汽车约束系统的研发

袁俊

摘   要：汽车工业经历了上百年的发展，已然成为很多国家的经济支柱产业，并在世界经济发展中占有举足轻重的地位。汽车也从最开始满足人们的基本出行需求，向着自动化，智能化迈进，但无论汽车技术如何发展，汽车安全性仍是最基本、最关键的性能之一，而汽车约束系统的研发则是确保汽车安全性的重要一环。本文重点阐述汽车约束系统的研发过程。

关键词：汽车  安全性  约束系统  研发

中图分类号：U41                                    文献标识码：A                        文章编号：1674-098X（2020）05（a）-0130-03

1  引言

在汽车安全碰撞事故中，如何最大程度地降低驾乘人员的损伤是被动安全领域的研究的重点，而约束系统则是其中的核心组成部分，将驾乘人员最大可能约束在可控的位置，并通过相关的零部件吸收碰撞能量，从而降低传递到人员身上能量，最终达到降低人员损伤的目的。

2  分类

约束系统按照碰撞类型，主要分为正碰约束系统，侧碰约束系统，鞭打系统。前两种从字面上容易理解，主要应用于汽车的正面碰撞和侧面碰撞类型，鞭打系统则是为了后碰时，降低乘员损伤。

3  组成

无论是哪种约束系统，最重要的组成部分就是车体结构，在发生碰撞时，承担吸收碰撞能量的70%以上，若车体结构的吸能不佳，则车辆的整体安全也不会有上佳的表现。

3.1 正碰约束系统

在发生正面碰撞时，和驾乘人员可能接触到的部件，包括方向盘、安全气囊、安全带、座椅、仪表板、脚垫、油门踏板等。

3.2 侧碰约束系统

在发生侧面碰撞时，和驾乘人员可能接触到的部件，包括门饰板、安全气囊、安全带、座椅等。

3.3 鞭打系统

在发生后碰撞时，和驾乘人员可能接触到的部件，包括安全带、座椅等。

4  性能要求

约束系统的性能主要体现在驾乘人员的损伤情况，而在研发过程中，不可能使用真人做碰撞试验，国际上的通用做法是使用近似于人类生理结构的假人进行数据采集，分析与优化。

4.1 正碰性能

主要以假人的頭部、颈部、胸部、大腿、小腿损伤作为性能评价指标，并按照正碰类型进行细化，目前主流的划为三类：正面100%重叠50kph刚性碰撞（以CNCAP-2018版1为例），如表1;正面40%重叠64kph可变形碰撞（以CNCAP-2018版1为例），如表2;正面25%重叠64.4kph刚性碰撞（以C-IASI-2018版2为例），如表3。

4.2 侧碰性能

主要以假人头部，胸部，腹部，骨盆损伤作为性能评价指标，并按照侧碰类型进行细化。

可变形移动壁障侧面碰撞（以CNCAP-2018版1为例），如表4。

4.3 鞭打性能

主要以假人颈部损伤作为性能评价指标，以CNCAP-2018的版1为例，如表5所示。

5  注意事项

约束系统发生作用时，往往伴随着交通事故的发生，而不当的用车习惯，往往大大降低系统的作用效果，以下为常见，而易被忽略的不正确的行为：

（1）在标有”SRS”标识的饰板上加盖装饰品，如在仪表板上铺装饰垫，座椅上套椅套等，当发生碰撞时，会影响安全气囊有效弹出，从而降低约束系统的保护效能。

（2）不系安全带，当发生碰撞时，人员无法有效地固定在座椅上，人员由于碰撞惯性加快与安全气囊接触，而此刻安全气囊可能正处于充气等非最佳状态，气囊此刻的冲击力有可能加重人员的损伤。

c）成人抱着小孩坐在前排副驾驶位置，当发生碰撞时，由于小孩没有安全带约束，因惯性从成人脱出，飞向安全气囊，而此刻安全气囊可能正处于充气等非最佳状态，气囊此刻的冲击力有可能加重小孩的损伤。

6  结语

汽车约束系统已越来越成为汽车市场的标配，驾乘人员通过了解该系统研发过程，

同时有良好的驾乘习惯，才能让约束系统在发生碰撞时，发挥出最大保护效能。

而随着国内外安全规范要求的日益更新，如NCAP、C-IASI、IIHS，对汽车安全性能要求也越来越高，汽车安全性能研发也从单一依靠被动安全，即约束系统为主，向主动安全与被动安全协调发展的方向迈进，从而进一步提高整车的安全性能，更加保护驾乘人员。

参考文献

[1] 中国汽车技术研究中心.中国新车评价规程（CNCAP） [S]. 2018版：57-122.

[2] C-IASI管理中心.中国保险汽车安全指数（C-IASI）：第二部分 车内乘员安全指数 正面25%偏置碰撞评价规程[S]. 2018 版：6-10.

[3] Carhs.SafetyCompanion[S].2020 version，Page 62-64.