大断面隧道中三台阶五步法的数值模拟分析与监控量测研究

2020-06-06 02:13杨志强
中外公路 2020年1期
关键词:导坑工法掌子面

杨志强

(北京建工集团有限公司,北京市 100000)

目前国内外超大断面隧道较安全的施工方案是双侧壁导坑法、CD法、三台阶七步法等。CD法适用于掌子面不太稳定,埋深较浅及围岩较差时,可适用于Ⅳ级围岩浅埋的大跨隧道,工法安全性高;三台阶七步法适用于特大断面隧道Ⅴ级围岩深埋、浅埋和Ⅳ级围岩浅埋、偏压地段的正洞开挖施工,其施工技术难度较低,施工工序简单,工期较快,而且造价相对较低;双侧壁导坑法主要适用于地层较差、断面很大、其他工法无法满足的多线特大断面铁路隧道及地铁工程,是大跨度隧道在软弱围岩段施工的主要工法。在围岩软弱段的大断面隧道施工中使用这些工法固然安全,但由于工法较为保守,将不可避免地带来施工方法繁琐、机械化程度低、劳动强度大、对围岩扰动大、工期滞后、经济效益低等问题。该文结合贵阳南垭路隧道,验证使用三台阶五步法在软弱围岩中开挖大断面隧道的可行性。

1 工程概况

贵阳市南垭路三号隧道为分离式双向八车道隧道,全长1 171.1 m,隧道开挖宽度21.8 m,高度14.3 m,其左右两隧道净距21.8 m,隧道开挖断面大。隧道处于喀斯特地貌地区,地下岩溶较发育,围岩属Ⅳ、Ⅴ级,岩体破碎,节理发育,其强度与稳定性均较差。南垭路隧道工期要求于2016年5月之前完工,但由于隧道北端附近坟墓密集,征地拆迁滞后,施工时进口不具备施工条件,所以隧道仅能从出洞口一端进行施工,使施工工期大大延长。为优先保证隧道能够顺利安全地开挖,该隧道原设计全段采用双侧壁导坑法进行施工,但该工法施工速度较慢,无法满足工期要求,需对施工方案进行优化。

2 三台阶五步法施工

台阶法施工是先开挖上半断面,待开挖至一定长度后同时开挖下半断面,上、下半断面同时并进的施工方法。近年来,在大断面隧道中使用的台阶法包括:三台阶七步法、三台阶预留核心土法、三台阶临时仰拱法,多台阶法等。三台阶五步法与上述工法相比:未留核心土,从而减少了施工工序,节省工期,同时减少各部开挖的扰动影响;每一台阶净空较大,便于人员和大型机械作业,可以多作业面同时施工,地质条件变化时,可灵活、及时地转换施工工序,调整施工方法;其初期支护工序操作简单,平行施做初期支护,各部分初期支护衔接紧密,采用合理的台阶长度,可确保初期支护尽早成环。在保证隧道稳定性的前提下,在隧道Ⅳ级围岩段改用三台阶五步法施工可以大大加快施工进度。三台阶五步法的施工工序如图1所示。

(1) 上台阶①开挖,爆破开挖完成后及时施作上台阶初支⑨,并监控掌子面变形。

(2) 当支护⑨达到一定强度时,左侧中台阶②开挖,及时施作初支⑩,并监控掌子面变形。

(3) 当支护⑩达到一定强度时,右侧中台阶③开挖,及时施做初支,并监控掌子面变形。

图1 三台阶五步法开挖步序图(单位:mm)

(6) 待初期支护闭合并达到一定强度时,浇筑左侧仰拱⑥。

(7) 仰拱⑥达到一定强度时,浇筑右侧仰拱⑦。

(8) 浇筑二次衬砌⑧,使二次衬砌闭合,为充分发挥围岩自承能力,容许初期支护与围岩有一定的变形,结合实际埋置深度、施工方法和支护情况,初支与二衬间预留120 mm变形量,防止二衬发生侵限情况。

在Ⅳ级围岩段将原设计方案改为三台阶五步法后,势必可以大大加快施工进度,但是其安全性及隧道稳定性尚待考量。

3 施工过程模拟

相对于原设计方案的双侧壁导坑法,三台阶五步法无疑是较为“冒进的”,由于围岩软弱破碎、隧道跨度较大,其可能无法胜任Ⅳ级围岩段的施工要求。为验证三台阶五步法在Ⅳ级围岩段施工的可行性,采用FLAC3D有限差分软件进行隧道开挖的模拟,分别从洞周位移、围岩压力、初期支护应力及塑性区等方面来分析隧道的稳定性。

3.1 模型建立及计算过程

计算中选取一段典型里程进行模拟。根据工程实际情况,隧道断面净高14.321 m,最大跨度21.878 m。隧道仰拱距模型底部约3倍跨度(42 m),模型左右两边宽度各取4倍跨度,沿隧道掘进方向取80 m,计算模型中隧道的沿线埋深按地勘资料取值,范围为7~19.5 m,模型尺寸为X×Y=243 m×80 m。模型除顶部外,各边界均约束其法向位移。隧道模型如图2所示。

图2 三台阶五步法开挖隧道模型

现场选取部分岩块进行物理力学参数试验,得到围岩的物理力学参数如表1所示。初期支护中的喷射混凝土物理力学参数参考JTG D70-2004《公路隧道设计规范》取值。

隧道施工的开挖模拟过程为:① 对掌子面拱顶180°范围内进行注浆预加固;② 台阶进尺滞后,及时架立钢支撑并喷射混凝土,进行初期支护;③ 保证各掌子面(导坑)纵向相距的长度,各掌子面(导坑)同时掘进;④ 右洞开挖至一定距离时,开始左洞开挖,右洞和左洞开挖方法一致,直至最后双洞均开挖并支护完毕。开挖循环进尺为1 m。

此次数值计算,循环进尺为1 m,即循环开挖过程中,每一计算步各掌子面掘进1 m。每一计算步中,考虑应力释放,即开挖后进行100步迭代计算,再施做初支及临时支撑。每一步支护施做完毕后,计算到收敛为止。

表1 计算参数取值

3.2 计算结果分析

(1) 洞周位移

分别对隧道40 m断面处拱顶、拱腰及仰拱处的位移进行监测,其位移随开挖步数的变化曲线如图3~5所示。

图3 三台阶五步法模拟拱顶沉降曲线图

图4 三台阶五步法模拟拱腰收敛曲线图

图5 三台阶五步法模拟拱底隆起曲线图

从图3可看出:由于右线先于左线开挖,因此,左线变形具有一定的滞后,但最终趋于稳定后的沉降值差别不大。同时,隧道开挖至考察断面前,施工对拱顶考察点的影响较小,沉降值几乎为零;开挖至考察断面附近上台阶时对拱顶沉降的影响最大,其沉降值急剧增大。当一个断面完整的循环开挖通过后,沉降值趋于稳定。

由图4可知:40 m断面之前的开挖步拱腰收敛变化速率变化较慢。同样在施工至考察点附近时拱腰收敛变化速率有较大突变,但是最大收敛值仍较小,开挖过程几乎对拱腰收敛无影响。

由图5可知:拱底隆起变化规律与拱顶沉降相似,掌子面离考察断面较远时,拱底位移值缓慢变化;施工至考察断面时,位移变化速率有所突变,当一个完整的循环通过考察断面时,拱底隆起值趋于稳定。

经过统计得到洞周40 m断面处位移稳定值如表2所示。

表2 三台阶五步法施工考察点位移 mm

由以上数值模拟计算可看出,各监测点的位移最大变化值为5.12 mm,变形值在JTG F60-2009《公路隧道施工技术规范》允许的范围内。

(2) 围岩压力分析

分别对拱顶、拱腰及仰拱处的最大、最小主应力进行监测,隧道贯通后取40 m断面分析其洞周应力,计算云图见图6。

图6 三台阶五步法模拟主应力云图(单位:Pa)

从图6可看出:开挖后应力主要集中在隧道的拱顶、拱腰、边墙和拱底,且在拱底附近一定范围内出现拉应力区域,同时,隧道拱顶和拱底的应力变化较大。考察点的最大主应力、最小主应力如表3所示。

表3 三台阶五步法施工围岩压力 MPa

由表3可看出:围岩总体受压,且远小于围岩的单轴抗压强度。

(3) 初期支护内力分析

隧道贯通后取40 m左线断面分析其初支各点的受力情况,其弯矩和轴力如图7所示。

图7 隧道左线初支内力图

由图7(a)可知:拱顶、拱腰、仰拱和拱底等关键点的弯矩较大,其原因可能是隧道在该处的曲率发生变化,易产生应力集中现象。从图7(b)可看出:拱腰位置因为隧道断面扁平,其轴力明显大于其他部位。初支的弯矩及轴力均在强度范围内。

(4) 塑性区分布

隧道塑性区分布情况如图8所示。

由图8可看出:围岩塑性区仅少量分布在隧道周围,不会对隧道稳定性造成较大影响。

以上数值计算结果分析表明:在南垭路三号隧道Ⅳ级围岩段改用三台阶五步法施工是合理的,隧道开挖支护后,具有较好的稳定性。

图8 塑性区分布图

4 监测数据验证

基于前文分析计算,将Ⅳ级围岩段改为三台阶五步法施工,并及时对隧道进行位移、应力等的监测工作。

以Ⅳ级围岩段LK3+224断面为例,对监测结果进行分析。

4.1 围岩内部位移(图9)

图9 位移时程曲线图

由图9可知:LK3+224断面不同位置的围岩位移初始值均在1.25 mm左右,在最初的10 d时间内,位移变化较快,15 d后位移增长较慢,曲线基本趋于稳定。位移最大值发生在右拱肩1 m处,其值为6.28 mm,则围岩最大位移变化值约为5.03 mm。

4.2 围岩压力(图10)

图10 围岩压力时程曲线

由图10可知:LK3+224断面围岩压力较小,由于左仰拱的开挖施作,右拱肩测点压力值在35 d后出现较大突变,达到了0.082 MPa。检测结果表明围岩虽然破碎,但岩体强度仍然较高,具有较好的自承能力。

4.3 喷射混凝土应力(图11)

由图11可知:各断面喷射混凝土的应力均较小,监测初期,喷射混凝土应力以一定的变化率变化,后达到稳定状态;由于两线隧道间相互影响,左线右侧拱腰和仰拱位置应力变化较大,且其应力值较其他监测部位也较大。LK3+224断面最大压应力发生在右仰拱下方测点,约为13.081 MPa,小于喷射混凝土的极限承载能力。由此可知:初支结构处于安全状态,隧道围岩-支护体系稳定。

图11 喷射混凝土应力时程图

5 结论

(1) 为了加快南垭路三号隧道的施工进度,引入了三台阶五步法的施工方案,通过数值模拟的方法,初步证明了三台阶五步法在南垭路三号隧道Ⅳ级围岩段施工的可行性。

(2) 对施工过程进行实时监测表明:使用三台阶五步法施工后,各监测数据均在允许范围内,隧道稳定性有较好的保证,从而验证了该工法在Ⅳ级围岩段的可行性。

(3) 使用三台阶五步法施工后,加快了施工进度,大大提前了工期,将完工时间从最初全隧道双侧壁施工方案的2016年11月中旬完工提前到2016年2月,整整节省了8个多月。

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