中欧班列如何在疫情之后发挥更大作用

周增

中欧班列是由中国国家铁路集团有限公司按照固定车次、线路、班期，运行于中国和欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车。自2013年统一组织运营以来，中欧班列表现出明显的国际物流服务比较优势，单程货物运输仅需海运时间的三分之一，价格也仅相当于空运的五分之一，从而成为中国与沿线国家共建共享“丝绸之路经济带”的品牌项目。2019年，中欧班列共计开行8225列，同比增长29%，发运货物72.5万标箱，较上年增长34%，综合重箱率达到94%，有力地促进了中欧经济合作。

疫情凸显中欧班列便捷性与可靠性

新冠疫情暴发以来，中欧班列不仅没有减速和失速，反而加速驰骋，形成一条国际社会集体抗疫的“健康之路”和“生命通道”，在某种程度上稳定了国际产业链和生产链的核心环节，也给因疫情陷入低潮的全球化注入一剂强心针。

针对欧洲疫情日益严重、防疫物资需求迅速扩大的情况，国铁集团决定为国际合作防疫物资运输提供优先保障，确保“健康丝绸之路”畅通无阻。从3月21日首趟搭载出口欧洲防疫物资的中欧班列启程以来，中国经横跨欧亚、多国联运的铁路大动脉累计向意大利、德国、西班牙、捷克、波兰、匈牙利、荷兰、立陶宛等国运送8000多吨防疫抗疫物资，这些保命救命的医护用品随后又从上述国家经欧洲内部交通网运送到更多欧洲国家，为欧洲应对新冠病毒挑战贡献了中国力量。中欧班列的逆势奋起对于中国稳定进出口贸易、保障生产生活有序恢复同样发挥了积极作用，在疫情肆虐的特殊时期也部分纾解了中国承受的复工复产和稳外贸稳就业压力。

在空运、海运货源受疫情冲击难以维持原有规模时，中欧班列因实行分段运输且不涉及人员检疫彰显出独特优势，成为保障中欧贸易往来、畅通多边国际合作的重要物流通道。海关总署、国家统计局等权威部门的统计数据显示，今年第一季度，我国与“一带一路”沿线国家合计进出口总额达到2.07万亿元人民币，同比增长3.2%。

中欧班列的正常运营还具有重要的全球象征意义。随着中欧班列穿行于亚欧大陆，以民粹化、再主权化为主要特点的逆全球化思潮被拥抱全球化的开放性、国际化理念对冲，超越政治障碍求合作、谋稳定、图共荣的精神更多融入“丝绸之路经济带”沿线国家的国家性格之中，为后疫情时期的欧亚再整合提供正能量。

中欧班列逆风前行带来的启示

中欧班列当下的开行、运能及回货“三量齐增”究竟是疫情期间的特殊状态，还是有希望成為“丝绸之路经济带”建设红利的新常态？如果是前者，中国不宜过高评价中欧班列的实际作用，而应基于正常状态下的中欧经贸合作需求促其可持续发展。如果是后者，中国应顺势而为，借力更为宏伟的跨欧亚互联互通合作伙伴关系，打造新时代的改革开放格局。

现在看来，中欧班列今年以来的逆势飞扬更像是特殊状态居多，尽管也具备了持续高速发展的部分要素。换言之，制约中欧班列进一步提速增效和提质增量的主要障碍并没有因新冠疫情而自动消除。一旦人类找到和病毒和平共处的办法，在回归常态的海运、空运夹击下，中欧班列很可能重回过往的基本态势。有鉴于此，中欧班列需抓住当前有利时机，充分发挥推进“一带一路”建设工作领导小组的引领作用，在国内、国际两个层面同时发力，加紧消除或至少削弱各种制约因素。

在国内层面需要借助“全国一盘棋”和“集中力量办大事”等制度优势，着重做好三件事。

第一，从政府支持为主向市场调节为主过渡。在“一带一路”大框架内，地方政府对开拓中欧班列线路有极大兴趣，不惜动用各种资源游说铁路部门同意碎片化、高成本的实施方案。如果失去高额的财政补贴，所有现在运营的中欧班列线路都会部分乃至全部丧失竞争优势。按照财政部的要求，地方政府自2018年起应逐年降低中欧班列补贴标准。以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%。理论上讲，2021年后，中欧班列应该进入“后补贴时代”，按照市场经济的基本规律优胜劣汰，逐步达到优化运行线路、减少恶性竞价、提升综合竞争能力的理性目标。疫情之后，中欧班列需要尽快摆脱对政府扶持的路径依赖，在国家、地方和企业利益之间找到最佳结合点。在此方面，着眼长远战略利益，理性看待短期损耗，回到政府搭台、企业唱戏、分工合作、市场主导的强化型市场化道路上去可能是最优选择。

2020年5月9日，装载50个标准集装箱防疫物资的75041次中欧班列从武汉开出，驶往塞尔维亚首都贝尔格莱德。

第二，从全面撒网向择优布局过渡。中欧班列的年运输总值现在约为160亿美元，少于航空运输，竞争力也低于运价更为低廉的海运，今后还是应致力于发挥海空运输的补充作用，而非谋求替代前两者。在实际运营中，一些沿海省份正在开通中欧班列，中西部地方省份更是纷纷加入班列网络，一拥而上的大而全格局不仅增加了各地发展成本，也易陷入表面繁荣实则低质低效的陷阱。疫情之后，回归常态的中欧班列应对照国家此前发布的《物流枢纽布局和建设规划》等规范性文件，结合不同线路的需求和供给实际，着手编制更加务实的《中欧班列建设发展规划》，以之为依据完善线路布局，该合并的合并，该调整的调整，培育枢纽、分支等功能清晰分布的优化型运输网络结构。

第三，从规模增长过渡到优质发展。自2013年统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台、统一运营品牌以来，中欧班列一直处在扩大规模为主的发展道路上，离高质发展还有比较远的距离。一个明显标志是中欧班列国内段各地之间的同质化竞争十分严重且缺乏规模效应，早期的反向空箱率居高不下问题尚未获得圆满解决，运送产品的附加值不足以抵消运营成本的情况仍较突出。疫情过后，应及时调整因支持抗疫需要而“敞开受理、应运尽运”的特殊逻辑，尽快启动对班列发展现状的全面评估，确立利用高质量基础设施承接高质量物资运输的高质量发展战略目标，并制定具体路线图，将其纳入考核铁路部门和地方发展的硬性指标。尤其需要加强技术创新应用，提升信息化智能化水平。

在国际层面，中欧班列与我国“丝绸之路经济带”的核心元素（主要是对欧亚大陆的投资、产能合作等之间的相互配合与促进局面）有待形成。疫情之后，中国有必要加大与欧盟、俄罗斯等影响中欧班列运行成效的关键国家和国际组织的合作力度，加大同欧盟提出的欧盟—俄罗斯—中亚—中国互联互通战略的对接，促进“去中心化”的多边互惠共赢制度安排，建立健全中欧班列发展的国际制度和约法基础，同时将运输服务与产业链、价值链合作紧密结合，在中国与“丝绸之路经济带”沿线国家之间打造共同经济空间，减少对最终消费品贸易的过度依赖。在此过程中，始终秉持开放、包容的地区主义和地区化原则以及多中心化的理念。总之，亚欧大陆各国之间的合作越紧密，中欧班列的发展前景就越光明。