自贸港建设背景下海南—广东两省港口协同发展研究

翁启伟 杨方方

摘 要：随着国家支持海南全省建设自由贸易试验区战略提出，在“一带一路”倡议、国际旅游岛等一系列国家战略的共同作用下，海南、广东两省港口协同发展迎来了新的契机。为了促进两省港口协同发展，研究港口间长期协作关系，采用演化博弈理论分析了港口协作的发展演变规律，研究表明两省港口构成的博弈系统演化稳定均衡点以及演化路径受初始状态选择、合作收益增量、惩罚金、合作成本、超额收益、收益损失等因素的影响。据此构建了包含政府、区域行业协会、港口企业多方联动下的多阶段演化协同机制，为了促使港口间朝着长期合作的均衡点演化提出强化顶层设计、政府积极引导、琼州海峡区域行业监管体系建设、琼州海峡港口协作平台构建等举措。

关键词：海南自由贸易港  港口协同发展  演化博弈  协同机制

中图分类号：F552.3   文献标识码：A   文章编号：2096-0298（2020）02（a）--05

改革开放40周年之际，沿海港口开启了新的发展征程，十九大报告提出，赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港，从分散竞争走向有序协同的趋势日益明显，港口之间的协同合作将超越省的行政区划。海南省办经济特区30周年之际，迎来了新的重大历史发展机遇——自由贸易港建设，这必然带动海南经济跨越式发展，扩大同其他国家和地区的贸易往来，而经济的高质量发展离不开优质高效现代港口业的支撑。

一方面，海南与广东两省作为琼州海峡的南岸、北岸，港口业利益之争由来已久。基于客观地的地理位置，湛江港、海口港在面向东南亚国家方面就有相同的经济辐射范围，易因利益之争造成各自为政、恶性竞争的局面。另一方面，海南与广东两省港口资源优势互补，亦互相支持，互相依靠。海口港需要借力交通便捷的湛江港使省域内经济活动间接辐射到国内市场，广东港口经海南岛东北角经西沙群岛抵达东南亚亦可缩短航程。

据以上分析，海南、广东两省港口存在明显的竞争合作关系，虽然海南港口业目前处于劣势，但在自由贸易港建设的政策支持下，海南港口的发展潜力不可估量。早在明清时期，海南与广东两省贸易往来活跃度高而且形成了较广泛的贸易网络[1]，新时代海南、广东两省的联系更加紧密，深化合作具有良好基础和巨大潜力。研究海南、广东两省的港口协同发展既顺应时代潮流，又为海南自由贸易港建设背景下两省港口协同发展的具体实践提供理论借鉴。

1 相关文献研究

港口作为交通枢纽在经济全球化发展中的地位和作用越来越突出，供给侧改革持续推进下，港口功能越来越完善。作为发展海洋经济的重要战略资源，港口发展研究一直是研究的重要领域。学术界有关港口协同发展的研究中，内容上：有的研究港口物流与城市、区域协同发展影响因素，从不同视角探讨建立增长协同机制并提出相应对策[2-6];有的研究地理位置邻近、功能相似的区域港口群内部港口之间的协同关系，通过港口重组、整合建立跨区域协同合作机制[7-9];有的基于博弈理论来探讨港口之间的合作竞争关系，通过分析模型参数对稳定策略的影响提出政策建议以确保港口协作发展[10-12]。学者们有关港口协同发展的研究方法，以定性分析为主，部分采用定量分析。吴价宝等采用协同度模型对江苏沿海港口进行了实证分析[9];丁国蕾等通过向量误差修正模型定量探讨了长江三角洲港口的协同发展机制[13];王丹等用博弈方法分析了区域港口间协调机制的演化[14]。

由于国内自由贸易区成立较晚，基于自贸区建设背景下对港口间协同发展的研究比较稀缺。郭薇采用PEST分析法分析了自贸区联动效应下江苏港口物流协调发展的对策[15];张晗在天津自贸区建设背景下分析了河北港口协同的可行路径以加快京津冀港口协同发展进程[16]。

基于以上相关文献研究发现，有关自贸区建设背景下港口间协同发展的研究比较匮乏，且从研究对象上看，缺乏对海南、广东两省间港口协同发展的研究。从前文的分析可以看出海南、广东两省因地理位置邻近具有相同的客户群体，存在竞争导致港口运行效率低下，影响收益;又因彼此港口资源互为依靠、优势互补而携手合作。因此，研究海南、广东两省港口协同发展是可行的，也是新时代发展的迫切需求。基于此，本文从海南自由贸易港建设角度出发，利用演化博弈理论分析海南、广东两省港口竞合关系的内在机理和发展演变的规律，提出两省港口协同发展的机制。

2 海南、广东两省港口演化博弈模型构建

2.1 演化博弈论

演化博弈论（EvolutionaryGameTheory）是基于参与者有限理性的假设，人们的经济决策和行为选择是通过不断试错寻求满意的适应性过程，最终所有博弈方都会趋于某个稳定的策略，强调动态均衡。港口间高效协作需要以科学分析竞合关系的内在机理与动态演变规律，以演化博弈理论为基础来分析海南、广东两省港口间协同发展是一种有效的方法。

2.2 港口Z、港口H双方博弈分析

便于模型建立，文章仅研究两两博弈情况，构建两省港口博弈模型。选取两省具有代表性的港口湛江港、海口港分别作为模型中的参与方港口Z、港口H。为了有效分析双方在自由贸易港建设过程中演化博弈行为，作如下假设：

H1：博弈方港口Z、港口H均符合理性人的条件，都以己方利益最大化为目标，但在演化过程中做不到完全理性;

H2：博弈双方都采取不合作策略的正常收益分别为R1、 R2;

H3：当港口Z采取合作策略，港口H拒绝合作时，港口Z因对方不配合导致收益损失m1，港口H可獲得额外收益为n2;

H4：当港口H采取合作策略，港口Z拒绝合作时，港口H因对方不配合导致收益损失m2，港口Z可获得额外收益为n1;

H5：博弈双方都采取合作策略时收益增量为π，收益分配系数分别为α、1-α;

H6：双方为合作需付出合作成本C，均摊为C/2，单方合作时合作成本全由合作港口承担;

H7：港口Z、港口H选择合作策略的概率分别为、，则不合作的概论分别为、，其中，。

港口Z、港口H在不同策略下的收益矩阵见表1。

2.3 区域行业协会协调下的双方博弈分析

现实中，港口Z相较于港口H在货物吞吐量、经济腹地、基础设施建设等方面占据绝对优势，与相对弱势港口H合作的风险感知比较高引起合作意愿不强烈。仅仅依靠存在认知差异的双方之间有风险的信任无法来维系合作的长久性和稳定性，而且也无法防治可能出现的投机行为。因此需要一个介于博弈双方的中间组织既能够维系博弈参与者有序竞合关系以增进博弈双方利益，又能够有效约束博弈参与者行为提供透明、公平的合作环境，而跨两省行政区域的行业协会正符合需求。因此加入区域行业协会作为第三方来协调港口Z、港口H合作事宜是有必要的。在前文基础上，增加如下假设。

H8：区域行业协会参与下港口Z、港口H选择合作的收益增量为，;

H9：区域行业协会参与下为了保障合作效果、抑制投机等行为，一方采取合作策略，另一方采取不合作策略时收取违约惩罚金，大于单方不合作时获取的超额收益，不超过双方在博弈中的损失，，。

区域行业协会参与下港口Z、港口H在不同策略下的收益矩阵见表2。由表2可以看出，在区域行业协会的积极参与、有效协调下，港口Z、港口H选择“合作”策略的收益明显提高。

2.3.2 港口H收益分析

同理，基于表2可得港口H的复制动态方程如式（3）：

令，可得稳定状态临界值为，，。港口H动态演化方向取决于港口Z采取合作策略的概率。当港口Z采取合作策略的概率大于时趋向选择合作策略，反之则拒绝合作。

3 双方演化博弈均衡点稳定性分析

由式（2）、式（3）构成的复制动态方程组都为0时可得5个局部均衡点分别为：E1（0，0）、E2（0，1）、E3（1，0）、E4（1，1）、E5（x0， y0）。其中：

根据该演化系统对应的雅克比矩阵的行列式和迹的值的符号判断以上5个局部均衡点的稳定性，如果某一个均衡点满足、的条件，该均衡点就是演化稳定策略为ESS。根据上述判断方法，各均衡点稳定性计算结果见表3。

其中：

由表3计算结果可看出5个局部均衡点中有2个演化均衡点E1（0，0）、E4（1，1），分别对应该演化系统博弈双方同时采取积极合作策略或者同时采取不合作策略;2个不稳定均衡点E2（0，1）、E3（1，0），一个鞍点E5（x0， y0）。双方动态演化过程如图1所示。

从港口Z、港口H的动态演化相位图中可以看出，该系统演化博弈的长期均衡可能是完全合作或者完全不合作。E2E1E3E5收敛于稳定点（0，0），在这个区域内双方合作意愿均不强烈;E2E4E3E5收敛于稳定点（1，1），在这个区域内双方都积极合作。当系统处于不稳定点（0，1）时，即实力相对较弱的港口H选择合作，实力较强的港口Z介意合作被分摊业务量而不愿意合作，此时演化路径或者从点（0，1）逐渐收敛于稳定点（0，0），即双方都不采取合作策略，可解释为港口H因选择合作独立负担成本过高而且无法从港口Z共享资源，其出于自身利益考虑选择独立运营。或者从点（0，1）逐渐收敛于稳定点（1，1）即双方都采取合作策略，可解释为港口Z考虑到合作共同开发市场能够获得长远利益，愿意合作获取共赢。同样当系统处于不稳定点（1，0）时也会逐渐收敛到稳定点（0，0）或（1，1）。双方积极合作的面积受E5位置的影响，E2E4E3E5面积越大，系统收敛于（1，1）点的概率就越大。

4 影响演化路径因素及港口协同分析

4.1 影响演化路径因素分析

由于博弈参与者的有限理性，博弈参与者不可能一开始就找到最优策略及最优均衡点，需要在博弈过程中不断模仿、学习、试错，逐渐趋于某个稳定策略。在长期演化过程中，系统演化收敛均衡点及演化路径受系统初始状态选择、积极合作带来的收益增加π、违反合作规则收取的惩罚金β、为合作而承担的成本C、违反合作的超额收益n、因对方违约导致的收益损失m、收益分配系数α有关。以下分别讨论各因素对演化稳定策略的影响。

（1）积极合作带来的收益增量π。其他因素不变，当积极合作带来的收益增量π增加时E5坐标向左下方移动，趋于E1，E2E4E3E5面积增大，系统收敛于E4点的概率就会增加，选择合作将带来巨大的双赢效益。港口间积极合作是演化稳定策略。

（2）违反合作规则收取的惩罚金β。其他因素不变，随着β值增大，E2E4E3E5面积也增大，港口背叛行为获得的收益就越小，系统收敛于E4点的概率亦增加，港口间积极合作是演化稳定策略。现实中，违反事先签订的合作协议必须予以严厉的惩罚，严格履行违约者付费的原则，而且惩罚金β不能低于违约所获取的额外收益， β足够大时能有效约束双方合作中可能出现的机会主义行为，促进双方开展顺利、长期稳定的合作。

（3）为合作而承担的成本C。双方能否积极合作亦与合作成本C有关，当合作成本增加时E5坐标向右上方移动，从而E2E1E3E5面积增大，高昂的合作成本必然打击港口间合作的积极性，消极合作成为演化稳定策略。

（4）违反合作的超额收益n。由于博弈参与者都是以自身利益最大化为目标， n1、 n2增加到能够补偿违约损失时，双方就趋于消极合作。在相位图中表现为E2E1E3E5面积增大，消极合作成为演化稳定策略。

（5）收益損失m。其他因素不变，当m1、 m2增加即由于对方违约导致自身收益减少较多时，E5坐标向右上方移动，在相位图中表现为E2E1E3E5面积增大。由于单方违约行为降低合作信任度，作为理性的博弈双方将会同时选择违约，消极合作成为演化稳定策略。

（6）收益分配系数α。其他因素不变，随着α值增大，鞍点E5的横坐标数值增加，相应纵坐标数值减小，鞍点E5向右下方移动，E2E4E3E5面积大小变化不确定，无法确定系统演化路径及结果。

4.2 演化博弈下港口协同分析

基于前文的分析可以发现，区域行业协会的加入会显著提高合作的实效性，但区域行业协会毕竟属于非政府组织机构，政府有必要适时赋予区域行业协会一定的管理权限、适当的财政补贴等调动区域行业协会参与港口协同发展的积极性及协调工作的有效性。多方相关利益主体参与的港口协同需创建一个利用现代信息技术统筹各方资源的战略协作平台。利用该平台，以供给侧结构性改革为主线，港口Z、港口H现有存量资源基础之上挖潜增效，合理分担共同的物流业务，形成相互促进、优势互补的关系，打造一个对内地和海外市场都具有较大辐射功能的物流服务市场环境。

多方主体参与下的多阶段演化协同机制如图2所示。第一阶段，港口Z、港口H基于各自的需求尝试开展部分合作，但此时的合作缺乏外部机制约束，以信任为基石自发调节下的合作是无序的、低效率的，系统易朝着消极合作的方向演化。第二阶段，港口Z、港口H双方建立协作平台，双方信息更加透明，共享程度更高，港口存量资源初步得到整合利用，合作收益增加，双方更加愿意合作;但此时双方为合作可能需要付出比较高的合作成本而导致短期内最终收益较低，而且由于缺乏有效地惩罚机制，可能存在投机行为导致采取合作一方产生较大损失，此阶段系统不稳定性依然较大，易趋于消极合作的方向演化。第三阶段：区域行业协会加入到港口Z、港口H的合作过程中，再加上政府对区域行业协会协作工作适时补贴，既可以减少港口为合作而付出的成本，又可以通过惩罚机制消除背叛行为，港口间合作将朝着更加有序、更加稳定的方向发展，积极合作是系统的演化方向。

在较长时期内系统中竞争与合作是并存的，最终博弈双方以利益最大化为目标，经过长期的演化，主体之间深度融合，达到长期稳定的协同状态。这里高层次的协同状态是主体之间各取所需、相互依存、多方获益、共同发展的一种良性协同合作状态。

5 海南、广东两省港口协同发展措施

5.1 强化顶层设计，积极引导

海南、广东两省港口的协同发展涉及跨行政边界的多方主体，单一依靠港口间的自发调节会因港口主体过于关注自身利益而导致低效率合作。顶层设计能够统筹全局，在各港口发展比较优势的基础之上优化港口功能定位，注意已开发岸线资源整合与老港区功能调整，避免资源重复建设，实现优势互补的协同发展格局。

顶层设计中需强调海南自由贸易港建设的特殊性。一是港口协同发展要以生态环境保护为第一要位，妥善处理港口经济建设中与生态建设的冲突，推动绿色港口建设，守住海南最大的本钱。二是不以转口贸易为重点，意味着海南港航业将不再聚焦传统的货物吞吐。对内，琼州海峡作为进出海南单一交通运输方式，集中了重要的客滚运输资源，两岸间客滚港航资源整合是优化琼州海峡运力的重要途径。提高两岸港口间协同动力还需政府间共同协商制定评估考核、奖惩补贴相关政策，从而为两岸港口协同发展提供动力支持。

5.2 琼州海峡区域行业监管体系建设

行业协会作为博弈参与者之外的第三方治理机制能够充当港口间冲突协调者、利益促进者的角色，在政府支持下协助政府监管港口协作、规范成员行为，并且根据成员愿望和建议反馈给政府进而为了成员利益影响政府政策，提高港口协作效率。由于两岸港口间的协作跨行政區域，需组建琼州海峡区域性的行业协会。该区域性的行业协会在调研、论证的基础上研究制定成员需要遵守的行业法规、技术标准等，将成员的政策建议反馈给港口所在地方政府，充分发挥行业协会的桥梁作用，根据港口自身的实际条件、运行状况及发展目标，对港口功能及发展规模进行合理定位以扬长避短实现优势互补下的协作，为更高层次协同打下基础。

5.3 构建琼州海峡港口协作平台

两岸港口间的协同发展涉及利益主体较多，影响协同发展的因素比较复杂，港口信息化水平则是实现两岸港口间高层次协同的关键因素。2018年春节“雾锁”琼州海峡，海口三大港上万辆出岛车辆滞留充分暴露了海南港口信息化水平的不足，提升港口信息化水平和管理能力迫在眉睫。应充分利用网络技术、信息技术、物联网、大数据等手段将各港口的物流信息整合到协作平台，提高港口智能化、科技化程度，实现信息资源的充分共享，加快货物、旅客、单证等在各港口间的流动速度，节约物流成本，提高港口运作效率，在港口资源有效整合、业务办理智能化的基础上提高琼州海峡两岸港口通过能力。当然，港口间协作平台的构建并非一朝一夕可以完成，而且构建成本较高，需要在充分实地调研的基础上结合区域特色、发展定位来构建，同时要具有可再塑造的弹性与可持续性以满足不同时期的发展需求。

6 结语

“一带一路”南海发展战略之后，海南又迎来了全岛建设自由贸易港的重大历史机遇，这也是广东的重大机遇，两省深化交流合作站在了新的历史起点上。基于自由贸易港建设的大视角，本文对海南、广东两省港口协同发展进行了初步研究，选取典型港口海口港、湛江港分析了双方博弈协作策略选择的内在机理和发展演变的规律，结果显示演化稳定均衡点以及演化路径受初始状态选择、积极合作带来的收益增量π、违反合作规则收取的惩罚金β、为合作而承担的成本C、违反合作的超额收益n、收益损失m等因素的影响。据此分析构建了多方主体参与下多阶段演化协同机制，表明区域港口间的竞争与合作关系将是长期并存的，在不断地模仿、学习、改错过程中从初始阶段的无序合作状态借助跨区域行业协会、政府的支持、协调、监管演化到高层次有序的良性协同状态，这需要一个长期的过程。最后提出强化顶层设计、积极引导、区域行业监管体系、构建港口区域协作平台等举措以促使港口间朝着长期合作的均衡点演化，推进海南广东两省港口协同发展，加快自由贸易港建设，促进两省互利共赢发展。