我国多式联运存在问题及发展策略

张利　赵守香　张铎

摘要：随着经济贸易增长和信息技术发展，我国多式联运在迎来战略机遇发展期的同时也面临诸多挑战。针对我国铁水联运、公铁联运、国际多式联运以及多式联运示范工程项目的发展现状，着重分析了多式联运标准体系不完善、铁路运输服务难以充分发挥、物流费用高、信息服务平台不健全等问题，进而提出了加强政府引导、合理调整运输结构、完善信息平台建设、提升综合服务能力等发展策略，旨在紧抓“一带一路”发展机遇，打造多式联运发展新格局。

关键词：多式联运;标准体系;运输结构;信息共享;发展策略

一、 引言

随着经济发展和社会进步，货品种类繁杂、运输要求不一成为制约我国货运市场发展的主要原因，单独的公路、铁路、水运、航空等单一运输方式已难以满足货物运输需求。多式联运作为一种货物运输组织方式，在我国货运市场变革过程中迎来了发展机遇期。

多式联运是指由两种及两种以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程，包括公铁联运、公水联运、铁水联运、海空联运等多种形式。多式联运实行“一票到底”，通过“一个主体，一份合同，一次托运、一次计费、一份单证、一次保险”即可完成货物的全程运输。早在二战期间，部分国家已将多式联运概念引入到运输组织过程中，主要是通过“公路+铁路”相互协作的运输方式提升运输效率。20世纪50年代，被誉为“集装箱运输之父”的马尔科姆·麦克莱恩发明了用于储运的集装箱，促进了单一运输方式的衔接一体化。

二、 我国多式联运发展现状

多式联运作为货物运输的重要方式，是实现贸易往来的有效保障。我国多式联运主要经历了计划联运、国际接轨、市场化和整合发展四个阶段。随着政策支持和经济水平的提高，在我国经历几十年发展的多式联运面临新的市场态势。

据国家统计局数据显示，2015年我国全社会的货运量为417.59亿吨，同时据交通部发布的数据显示，多式联运货运量为12.11亿吨，仅占我国全社会货运量的2.9%。但根据交通部等18部委联合发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》规定，在2020年我国多式联运货运量预计将达到30.28亿吨，相比2015年增长1.5倍，同时多式联运在全社会货运量中占比将达7.25%左右，相比2015年提高4.35个百分点，因此我国多式联运具有广阔的市场前景。图1为2017年～2020年我国多式联运货运量规模对比图。

首先，我国铁水联运量保持着较高的增长速度。据《2017年度中国多式联运发展报告》显示，2017年我国港口铁水联运量已达到约320万TEU，同比增长17%左右，其中90%的铁水联运量集中在天津、青岛、大连、连云港、宁波等七个港口。

同时，我国内河港口的铁水联运也取得了显著进展。2017年长江沿线的铁水联运量同比增长了25%，而武汉阳逻港的全年铁水联运量已达到约3.6万TEU。根据《“十三五”港口集疏运系统建设方案》的规划目标，到2020年我国将建成2 000公里的集疏运铁路，沿海港口和内河港口的铁路进港率分别将达到70%和80%，铁水联运将迎来发展新阶段。

其次，公铁联运发展态势也逐步好转。我国公铁联运主要依托通用集装箱实现了包括驮背运输、商品车运输、冷箱运输等在内的多种运输形式，2017年我国铁路集装箱发送量为1 029万TEU，同比增长37%，预计2020年将达到2 000万TEU，比2017年翻一番。图2为1990年～2017年我国铁路集装箱发送量对比图。

在国内多式联运发展基础上，我国的国际多式联运也在稳步推进。2018年4月18日，在河南郑州举行的“一带一路多式联运创新发展合作交流会”指出，要积极推进多式联运共建共享和“一带一路”共创共赢。目前，在“一带一路”沿线主要有两条多式联运铁路通道，第一条是东起俄罗斯符拉迪沃斯托克，经由西伯利亚大铁路最终到达荷兰鹿特丹港的第一亚欧大陆桥，第二条是东起我国江苏省连云港市，西至荷兰鹿特丹港的第二亚欧大陆桥，即新亚欧大陆桥。近年来，中国与欧洲及沿线各个国家的国际物流需求越来越旺盛，国际铁路联运中的中欧班列开行线路不断增多。据铁路部门统计，2017年中欧班列开行数量达3 673列，同比增长116%，极大促进了我国和欧洲各国之间的贸易合作。

为进一步加强多式联运体系建设，交通运输部和国家发展改革委联合启动了多式联运示范工程项目，主要从集疏运系统、作业流程优化、联运信息共享等方面进行改革创新。2016年6月，驮背运输（公铁联运）示范工程、大连东北亚国際航运中心“亚太—东北地区”通道集装箱海铁公多式联运示范工程等16个项目入选第一批多式联运示范工程。2017年11月，天津港中蒙俄经济走廊集装箱多式联运示范工程、原铁路局“一核两网三联四通”铁海公集装箱多式联运示范工程等30个项目入选第二批多式联运示范工程。2018年11月，中欧班列集装箱多式联运信息集成应用示范工程、河北黄骅港“西北内陆—东南沿海”集装箱海铁联运示范工程等24个项目入选第三批多式联运示范工程。因此，政府对多式联运示范工程的实施和评估将为我国多式联运的发展提供良好政策环境。

三、 我国多式联运存在的问题

我国多式联运实现了从正式起步向快速发展的良好转变，但在取得一定成就的同时和发达国家仍然存在一定差距。

1. 标准体系不完善。我国多式联运专业标准主要涉及装载设备、场地设施、运营服务和统计评价等。首先，多式联运装载单元主要包括集装箱、周转箱、半挂车等，但我国运载单元的厢式化和标准化程度较低，各标准体系依据运输特点进行了技术变动，导致铁路运输的专用集装箱不能直接投入海运，如铁路注重单箱载货平衡，而海运注重整船装载均衡等。其次，港口、铁路货场、公路集散中心等货运枢纽是多式联运的基础设施，但各货运枢纽的建设规模和布局功能有所差异，难以实现公路、铁路、海运等多种运输方式的无缝衔接，造成多式联运“最后一公里”和“最后一厘米”问题难以解决。如在2016年，武汉沿长江的17个港口中，仅有6个与铁路接轨。此外，我国多式联运的票证单据没有完全统一，货物在转换运输方式时也需更换联运单证，增加了货物换装时间。

2. 铁路运输服务难以充分发挥。降低运输成本、提高运输效率是多式联运的重要目标。过去的国内陆路运输主要依靠公路，但从成本、运输批量和能耗方面讲，公路运输难以完全承担多式联运的重任，国内货物运输的“最后一公里”问题最终落在了铁路运输上。但据交通运输部数据显示，2008年至2017年，公路货运量在全国货运量中的占比从74%上升至78%，铁路货运量虽然从2008年的33亿吨上升至2017年的36.9亿吨，增加了11%，但占比却从13.2%下降至7.8%，周转量也从32.4%下降至19.6%。因此，铁路运力的不足直接限制了公铁联运、铁水联运的发展，其中铁路进港率低、通达性差便是造成铁水转运效率低下的重要原因。

3. 物流费用居高不下。据欧盟的道路实践数据显示，和单一的公路运输方式相比，多式联运不仅可以使运输效率提高30%，货损货差减少10%，还可将运输成本降低20%。但我国货物每公里的运价和人力成本远低于发达国家，而物流成本却比发达国家高很多，其中在公路、铁路、海运、空运四种运输方式中，我国公路货运量在整体货运量中的占比始终维持在70%以上，同时据国家统计局统计，2011年我国物流总费用为8.41万亿元，2016年为11.10万亿元，年均复合增长率为5.71%，预计2020年将达到11.56亿元。显然，随着经济贸易发展，单一的运输方式已难以满足货物运输需求，如何高效地提升多式联运效率已成为政府和企业新的关注点。

4. 信息服务平台不健全。多式联运不仅是公路、铁路、海运、空运等不同运输方式的结合，同时还涉及仓储、运输、装卸、搬运等不同环节，因此良好的信息平台是实现货物转运和调度的保障。我国港口、铁路站场、公路集散中心等货运枢纽虽然拥有相对完善的信息系统，但各信息平台之间的协调性较差，货物运输各阶段的信息难以实时共享，物流企业、海关、检验检疫等不同的业务系统也无法有效衔接，不仅增加了货物追踪难度，也极大浪费了运力。同时，我国许多地方对外开放口岸尚未建立起与国外、国内省市之间的信息共享平台，出现了“信息孤岛”现象，货物运输信息的实时交换更为困难。

四、 我国多式联运发展策略

随着国际贸易往来的增强，中国正在成为全球多式联运的重心，在面临众多挑战的同时我国也迎来了多式联运发展新机遇。因此必须及时采取有效措施改善我国多式联运中的存在问题，确保多式联运稳定健康发展。

1. 加强政府引导作用。多式联运为我国“一带一路”、“长江经济带”和“京津冀协同发展”等重大国家战略提供了服务支撑，受到了政府部门的大力支持。其中，《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》《“十三五”国家科技创新规划》《“十三五”交通领域科技创新专项规划》等都提出要将交通装备的自主创新能力、核心技术水平、综合交通运输的智能化和协同化等作为交通运输的发展重点。同时，我国在2018年相继出台了《2018-2020年货运增量行动方案》《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》和《国家物流枢纽布局和建设规划》，积极为多式联运发展提供利好政策。因此，面对交通运输业的升级变革，政府应加大对多式联运线路、枢纽、信息系统等设施设备的建设投入，抓住多式联运发展黄金期，为社会创造更大价值。

2. 合理调整运输结构。公路运输占比大、铁路运力不足是我国物流成本居高不下的重要原因。针对分散公路货运负担的问题，交通运输部于2018年制定了《推进运输结构调整三年行动计划》，将推进大宗货物运输“公转铁、公转水”作为主攻方向，并且到2020年全国铁路货运量比2017年增长30%，港口铁水联运量增长10%。同时2018年公布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求，2019年底前，京津冀及长江三角洲的大宗货物运输全部改由铁路，禁止汽运集疏港。其次，国家在2018年启动了铁路运能提升行动，大力推进集疏港铁路建设，增加铁路标准化班列，力争到2020年，铁路集装箱装车比率提高至15%以上。此外，企业应积极拓展铁路无水港业务，积极与海关、检验检疫等部门合作，实现“一次申报、一次查验、一次放行”，充分发挥铁路运输低成本、低能耗优势，促进各运输方式优势互补，提升运输结构合理性。

3. 完善信息平台建设。合理的信息平台有助于消除多式联运组织中相互分割的独立状态，从而实现运输资源的合理配置和货物的实时追踪。因此应大力建设多式联运公共信息平台和全程货物追踪信息平台，使用“互联网+”、人工智能等先进技术实现数据价值挖掘，推动不同部门、不同运输方式及不同企业间多式联运信息的开放共享，真正降低信息获取成本，提高货物运输透明度。2018年，我国发布了《全国多式联运公共信息平台建设初步思路》，重点强调通过平台服务定位、建设节奏和技术路径选择打造多式联运公共信息平台，进而解决信息共享度低、交换标准不统一、信息服务能力薄弱等关键问题。随着信息技术进步和交通运输发展，我国应进一步建设和升级跨主体、跨系统的多式联运信息平台，助力多式联运稳定健康发展。

4. 提升综合服务能力。货物运输涉及物流场站（港口）、设施设备、装卸搬运、实时监控等多种因素，多式联运的顺利运行不仅需要先进的信息系统，也需要合理的综合枢纽和完善的作业流程。首先，要建设大型的区域物流基地，加强设施设备升级改造，尤其要推动集装箱的共用机制，实现各运输方式互联，打造多功能的货运综合枢纽。其次，多式联运作为综合运输的重要组成部分，其核心就是降本增效，因此要从运输、生产、流通等多角度进行货物运输流程的优化，通过先进的设备技术及运作机制提高货物运输的集约化。最后，要从客户需求和发展趋势两方面探索多式联运服务新方式，如通过优化集装箱类型满足货物不同的装载要求，进而形成合理的集装箱调运机制，在提高货物运输效率的同时提升客户满意度。

五、 结论

随着全球贸易的增长和信息技术的发展，我国多式联运已进入提速发展期。在“一带一路”等重大战略支持下，我国在国际市场合作、物流通道建设等方面取得了重大成就，但和发达国家之间还存在一定差距。因此，国家出台了众多相关政策为多式联运提出了明确发展方向，加强了标准、装备、技术及平台等方面的创新改革，推动多式联运向标准化、集装箱化、多元化和智能化方向发展，进而为构建多式联运发展新格局提供重要支撐。

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作者简介：张利（1991-），女，汉族，河北省邯郸市人，硕士，研究方向：物流与供应链管理;赵守香（1966-），女，汉族，北京市人，北京工商大学计算机与信息工程学院电子商务系主任、教授、研究生导师，研究方向：供应链管理、企业管理、协同商务;张铎（1960-），男，汉族，北京市人，北京交通大学经济管理学院物流标准化研究所所长、教授、研究生导师，研究方向：电子商务物流管理、物流标准化、农产品安全追溯。

收稿日期：2019-11-12。