浅析国产支线飞机的生存之道——以ARJ21 飞机为例

□ 中国民航管理干部学院 李桂进/文

2020年6月28日，国航、东航和南航三大航（以下简称“三大航”）机队分别迎来了第一架ARJ21，成都航接收了第21架ARJ21，这不但给ARJ21的商业运行四周年画上了一个完满的句号，更是开启了一个崭新的时代——国产民用支线飞机供给量快速增长的新时代。国内拥有支线飞机的航空公司由一年前的8家增加到13家，全行业支线飞机的规模在2020年突破200架，在“十四五”期末有望达到400架。中国民航机队规模结构性的变化，引发了一个全行业必须共同面对的难题——如何保证国产支线飞机在竞争激烈的行业中取得成功？笔者以为这需要利益相关方审时度势、凝聚共识、齐心协力才能达成。

浅析新环境下ARJ21 面临的机遇和挑战

（一）机遇分析

1.国家战略重点支持国产民机。沉痛的历史教训和激烈的贸易战现实一再提醒国人：大国由大向强的过程中，必须要建设好自己强大的航空工业体系。飞机制造和航空发动机制造分别被称为是人类工业文明的皇冠和皇冠上的明珠。为了中华民族屹立于世界民族之林，我们必须摘取这顶皇冠、得到这颗明珠。本世纪以来，我国从建设制造强国的战略高度出台一系列政策支持国产民机制造业，已经取得了ARJ21商业运营和C919下线试飞的辉煌业绩。

2.国民航空出行需求潜力巨大。虽然我国民航事业已经取得了举世公认的成就，航空客运市场直追欧盟和美国，但我们民航实际服务的旅客在总人口中的比例仍然较小，只有不足2亿人坐过飞机。2019年我国人均GDP突破1万美元，中等收入群体人口超过4亿，随着这个群体的扩大，乘坐飞机出行的旅客会不断增加。根据中国商飞的预测，到2038年中国的支线飞机规模将达到986架，是目前支线飞机规模的5倍。

3.航空枢纽需要支线飞机摆渡。支线喷气飞机在支线机场之间串飞只是它的一小部分功能，它还有两个更重要的作用，一个是在客流量较小的瘦薄市场上直飞，另一个是在中小机场与枢纽机场之间摆渡。从未来发展趋势看，中国的全服务航空公司和机场伙伴要联手打造具有强大中转服务能力的航空枢纽，而中转航班的运行通常离不开支线飞机的摆渡。笔者曾对2019年10月份的数据做过分析（发表在《空运商务》2020年第1期）：在全球旅客吞吐量排名前25位的机场，支线飞机每天提供的航班数为5305班次，占总航班量的15.48%。其中，美国7大机场的占比为32.14%；欧洲6大机场的占比为13.95%；广州白云机场占比为3.55%，每天有46班支线飞机起降，是国内三大机场中最高的。我国提出打造十大国际枢纽和4个世界级机场群的目标，给支线飞机带来了较大的发展空间。

4.支线机场发展需要品质提升。截至2019年末，全国支线机场（年旅客吞吐量200万人次以下）有165个，完成旅客吞吐量为9249万人次，仅占全民航机场吞吐总量的6.8%；其中133个机场吞吐量不到100万，每天的旅客在2700人以下。大多数支线机场生存发展的困难较多，在很大程度上是因为能选择的支线机型和支线航空公司很少。“十四五”期间，中国民航支线飞机供给的快速增加和使用支线飞机的航空公司增多，给支线机场带来了开辟更多航线、加密现有航班频次的机会，也带来了和更多航空公司合作的机会。

5.行业发展政策支持支线航空。根据《民航强国建设纲要》，我国到2035年要建成450个运输机场，新增的200多个绝大多数是中小机场。笔者在此不表各类资金对支线机场发展的支持，单提2019年民航局力推的国内通程航班政策。2019年8月中旬，民航局下发了《关于开展国内中转旅客跨航司行李直挂服务试点的通知》，在国航等8家航空公司、上海浦东机场等29家机场开展国内中转旅客跨航司行李直挂服务试点。近年来，内蒙古机场集团联合华夏航、天津航和国航等多家航空公司推广国内通程航班，取得了显著的业绩，内蒙古自治区内支线机场“经呼飞”成效显著，在呼和浩特机场，支线飞机每天起降架次近106班，在国内机场中名列第一。随着国内通程航班的推广，支线飞机有更多大显身手的机会。

（二）挑战分析

1.国内用户战略定力不足。中国市场缺少聚焦于支线的航空公司。目前拥有支线飞机的13家航空公司当中专注于支线市场的航空公司只有华夏航和天骄航2家。一些原来只有支线飞机的小规模航空公司近几年引进了波音737或者空客320，使自己的机队复杂化，使自己的市场定位游走于干线和支线之间，不利于制定清晰的市场发展战略。

2.国际同行竞争实力强大。航空制造业的寡头垄断之势有增无减。近年来，空客收购了加拿大庞巴迪，使得庞巴迪的C系列更名为A220。波音与巴西航空工业公司的谈判于2020年4月破裂，使得ERJ系列的飞机暂时还能独立于江湖。但对于中国商飞而言，在支线领域，也如同干线市场一样，将与空客这样的“巨无霸”直面竞争。

3.飞机性能和利用率欠佳。目前我国有20个高高原机场，业界对ARJ21在高高原机场运行是充满期待的。但根据局方审定的要求，ARJ21投入这个市场商业运行还需要一段时间。从成都航空四年多的运行情况来看，ARJ21的飞机日利用率不到6个小时，这与竞争机型相比是明显的短板。

4.客户服务体系需要加强。与国际同行相比，中国商飞的供应链管理和客户支持系统还有较大的差距。ARJ21的关键部件依赖进口，在贸易战背景下面临较大的国际合作的风险。

总体来看，ARJ21的量产时代恰逢百年未有之大变局，机遇和挑战并存，任重而道远。

浅析国产民用飞机的成功要素

从全球飞机制造发展的历史来看，一个国家飞机制造业的成功，需要具备五个因素：

一是制造商能够得到长期的、稳定的国家战略支持。比如空客今天的地位是德国、法国、西班牙和英国等国家50年通力合作的结果，是欧盟产业政策的结晶；

二是飞机在安全、经济、舒适和环保等方面具备综合竞争优势。波音公司在波音737MAX安全性能方面的漏洞，导致这款飞机迄今未能走出泥潭，这是前车之鉴；

三是制造商为用户建立高效、完备的服务体系；

四是航空公司具有清晰而坚定的发展战略。如果没有泛美航空的国际化战略就不可能有波音747的成功；

五是制造商和航空公司能够得到行业管理部门的长期、稳定的支持。

对ARJ21 利益相关方的意见和建议

（一）中国商飞应当始终坚持“对市场的特殊理解、对用户的特别关注”的市场观、客户观

具体来讲，笔者建议做好四件事：

1.为国内外航空公司提供世界一流的服务。向波音、空客、巴航工业等国际同行学习，加强中国制造的品牌宣传，在飞机性能改进、专业人才培训、航材供应、维修保障和飞机融资等方面向航空公司客户提供良好的服务。

2.为客户营造良好的运行环境和政策环境。积极呼吁相关政府部门提供时刻、航权、基地建设、融资、税收等方面的扶持政策，为ARJ21的商业运行拓展市场机会、降低经营成本。

3.研究推广国外先进的支线航空发展模式。不但向航空公司客户推销飞机的性能，而且与航空公司客户一起探讨支线飞机能够盈利的商业模式，特别是运力购买协议模式（CPA）。北美的四大航空公司都有自己的支线品牌（American Eagle，Delta Connection，United Express，Air Canada Express），都普遍采用CPA模式与支线航空公司合作，欧洲也有类似的做法。在美国的CPA模式下，网络航空公司精心维护自己的支线品牌，购买不同支线航空公司的运力，统一航班编排和市场营销，简化了机队，减少了购机、维护和人工成本，增强了枢纽网络的规模经济性和范围经济性；支线航空公司则通过规模化、专业化运营支线客机，专注于安全和效率，实现了规模经济性和比较稳定的收益，但作为独立的121部承运人必须承担相应的安全主体责任。这种大小公司的专业化分工，不但收到了安全有保障、运行效率高、品牌易识别的效果，还降低了整个行业的总成本。

4.把成都航打造成为运营ARJ21的样板航空公司。全方位引领成都航圆满完成“国产民机示范运营”的战略使命，为全行业运行ARJ21分享经验、提供模板。成都航目前拥有的56架飞机中，ARJ21已达到20架，但不到机队的一半。下一步成都航的商业模式选择，是全服务还是纯支线？如果是后者，就要处理现有的36架空客320飞机，就应当考虑借鉴欧美的CPA模式与大型网络航空公司合作。如果是前者，就必须对现在的航网布局和机队构成进行优化。

（二）三大航应当制定清晰的支线战略，打造支线品牌

根据三大航的公告，2020年各自引进3架ARJ21，从2021年开始，四年之内要引入32架ARJ21，势必有基地选择、飞行员培养、维修管理、网络布局、内外部合作等一系列挑战接踵而来。建议三大航借鉴欧美经验，打造自己的支线品牌，在条件合适时引入CPA模式；在打造世界级枢纽的规划中，给支线飞机较多的摆渡机会；在时刻、机位等资源允许的情况下，在枢纽机场之间用ARJ21提供快线或者准快线服务。

（三）拥有ARJ21 的中小航空公司应当作出正确的战略选择

现在拥有支线飞机的中小航空公司，大多数在支线和干线之间摇摆不定，或多或少都购置了空客或者波音的干线窄体飞机。它们面前有两条路，一是走自己的路，干线支线都飞，不和网络型航空公司合作；另一条是沉下心来专做支线，成为网络型航空公司打造枢纽的忠实伙伴。华夏航一直宣传走第二条路，在跨航司通程航班、地区性的次级枢纽打造方面积累了宝贵的经验。

（四）支线机场应当积极引入ARJ21，主动对接三大航

南航已有意在白云机场运行ARJ21一段时间后转移到大兴机场，国航初步把ARJ21的基地设在首都机场，东航初步把ARJ21的基地安排在虹桥机场，三大航不约而同都把ARJ21安排在自己的核心枢纽，这对于支线机场来说是增开航线、加密班次的大好机会，不但可以增强与北上广的连通，而且也能增加与区域枢纽的连通。

打造ARJ21坚硬翅膀，祝愿支线航空展翅高飞！

国产支线客机发展历程

新舟飞机：

1998 年5 月，新舟60 飞机取得了中国民航总局颁发的型号合格证。

1999 年8 月28 日，新舟60 飞机交付首家国内用户——长安航空公司。

2005 年4 月26 日，新舟60 飞机交付首家国外用户——津巴布韦航空公司。

2010 年5 月18 日，新舟600 飞机获得中国民航局颁发的运输类飞机型号合格证。

2015 年8 月18 日，新舟700 飞机市场启动会召开。

2017 年8 月31 日，新舟60 飞机运送旅客突破1000 万人次。

2019 年2 月28 日，新舟700 飞机通过详细设计评审，全面转入生产试制和验证阶段。

ARJ 飞机：

2014 年12 月30 日，ARJ21-700 飞 机 获 中国民航局颁发的型号合格证。

2015 年11 月29 日，ARJ21-700 飞 机 首 架交付机交付给成都航空。

2016 年6 月28 日，首架ARJ21 飞机正式投入航线运营。

2016 年12 月7 日，ARJ21 飞机获得了首个国外适航当局颁发的型号接受证。

2020 年6 月28 日，中国航空集团有限公司、中国东方航空集团有限公司、中国南方航空集团有限公司同时接收其首架ARJ21 飞机。

2020 年7 月20 日， ARJ21 飞机累计运输旅客达到100 万人次。