浅析有轨电车与市政道路工程技术探讨

汪方方

摘要：通过对路中敷设交通组织、路侧敷设交通组织、特殊路段交通组织、典型交叉口交通组织、车辆基地出入线交通组织和人行交通组织深入研究，详细探讨了在不同情况下的现代有轨电车交通组织设计方案。经过研究表明，在新建现代有轨电车的城市，应对与轨道线路交叉的市政道路进行交通组织优化设计，提出改善路网通行能力的措施，提升道路服务水平。

关键词：有轨电车;市政道路;工程技术

随着城市化进程的加快，城市发展空间不断拓展，城市人口逐年增加，城市交通需求不断增长。从国内城市的实践来看，单纯依靠传统交通供给的手段已无法完全解决城市交通问题，优先发展公共交通，强化公共交通在城市客运体系中的主体地位，尤其是在财政受限的三四线城市，规划建设拥有优先通行权的中低运量的公共轨道交通已成为必然选择。从目前国内应用实际情况看，现代有轨电车是与道路一体的地面公交系统，如何进行交通组织设计至关重要。

一、交通组织设计的原则

现代有轨电车是以城市道路为基础，主要在地面敷设轨道，采用电力牵引的低地板有轨电车。其以部分独立或完全共享路权形式、人工驾驶、信号优先控制方式运行，是经过不断改进完善而形成的一种技术性能介于地面常规公交和轻轨之间的中等运量城市地面公共交通系统。现代有轨电车具有节能环保、乘坐舒适、适应性強等优点。

二、有轨电车与市政道路工程案例研究

（一）项目背景

德令哈市新能源有轨电车工程分为示范线工程与T2线延长工程，连接德令哈市火车站、老城商业中心、汽车站、海子纪念陈列馆、新区及行政服务中心等城市功能区。工程起自火车站庆华广场，终点为新区会展中心站。T2线延长工程起于都兰西路与黑海路交叉口，沿黑海路-民兴路-环城西路-都兰西路敷设，与T2线正线接驳。线路总长1.53km，共设车站2座，平均站间距约0.735km，同时，原T2线正线取消线路长度600m。该段线路与在建的德令哈市新能源有轨电车示范线工程共用黑海路车辆段。

（二）道路工程

1、有轨电车敷设沿线的路段对市政道路的影响及路权分配设计

德令哈市新能源有轨电车线路主要沿现状道路走向设置，以地面敷设方式为主，其敷设需要占用现状市政道路资源，本工程在设计过程中，结合城市现有道路路幅分配方式，区间路段采用独立路权，交叉口路段采用独立路权。

2、独立路权段与共享路权段交叉口的过渡衔接处理设计

德令哈市新能源有轨电车，在过渡衔接段增设分隔平石，明确路权分配同时，扩大交叉口改造范围，确保在交叉口范围内道路坡度不大于3%。

3、有轨电车轨道范围内的市政道路专业中的路基路面适用性设计问题

有轨电车的设计标准有别于常规的道路设计，有轨电车轨道范围内的市政道路路基路面设计标准应明确，目前，国内有轨电车规范还没有正式发布，其他城市有轨电车范围内的市政道路路基路面设计均按城市主干路设计标准执行，因此，德令哈有轨电车依旧采用该设计原则，建议对该设计标准院内明确。

4、有轨电车建设后对市政路网规划及后期市政道路建设改扩建的影响问题;

对于德令哈有轨电车的建设，前期城市市政路网规划中没涉及，仅是在原城市总规中补充增加，有轨电车的建设造成原有市政路网的调整，同时，有轨电车建设造成后期市政道路改扩建难度较大，尤其是在老城区，综合因素较大的情况下，建设难度大，后期影响更大，建议对需要建设有轨电车需求的城市，做好城市总体规划的调整、线网的规划以、城市路网的规划调整。

（三）交通工程

1、五岔路口等重点交叉路口的交通组织、相位组织等

对于路口交通组织的设计，在没有信号控制的路口，全转向道路交叉口冲突点数的计算公式为Pn=n^2（n-1）（n-2）/6，常规T型交叉口，交通冲突点为3个，十字交叉口，交通冲突点为16个，而德令哈市新能源有轨电车在长江路与都兰西路交叉口为五岔路口，其交通冲突点为50个，并且在增加有轨电车交通路径，（同时该路口是T2线与T1线的接驳路口），造成整个交叉口交通冲突点的剧增，因此，该路口现状信号控制不能满足组织需求，在设计之初，建议设置行人过街天桥，分流行人，但由于建设原因，该路口采用改造交叉口信号控制方案及路口导改，将该路口设置为5相位路口，该路口的交通组织方案也是目前国内少有的设计方案，可根据后期的运营情况，作为重点跟踪研究路口，是否需要调整还是国内推广。

2、市政信号灯和轨道信号在交叉口位置组织

有轨电车作为地面的轨道交通，占用了部分道路资源，也同样需要信号控制，确保交通的安全有序，因此，市政信号灯和轨道信号在交叉口位置需要联动控制，在原有交通相位的基础上，增加或融入有轨电车的通行相位，对原有信号控制机的更换或升级是设计的重点。有轨电车交叉口信号采用优先方案。对交叉口交通信号控制策略优化设计，对有轨电车车辆进行倾斜性的信号分配，提高车辆在交叉口的通行效率，确保车辆的优先通行权。

3、敷设沿线间距较短的连续小区、企事业单位开口的交通组织

德令哈市新能源有轨电车项目沿长江路段沿非机动车道单侧敷设，与其他城市的设计有所不同，造成了沿线间距较短的连续小区、企事业单位开口的，影响有轨电车的运行效率和安全隐患，为解决这一问题，在每一处开口均设置信号灯，警示和提醒行人、社会车辆及有轨电车，为提高有轨电车的运营效率，对于距离较近的开口，采用信号联动控制，确保有轨电车的信号优先原则。采取出入口只准右进右出、左转车辆可在邻近交叉口掉头等措施解决。

4、车站位置的行人和社会车辆交通组织设计;

本项目部分车站设置在规划交叉口或小区出入口，如柴旦东站、格尔木东站、气象局站，由于规划路网尚未形成，小区出入口开口较小，行人进出车站和社会车辆进出小区冲突明显，对于这些路口交通组织设计，结合现状城市特点（车辆和人口少），采用信号优先设计原则，路口设置信号控制，在有轨电车高效运行的前提下，确保行人进出车站、社会车辆进出小区安全有序，但也存在行人与社会车辆等待情况。

5、有轨电车车站设置及行人引导的交通组织设计

德令哈作为国内公共交通系统欠发达的城市（截止2018年12月，共开通公交线路两条），在车站站点设置的前期，结合公交线路站点规划，做好有轨电车车站与公交站点的衔接设计;同时，增大车站站牌提醒，在200米处增设车站引导标识，完善德令哈城市公共交通网，提高市民公共交通出行的比例。

三、结语

结合周边路网现状及规划条件，周边道路因有轨电车线路的运营分流部分流量，其饱和度下降，道路状况也有不同程度的好转。在新建有轨电车的同时，应特别重视对各种工况下路段交通组织的细节设计。

参考文献：

[1]蒋应红.现代有轨电车系统在国内的发展前景探讨[J].交通与运输，2012，28（1）：10- 12.

[2]徐成永.现代有轨电车的适应性研究[J].都市快轨交通，2013，26（6）：112- 115.