深圳枢纽笋岗站改造平面布置方案研究

摘 要 笋岗站为既有广深线的中间站，为深圳站、深圳东站的客技站及客车底存放站。根据深圳铁路枢纽总图规划，枢纽内普客始发终到作业集中至深圳东站办理，为解决配套机辆设施。预测枢纽内普速客车作业量、机辆设施需求分析、结合既有笋岗站周边控制因素、满足运营单位生产需求及地方规划，提出改建既有客整所方案、新建客整所-北侧还建机务折返段方案、新建客整所-南侧还建机务折返段方案等三个方案。经过综合比选，建议笋岗站改造采用新建客整所-北侧还建机务折返段方案。

关键词 改建铁路;笋岗站;平面布置;方案研究

1概述

1.1 深圳枢纽概述

根据《深圳铁路枢纽总图规划》，研究年度内形成深圳北、西丽、深圳站及深圳东、福田、深圳机场、深圳坪山站“三主四辅”客运站布局，枢纽内普客始发终到作业集中至深圳东站办理，新建深圳东机务折返所、笋岗北（深圳东）客整所;枢纽其他客货机辆设施设备根据规划优化完善。

1.2 笋岗站概述

笋岗站位于广东省深圳市罗湖区境内，为深圳站、深圳东站的客技站及客车底存放站。笋岗站目前有货场1处、存车场1处、客整所1处、机务整备点1处，仅办理广深正线的通过作业。笋岗站东北侧为笋岗站货场，有5条零担货物装卸线、1条集装箱货物装卸线，目前只负责一些“特运”业务。存车场共8条存车线（其中2条为尽头线），场内设有环形消防车道和消防给水设施，无法入库的外局车均存放在此。既有笋岗客整所位于广深线西侧，设5线整备棚一座，存车线11条，临修线1条，8～28道共11股挂接触网，无不落轮镟设备。笋岗机务整备点位于广深线东侧客整所正对面，场内设有4股道，均挂网[1]。

2客运量预测及能力分析

2.1 枢纽普速客运量预测

预测深圳枢纽客运总量近、远期分别为15305万人次、19850万人次，其中普速中长途客运量近、远期分别为950万人次、850万人次。客运量预测结果如下表所示。

基于枢纽普速客运量預测结果，综合分析研究得到深圳枢纽近、远期始发普速客车分别为36对、34对。

2.2 枢纽普速客车整备能力分析

（1）既有笋岗站存在问题

目前深圳东站、深圳站的始发终到列车进笋岗客整所整备作业，但根据2019年度最新的笋岗客整所作业图表，部分外局列车仅能办理上水、吸污作业，至北京、乌鲁木齐列车只能空送至广州地区客整所整备作业，笋岗客整所现有接纳能力已经不足。枢纽内普客始发终到作业集中至深圳东站办理后既有笋岗客整所无法接纳新增客车车底。

随着时速160km动力集中车辆的逐步普及，深圳枢纽开行动力集中车辆是未来普速客车发展的必然趋势。既有笋岗客整所难以满足动力集中车辆的整备和检修要求。

（2）车辆设施需求能力分析

枢纽内普速客车集中深圳东站办理后，预测2035年、2045年始发普速客车分别为36对、34对。其中笋岗客整所昼夜入所整备列车近期22列，远期20列，根据《铁路客车车辆设备设计规范》（TB10029-2009），结合目前实际开行对数，近期需整备线8条，车底停留线4条，远期需整备线7条，车底停留线4条。同时结合广州局集团调整管内生产力布局的要求，笋岗客整所整合东莞东客整所后，需要临修10台位、存车线3963m，远期存车线可减少。经过计算，笋岗客整所需改造规模下表：

由上表可知，近期整备线缺口3条，车底停留线缺口4条，辅临修台位缺口8个。

3笋岗站改造平面布置方案研究

3.1 研究思路

既有笋岗站位于泥岗东路、笋岗东路、洪湖西路和广深线合围的长方形区域，南北长约2km，东西宽约150m。因既有笋岗站货运功能萎缩且占用中心城区大量土地资源，将货运功能搬迁至广深线在建平湖南货场办理。根据广铁集团生产力布局调整的战略，深圳周边部分城市的始发终到旅客列车将调整到深圳，东莞东客整所入库整备列车将调整入笋岗客整所整备。因此将结合运输生产组织调整和深圳地区近远期客车开行需要，优化资源配置，分析整备能力、存车能力，对笋岗客整所技术改造方案进行研究。铁路站场上盖物业对铁路提质增效、发挥土地最大化效益具有重大意义。笋岗站上盖物业符合铁路总公司、广州局集团公司土地综合开发的文件规定，初步估算经济效益良好。因此，本次改造笋岗客整所工程按照满足上盖物业开发的进行设计。

3.2 方案说明

本次研究根据车站周边控制因素分布，结合广州局集团优化调整生产力布局的要求，笋岗站改建方案研究了改建既有客整所、新建客整所两大系列方案，根据工程可行性、工程量和工程实施难度，结合周边控制因素分布综合比选。

（1）方案Ⅰ：改建既有客整所方案

既有笋岗客整所包含整备线5条，存车线11条。笋岗客整所需设置整备线8条，车底停留线4条。本方案将既有18、20、22道存车线改造为带地沟的整备线，将既有24、26、28、30道改造为车底停留线。拆除既有临修棚，既有40道临修线延长3个台位，将38道改造为5个临修台位，共计2线10台位，在临修棚端部设置不落轮镟库一座。

（2）方案Ⅱ：新建客整所方案

笋岗站东侧为货场和存车场，由于受交通等条件限制，货运量日渐萎缩，货场仓库多出租后作为地方小型物流企业的配送点或转为仓库，既有存车场多用来存放无法入库的外局车底。为充分利用既有土地资源和赣深高铁在建笋岗联络线能力，结合集中检修的原则研究了在既有存车场位置新建客整所的方案，结合深圳东机务折返段的选址分别研究了南侧还建机务折返段、北侧还建机务折返段方案。

方案Ⅱ-1：新建客整所——北侧还建机务折返段方案

既有笋岗站存车场拆除既有（7）道～（35）道，保留既有（5）道作为机走线，新建L1道1条镟轮线，镟轮库前后有效长各500m;新建L2～L9道8条整备线，直线段长度均大于540m;新建L10、L11道2条车底停留线，有效长540m，按尽头式布置;新建L12、L13临修线，临修规模为2线10台位，直线段长度大于200m，按尽端式布置。既有客整所2条整备线作为车底停留线。新建客整所南端延长既有机待线改为牵出线有效长300m以满足镟轮线半列牵出作业条件。

机务折返段设在客整所北侧，需拆除货场内既有（H1）～（H4）道及其相关货物仓库以满足机务设施用地要求。由于改建客整所规模扩大、有效长增加，需对北端咽喉进行相应改建以满足列车进出段所进路的通畅。

客整所自西向东依次布置镟轮线、整备线、车底停留线和临修线。镟轮线及8条整备线及按贯通式布置;2条车底停留线受限于末端既有上跨桥柱，按尽端式布置;临修线按尽端式布置。整备线和车底停留线有效长度满足动力集中车辆（时速160km）的检修和停车要求，镟轮线满足长编组动力集中车辆的不解编镟轮条件，整备库内考虑动力集中车辆临修条件。客整所最西侧沿临修线布置辅跨，并于環形道路附近布置综合楼、危废院、材料楼、车间综合楼、压缩空气站等生产生活房屋[2]。

方案Ⅱ-2：新建客整所、南侧还建机务折返段方案

既有笋岗站拆除货场内既有（H1）～（H2）道及其相关货物仓库，拆除既有（5）道～（35）道，新建L1～L8道整备线，直线段长度均大于540m，贯通式布置;新建L9～L12道车底停留线，有效长540m，按尽头式布置;新建L13、L14道临修线，临修规模为2线10台位，直线段长度大于200m，按尽头式布置，新建L15道镟轮线。改建1条既有客整所西侧存车线作为车底停留线。为保证进出段所经路顺畅，对北端咽喉进行相应改建。

机务折返段设在客整所南侧，在既有调机整备点的用地基础上改建并扩大规模。该方案需拆除铁路职工宿舍、深北办公大楼，铁东小区、新时速嘉园铁路小区部分房屋。

客整所自西向东依次布置车底停留线、整备线、临修线和镟轮线。4条车底停留线和其中6条整备线按贯通式布置;另外2条整备线受限于末端既有上跨桥柱，按尽端式布置;临修线按尽端式布置;镟轮线按尽端式布置。整备线和车底停留线有效长度满足动力集中车辆的检修和停车要求，镟轮线满足短编组动力集中车辆的不解编镟轮条件，整备库内考虑动力集中车辆临修条件。客整所最西侧沿临修线末端布置辅跨，并于环形道路附近布置综合楼、危废院、材料楼、车间综合楼、压缩空气站等生产生活房屋。

3.3 方案比较及推荐意见

方案Ⅰ对既有客整所进行扩能改造，投资较少。新增的3条整备线为尽端式整备线，整备作业调车频繁，作业不顺;受限于整备线和车底停留线长度，部分线路无法满足长编组时速160公里动力集中车辆的停车和整备要求;深圳东站部分客车进出段仍需切割广深Ⅰ、Ⅱ线，无法充分利用赣深高铁在建笋岗联络线的功能;同时既有线间距未考虑上盖开发的立柱要求。综合考虑上述因素，改建既有客整所方案本次研究不予推荐。以下对方案Ⅱ进行比较分析。

从主要工程投资及工程实施难度方面分析：方案Ⅱ-2需拆除大面积住宅房屋，拆迁面积较方案Ⅱ-1多2.49万m2，主要工程投资多1.104亿元。方案Ⅱ-1拆迁量及拆迁难度小，综合投资较省。

从运输组织的灵活性方面分析：方案Ⅱ-1中来自深圳东站的进段车底需由本务机车牵引车底至整备线摘钩后，机车需要利用既有5道立折运行，占用客整所进所端咽喉;出段车底径路顺畅;方案Ⅱ-2则相反，进段车底径路顺畅，出段车底机车需折返运行。

从社稳方面分析：方案Ⅱ-1主要影响既有铁路货场及供电段、通信段、电务段办公楼等路内设施。方案Ⅱ-2除影响上述路内设施外，线路还侵入周边铁路住宅小区，房屋产权复杂、拆迁难度大、社会稳定风险较高。

两个方案的主要区别在于股道规模、调车作业条件和镟轮条件。考虑到动力集中车辆远期大规模普及，因此对笋岗客整所适应动力集中车辆提出了更高要求。改造客整所应尽量满足动力集中车辆的停车、检修的要求，不足规模考虑设置于既有笋岗客整所位置。

综合上述分析，本次研究笋岗站改建方案暂推荐工程投资节省，拆迁量小、工程实施难度小、社会稳定风险低的新建客整所——北侧还建机务折返段方案，暂维持既有客整所功能，供新建客整所过渡期间使用，待新建客整所建成后结合笋岗片区广深线上盖综合开发进行改建[3]。

4结束语

既有站改造方案研究是一个复杂的系统工程，研究过程中要结合运量预测、能力需求、发展规划、征地拆迁、工程投资等因素综合考虑，对既有站改造方案进行详细分析研究得出经济合理的方案。为满足深圳铁路枢纽总体规划，达到普速客专集中深圳东站办理条件，对既有笋岗站进行改造，匹配机辆设施需求，进一步完善深圳铁路网规划。

参考文献

[1] TB10099-2017.铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国标准出版社，2017.

[2] 杨宇正.广深线下元站改扩建方案研究[J].铁路站场，2012，（6）：14-17.

[3] 中铁第四勘察设计院集团有限公司，新建铁路深圳枢纽西丽至光明城铁路可行性研究[R]武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2019.

作者简介

王建矿（1988-），男，山东金乡人;学历：研究生，工程师，现就职单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司/线路站场设计研究处，研究方向：从事铁路站场设计与研究。