达到了与中东铁路竞争的目的，1929年中东铁路西部线（哈尔滨以西）发运粮食1，279，623吨，1930年在齐克铁路的竞争压力下即锐减到892，136吨。②哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第144 -145页。

二、齐克铁路对中东铁路的冲击

齐克铁路开通后，本来通过中东铁路输出粮食等农产品的地区改由齐克铁路出口。“一九二九年因齐克路开始营业，而拜泉、克山、克东、讷河、嫩江、依安、明水、龙江各县之输出，为所吸收，……向来作为中东路作为粮食集散驿最主要之安达、满沟，其发送数量，亦著明减少，不复往时之盛”。③哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第144页。

表1 中东铁路西线车站1929—1931年粮食发送数量（单位：吨）④哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第144 -145页，据原书表格改制。

从表1可以看出，随着齐克铁路的通车运营，原先中东铁路沿线重要的粮食运输中转站安达、满沟外运粮食数量急剧减少。这主要是因为齐克铁路通车后，“向来为中东路西线势力范围之龙江、林甸、甘南、依安等县，及东部拜泉、明水、克东县地方之特产，均被吸收，经洮昂路而至北宁线运往河北，或经四洮而入满铁等，完全不由东路输送”。⑤哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第151页。

比如拜泉县，“以粮石运往安达站销售最多者，厥惟拜泉”。⑥佚名：《拜泉县粮石营业之状况》，《东省经济月刊》1929年第6、7合号。拜泉县“除本县区内所产粮石外，其邻县之粮石，亦多运往该县市场行销，如克山、依安、明水、海伦以及二克山、通北、龙门镇是也。故在该县市场行销之粮石，其为本县出产者，约占全数百分之八十，而由各邻县运往者，约占百分之二十云。”⑦佚名：《拜泉县粮石营业之状况》，《东省经济月刊》1929年第6、7合号。可见，拜泉县是一处重要的粮食集散市场，当地出产和集散的粮食在齐克铁路开通前主要运往中东铁路的安达站销售。齐克铁路通车后，原拜泉市场受到剧烈影响，“拜泉向为粮石荟萃之区，近以一面受呼海路之吸收，夺去后面输路，一方受齐克路之影响，失去附近来源，因而市面萧条，关闭巨商，已达十余户。”⑧《北满粮运系统变化》，《农村月刊》1930年第9期。

随着齐克铁路的开通，齐克铁路沿线车站粮食等商品转运数量开始大幅增长。

表2 齐克铁路沿线车站1929 -1932年转运粮食数量（单位：吨）①哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第152页，据原书表格改制。

齐克铁路沿线车站发送的粮食数量，基本呈增长的趋势，这些粮食的外运，主要是经洮昂铁路到秦皇岛，或经四洮铁路入满铁。虽然由统计上看，运到满铁的占多数，但假以时日，如果东北自建铁路网能够形成有效的联运，对满铁也足以进行竞争。

齐克铁路的通车，使原先依靠中东铁路沿线车站外运的粮食等物资转而由齐克铁路沿线各站外运，进而经由洮昂、郑通、打通等东北西大干线铁路，将黑龙江省的粮食等农产品转运至秦皇岛出口，与日本控制下的南满铁路展开竞争。

三、齐克铁路对沿线城镇的影响

（一）齐克铁路沿线小城镇的发展

齐克铁路已通车的部分，除了齐齐哈尔之外，没有一个县级以上城镇，都是县级以下的小城镇。齐克铁路的开通，给这些小城镇带来了发展机遇。

1.宁年

宁年站即今富裕站，位于今富裕县城。宁年的开发历史较早，“于光绪年间，既以开成部落”。②钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。但人烟一直比较稀少，“数年前有住户一百三十余家，人口八百余人”。③钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。但“自齐克铁路开通后，人口大见激增，约有昔日之数倍”。④钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。

2.拉哈

拉哈站位于今讷河市拉哈镇，原为齐齐哈尔通往瑷珲的驿道上的驿站，清光绪年间“居人户一百九十六家”，⑤光绪《墨尔根志》卷11《兵坊·驿站》，见柳成栋整理《清代黑龙江孤本方志四种》，哈尔滨：黑龙江人民出版社，1989年，第367页。如果按照一家五口计算，人口应该在千人左右。

拉哈在铁路通车以前就是一处重要的集镇，为“讷河县下第二之繁荣都市，在齐克路未通泰安镇前，为齐齐哈尔背后地有数之谷物集散市场，其范围所及，包括讷河县及讷莫河以南，布西县附近，克山县西北地方等，每年集散之粮石，约达四十万石。同时为供给是等地带全体之需要，亦为输入品之中心市场”。①钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。在齐克铁路通车到泰安镇后，“克山县西北部及通南镇附近之农产，大都移集泰安镇，即该等地带之输入品，多由泰安镇为之输入”。②钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。拉哈的经济受到影响，但是齐克铁路的宁讷支线通车到拉哈站后，“该站对于各地谷物之吸收，又生便利”。③钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。

拉哈虽然“土多沙砾，耕地甚少”，④钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。但“每年拉哈站管区所产之谷物，约达十八万石，占全讷河县所产谷类四分之一以上。其主要者则为大豆，每年自拉哈站输出者约达十万石”。⑤钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。拉哈站是齐克铁路沿线的重要的粮食输出车站。

铁路的开通也为拉哈的城镇建设带来了新的机遇，“该站东北方之高岗地带，定为新市街地”。⑥钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。据民国《讷河县志》的记载，拉哈“站民三百三十五户，汉民九百四十八户，为宁讷铁路第一大站，市面非常兴盛”。⑦民国《讷河县志》卷2《建置志》，见凤凰出版社编选《中国地方志集成·黑龙江府县志辑》第9 册，南京：凤凰出版社，2006年，第206页。站民是清代驿站的站丁及家属的统称，是当地的土著人口，汉民则是外来移民，外来移民的户口数差不多是本地土著的三倍，可见当地人口增长迅速。

拉哈“市内有公安局、骑兵游击队、步兵队、邮政局、电报局、税捐局、商会、小学校”等公共部门和军队。拉哈的工商业也非常繁荣，有“商铺二十余家，……油房一家，火磨一家，烧锅一家，电灯厂一家”。⑧钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。可见拉哈初步具备一定的工业基础，而且是以油房、火磨（面粉厂）、烧锅（酒厂）这样的粮食加工业为主。有电灯厂（即发电厂），说明当地已经用上了电力。

3.泰安镇

泰安镇即今依安县城依安镇。泰安镇“先归依安县属，自1920年1月克山县县制改革后，其附近约五万晌之地域，共划归克山县内”。⑨钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。泰安镇此时属于克山县管辖。泰安镇“六七年前，仅为一小村落，人口不满四千。迨至十九年二月铁路通车后，人口激增，工商发达。据该地公安局之调查，现下人口则超过一万人以上。且为齐齐哈尔背后地之谷物集散市场”。⑩钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。可见齐克铁路对当地经济拉动作用。

泰安镇有“克山县公安第二分局、征收局、广信公司、荒务局、齐克铁路机务分段及工务分段、商会、农会”等公共机关和公共事业部门。⑪钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。泰安镇交通除铁路外，还有汽车公司三家，共有大汽车九辆，通车区域包括齐齐哈尔、安达、讷河、依安、拜泉、克山、明水等地。⑫钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。泰安镇还有电报、电话业务，⑬钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。可见其发达程度。

泰安镇“土地平坦，地质肥沃，产粮亦丰，每年由克山、依安、拜泉各县，并其附近各地输至泰安镇之粮石，总计二十万石以上”。①钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。中东铁路局商业部编，汤尔和译：《黑龙江》，上海：商务印书馆，1931年，第386页。泰安镇是一处重要的粮食集散市场。

商业方面，泰安镇“有大小杂货商店约五十余家，……并设有粮业信托股份有限公司，以资活跃粮石之交易”。②钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。泰安镇的工业初具规模，而且以粮食加工业为主，有“东亚火磨一所，装置一百马力机器一架，使用工人二十五名，每日可碾小麦四百甫特，制粉三百甫特，麸子九十甫特”。③钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。有油房四家，其中会稽泰，资本哈大洋一万元，使用蒸汽机动力，年产豆饼30，000 个（每个重十六斤）；鸿发永资本哈大洋四千元，使用煤油发动机动力，年产豆饼15，000 个。④钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。“有烧锅二家，每年可酿烧酒二十九万斤，然尚不足当地及附近之需要，每年由依安、林甸方面输入者，尚有相当之数”。⑤钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。可见齐克铁路的开通对泰安镇工商业的促进作用。

以上这些城镇在当时都不是县城，只是县以下的集镇，齐克铁路的开通，为这些城镇带来了大量外来移民，使这些城镇成为周边地区农产品的集散中心，促进了当地的工商业发展。铁路沿线城镇的发展甚至在某些方面超过了其所属的县城，例如“讷河县城，人口与户数则二倍于拉哈站，至农产及商业之交易，则在拉哈站之下”。⑥钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续）》，《中东经济月刊》1931年第9号.

（二）齐齐哈尔区域中心地位的巩固

自从清康熙三十八年（1699）黑龙江将军移驻齐齐哈尔，齐齐哈尔在清末民国时期一直作为黑龙江的政治中心城市。民国时期，齐齐哈尔城内驻有黑龙江督军及省长，并有龙江道尹，管辖龙江县、讷河县、嫩江县、安达县、林甸县、拜泉县、青冈县、肇州县、肇东县、大赉县、泰来县、克山县、甘南设治局、景星设治局及布西设治局。⑦中东铁路局商业部编，汤尔和译：《黑龙江》，上海：商务印书馆，1931年，第572 页。参见傅林祥、郑宝恒《中国行政区划通史·中华民国卷》，上海：复旦大学出版社，2007年，第474页。

齐齐哈尔虽然是黑龙江省的政治中心，但是在清末，沙俄修筑中东铁路时，刻意避开了齐齐哈尔城，使铁路线通过齐齐哈尔城南的富拉尔基和昂昂溪。沙俄方面此举有其目的，“与其使中国都邑从此愈兴，不若自取扼要之区，以立俄国新都邑于远东”。⑧《论俄人在东三省经营之新市（录六月十二日中外日报）》，《东方杂志》1904年第7期。

中东铁路对齐齐哈尔的经济影响甚大，“昔者齐齐哈尔经济势力所及之区域，西至富拉尔基站，东至安达站，可称广远。惟近数年以来，稍形缩小，盖拜泉及克山两县之东部，已为安达站所吸收。”⑨东省铁路经济调查局编：《北满与东省铁路》，1927年，第371页。齐齐哈尔虽然是黑龙江省政治中心，但经济辐射的范围被安达站夺取。比如“拜泉、安达驿有直通道路以后”，拜泉至齐齐哈尔间的道路“在商业上之价值，渐次低落”。⑩中东铁路局商业部编，汤尔和译：《黑龙江》，上海：商务印书馆，1931年，第364页。另外，青冈县“所余粮食，全部由前述各路，输送于安达、满沟、对青山各驿，及呼兰、哈尔滨两市”。⑪钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。中东铁路局商业部编，汤尔和译：《黑龙江》，上海：商务印书馆，1931年，第386页。在行政上归属齐齐哈尔管辖的地区，与齐齐哈尔的经济联系反而不如同安达等地紧密。

齐克铁路的开通，为齐齐哈尔城市的发展带来了新的机遇。“齐齐哈尔市场之势力范围，于齐克路开通之今日，亦因时扩张，嫩江流域及大兴安岭山麓一带，固无待言。即向来安达市场与呼海线势力范围错综地点之齐齐哈尔东北方，林甸、依安、拜泉、龙镇各县之农产，亦比出齐克线而扫数吸集于齐齐哈尔。”①钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续）》，《中东经济月刊》1931年第8号。除了能够辐射的农产品输出范围扩大，齐克铁路开通后，输入齐齐哈尔的商品也向齐齐哈尔周边地区扩散，“消费范围，即其背后地之甘南、林甸、依安、讷河、嫩江、布西、克山等之齐克线接壤地带”。②钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续）》，《中东经济月刊》1931年第9号。齐齐哈尔的经济腹地范围，随着齐克铁路的开通，扩大到齐克铁路沿线及接壤地带，巩固了其作为嫩江流域区域中心城市的地位。

另外，铁路的开通也对齐齐哈尔的城市规划布局产生了影响，齐齐哈尔“车站至市街间，另有新市街之计划地”。③钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续四五号）》，《中东经济月刊》1931年第7号。按照规划，火车站成为城市新的生长点，火车站与老城区之间会进行城市建设，这也是齐克铁路给齐齐哈尔带来的新变化。

齐克铁路的开通带动了沿线城镇的发展，大量移民涌入，使沿线城镇人口增加，城镇面积扩大，并促进了沿线城镇粮食加工业等相关行业的发展。同时，齐克铁路的开通也使齐齐哈尔与东北铁路网实现互联互通，“齐克、洮昂两路，复可内外相通，故此地不仅为政治中心，亦且商业重地”。④若连：《龙江经济概况》，《中东经济月刊》1931年第4、5合号。齐克铁路的开通巩固了齐齐哈尔区域中心城市的地位。

结 语

作为东北铁路网西大干线的重要一环，齐克铁路开通后，改善了黑龙江交通状况，大量移民涌入铁路附近地区，“铁路沿线一带，年有五万人以上前来从事开垦”。⑤钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况（续）》，《中东经济月刊》1931年第8号。齐克铁路的开通，吸收了中东铁路的客货运输，“向来均由东路输送之克山、拜泉地方输出粮食，齐克路一经开通，忽变其输送径路，在一九三〇年度，经齐克、洮昂而南下之数量，约为三〇万吨，此实由中国铁路进出，东路所受直接打击”。⑥哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第175页。这种情况一直持续，“尤以一九三〇年以降，银贱之故，银本位运价之中国铁路，运费低廉，加以东北交通委员会积极为本国铁路吸收货物，遂由中东路夺去著明数量”。⑦哈尔滨满铁事务所编，汤尔和译：《北满概观》，上海：商务印书馆，1937年，第151页。齐克铁路使本来通过中东铁路输出粮食等农产品的地区改由齐克铁路出口，也改变了附近区域农产品运输路径和集散市场的分布。由于齐克铁路的开通，原先北满“粮运重心之拜泉、安达两站，影响最大”。⑧《北满粮运系统变化》，《农村月刊》1930年第9期。拜泉附近的农产品被齐克铁路所吸收，“自齐克铁路开通后，农产物及输入品之运输，只为通过地焉。”⑨钊廉英：《齐克铁路与其沿线之概况》，《中东经济月刊》1931年第9号。“安达本为东路第一聚粮之站，……为昂昂溪站所夺”。⑩《北满粮运系统变化》，《农村月刊》1930年第9期。齐克铁路开通后，沿线城镇在铁路运输的带动下，迅速发展，拉哈、泰安镇等沿线小城镇成为铁路沿线重要的农产品集散中心，齐齐哈尔也巩固了区域中心城市的地位。