南京禄口机场2020年2月11-12日夜间大雾过程分析

刘冀彦 徐恩东

摘   要：受夜间辐射降温影响，2020年2月11-12日南京禄口机场及其终端区内经历了一次辐射雾过程，对当日民航运行产生了一定影响。本文利用民航逐小时实况资料，RVR数据分析了此次大雾天气过程。发现此次大雾是一次在静稳天气形势下，由于地面湿度较大，加上后半夜云层突然打开导致辐射降温剧烈，在机场附近产生的短时团雾。本文还总结了此次大雾天气的发生过程以及预报过程中的得失，对于今后在冬春季节里对辐射雾的预报工作具有一定的借鉴意义。

关键词：禄口机场  团雾  气温  风向

中图分类号：P426                                   文献标识码：A                       文章编号：1674-098X（2020）05（a）-0134-02

1  实况分析

根据当日实况报文（图略）显示：南京禄口机场在11日22：00主导能见度开始稳步下降，至12日00：00下降至4000m，之后00：40骤降至500m，出现大雾天气，01：00跌至最低200m。此后能见度略有回升，直至04：00能见度迅速抬升至4000m并保持，大雾结束。日出后7：00能见度略有下降，但最低也保持在2000m以上，随后随着白天气温升高，能见度开始缓慢回升。

本次大雾的特点是生成和消散时间都十分迅速，能见度从12日00：00的4000m，在不到40min的时间内，突然下降只有500m，能见度下降速率达到了惊人的5250m/h。而在随后大雾的消散过程中，能见度也是以3300m/h的速度抬升。如此快速的生成和消散过程，给预报带来了十分大的困难。

从图1中可以看出，全天MOR走势和氣温基本一致，气温在14：00～15：00左右达到最高值11.3℃，之后持续下降，MOR也随之快速降低，直到12日02：00～03：00左右气温达到一天中的最低值，只有不到6.8℃，此后气温开始迅速回升，至凌晨05：00达到8.7℃，正是在如此快速升温的情况下，MOR及能见度也快速回升，大雾消散。

距离禄口机场自动站最近的是溧水站。根据自动站数据，12日00时溧水站能见度为7372m，而此时的苏北地区已经出现大面积浓雾。到02时溧水站能见度虽然有所下降，但仍然有2398m，而此时距离溧水站仅20多公里的禄口机场能见度只有200～400m。在本场周边的高淳、马鞍山、当涂站能见度均在2000m以上。说明此次大雾是非常局地性的团雾。到03时溧水站能见度突然掉至75m，04时维持在85m，到05时才上升至537m。

图2是12日凌晨禄口机场站与溧水站能见度对比图，从图2可以看出，溧水站发生大雾的时间比禄口机场大致推迟了2h左右。由于禄口机场在溧水站西北方向约23km，配合当时地面风向以偏西风（图略）为主，推测此次局地团雾有可能向西移动，并随着地表温度升温而逐渐消散。苏北地区则随着后半夜时间推移，浓雾面积越来越大。

2  当日服务过程回顾

2.1 首次考虑大雾时间

11日早晨预报员交接班时，已考虑夜间有低能见度生成可能。11日当天下午15：30预报员发布《次日运行分析》：“明晨05-08时能见度最低800m，同时RVR个别端在500～1000m之间波动;08时以后能见度和RVR均开始好转。”预报员虽考虑第二天有大雾生成，不过对低能见度生成时间预计为12日早晨5～8时，且考虑强度较弱，最低能见度仅为800m。

之后的FT报文服务中也可以反映出，预报员11日当天20：00发布的1212报和23时发布的1818报文均只把最低能见度考虑为1000m，对大雾生成的强度考虑较为乐观。在12日凌晨1：40和1：42，大雾已经生成后，预报员连续修订2份FT报文，将能见度改为200m，并且预报一直将持续到12日早晨9点。

2.2 机场警报服务

本次大雾过程预报员共发布2份机场警报。第一份机场警报于12日凌晨00：46发布：预计北京时间12日00：40—12日9：00 南京机场能见度维持在200～500m。第二份为解除报07：01发布。

从机场警报的质量来看，第一份机场警报较为准确地预报了大雾造成的低能见度强度，但对消散时间估计较晚，第二份解除报发布时间较晚，体现出预报员对大雾消散时间信心不足，在12日凌晨4时能见度已经抬升至4000m的时候，仍然预计早晨7～8时会出现低能见度天气，所以没有及时发布解除报，而是等到早晨7时才发布。

3  结论与反思

（1）整体来看，此次大雾过程是一次在静稳天气形势下，由于地面湿度较大，加上后半夜云层突然打开导致辐射降温剧烈，在机场附近产生的短时团雾。随着底层暖平流的输送，气温升高而团雾逐渐消散。

（2）预报员白天预计12日早晨5时左右发生大雾，结果0：40时就发生了。此外，大雾生成后，预报员预计要持续到早晨9时左右才会消散，而忽略了底层暖平流的升温作用。因此，预报员在关注能见度的同时，应密切关注本场及周边站点的气温，便于预测雾散时间。

（3）虽然预报员在下午考虑了大雾的可能性，但是由于受辐射雾生成框架影响，判断大雾出现时间偏晚，上半夜能见度开始降低后，预报员密切关注实况及时修正预报思路，之后及时发布预警信息，对大雾生成的强度判断较为准确。

（4）由于此次大雾生成情况较为特殊，预报员对大雾消散时间预计也较为保守，但受新冠状病毒疫情影响，夜间航班并不多，所以对机场航班影响较小，并未启动MDRS。

参考文献

[1] 刘冀彦，林洁，徐恩东.南京禄口机场2018年11月27日夜间大雾服务过程分析[J].科技创新导报，2019（14）：175.

[2] 胡伯彦，冯雷，陈志豪.1996.2013年上海虹桥机场大雾及低跑道视程特征分析[J].气象科技，2015（1）：151-l55.

[3] 易军，刘冀彦，阎凤霞.基于AWOS数据的虹桥机场RVR与MOR、VIS相关性探讨[J].空中交通，2015（10）：32-34.