若和股价无关，特斯拉的未来在哪里？

李垚

电动车并非新鲜之物

1895年愛迪生公司生产的电动车

根据传记《钢铁人马斯克》一书中的内容，马斯克一直都想做电动车。他认为人类一直停留在化石燃料（石油、煤、天然气）是很疯狂的事情，当燃烧这些物质时，会将累积数千万年的碳元素大规模地释放至生态，永久改变大气与海洋成分，造成气候变迁与严重灾害。

而在所有的化石燃料应用中，交通运输业的碳排放是第二大（发电业是第一大），但却是最具有污染性的;因为其主要是用无效率的方式燃烧石油。马斯克认为要让世界摆脱化石燃料，必须首先改革交通运输业。

然而一开始马斯克找不到切入点，电动车研究当时已经冰封了许久年。

特斯拉Y是新推出的紧凑型SUV，在时速75英里（120公里）的高速公路测试路线上，得到了220英里的真实里程，仅比Model 3少10英里

这其实很奇怪，电动车的概念并不新。在亨利·福特于120 年前着手量产汽车时，最流行的交通创业题目就是电动车。

要记得，那是电力大放光明，席卷世界的时代，作为发明家的爱迪生正大打电流之战。电力在短时间进步神速，带动电灯、电报、电视机、电冰箱等一一问世。

2004年4月，加州电动车禁止法令颁布，EV1这类电动车的衰落归因于美国石油巨头和汽车厂商们的“从中作梗”

电动车与燃油汽车同时起跑，最终却是燃油汽车胜出。这很大一部分要归功于福特。福特发明的流水生产线，降低了汽车价格，造就了普及化的交通工具。同时也带动周边产业发展，包含原油业、连锁加油站，甚至是大型量贩店、郊区社区等。今天的汽车生活是一个生态，包含众多角色，彼此互相强化，形成稳定的环境。

另一方面是传统汽车产业的获利更大，甚至可以左右拟定法规，压迫其他工厂的空间。纪录片《谁消灭了电动车》中，就提到了电动车EV1的诞生和消失，以及背后石油企业和车企的利益链条。

在博鳌亚洲论坛2015年上，百度创始人李彦宏曾问到马斯克为什么会做电动车。后者坦言，一开始并没有太大的预期，当时罗列的清单最底下都是失败的风险。他曾期待传统汽车行业能引领电动车的新潮流，但发现他们做不到，需要一个新的思维架构来告诉行业其实有不同的方法。

走过困境

进入21世纪的头几年，电动车依然无足轻重。这不令人意外，电动车新创要突破汽车的霸权，必须建立工厂、量产，还要同时教育市场。然而没有企业愿意冒那么大的险，而电动车本身也必须在三个层面上追上汽车：

1.里程（Range）：电动车必须至少能开通勤距离，长途旅程必须有充电站，而且充电不能耗费数小时，这样的问题至今都仍然是症结之一，新兴品牌的电动车在充电服务上基本上属于倒贴钱，用来累积第一批种子客户。

2. 效能：电动车必须好开、快，当时大家对电动车的印象还停留在“电瓶车”的态度上。

3.价格：同样动力的电动车价格必须跟汽油车齐平。

马斯克在 2003 年遇到一家小电力科技公司AC Propulsion。 AC Propulsion促进了笔电与手机的发展，大幅推进了锂离子电池（lithium-ion battery）的技术。将数千个小锂离子电池绑起来，成为非常适合汽车的电池，于是马斯克向 AC Propulsion 取得了电池科技的授权。

由此展开了特斯拉的漫漫长路，为了洗掉电动车开不远、开不快、买不起的污名，特斯拉必须推出一个远胜一般汽车的产品。于是马斯克提出了一个大规划：先推出高价车，用营收来支撑开发中价车。再用中价车的营收来开发平价车。特斯拉的最终愿景是：通过销售大众化的强力电动车来加速汽车业的改变。

注意，这个愿景不是特斯拉想主宰汽车业，特斯拉创始人之一的硅谷工程师马丁·艾伯哈德在寻找创业项目时发现，美国很多停放丰田混合动力汽车普锐斯的私家车道上经常还会出现些超级跑车的身影。他认为，这些人不是为了省油才买普锐斯，只是这群人表达对环境问题的方式，而客户群就是这群有环保意识的高收入人士和社会名流。环保是特斯拉的一项示范，来催生环保型运输的普及，目的是展示给全世界看：电动车是可行的。

很不幸的是，特斯拉推出的第一台车Roadster是一场灾难，评价很差。事实上特斯拉前十年都在存亡边缘。前半段是缺钱，例如碰上 2008 年金融海啸（没倒下简直是奇迹），接着是缺经验，例如“量产地狱”（无法及时供货）。后半段则是受到既得利益的反扑，例如美国绿能政策的转向、各州经销商对直营模式的反弹等。

然而在颠颠簸簸之中，特斯拉逐步克服了前述三个层次的要求，创造了一个优秀的制车厂（效能）、遍布全美的充电网络（里程），以及规模宏大的电池工厂（价格）。若不考虑外部成本，今天特斯拉的电动车还是比同型的车贵一些，但是在中国制造之后，已经没有人质疑电动车是一种合理、永续的交通工具。

其实马斯克做的事情，跟福特 120 年前做的事情很接近。福特不只做车，也要引导加油站的设立，并且带动汽车零件在生产与组装上的规模化。只是福特当时不需要跟替代品竞争，而马斯克面对的是整个汽车产业。当然马斯克自己也不嫌麻烦，同时经营 SpaceX、Solar City（后并入特斯拉），以及投资了 hyperloop、Boring 与 Neuralink，自己提高任务难度。

与传统车企的合作

MEB平臺是大众集团走向电动化的核心平台，它的优劣决定着大众在下一阶段战略的成败。大众专门为MEB开发的永磁无刷电驱动器，代号APP 310，电机峰值150kW（200马力），最大可以提供310Nm扭矩

时间来到2020年，特斯拉疯狂的股价算是达成了示范电动车可行的目标。而在股价飙涨之前，特斯拉就已经达成正向现金流，站稳脚跟。随着气候变迁的危机越来越清晰，政府与顾客会思考汽油车的真实代价，更积极地拥抱电动车。

沉睡中的汽车厂纷纷醒来，连忙推出电动车。中国大举建设电池工厂，进一步降低电池价格，提高电动车的竞争力，电动车车队正在持续扩大，蔚来、理想、小鹏、威马一干新势力品牌紧跟其后，虽然在特斯拉看来——“在座各位都是垃圾”，但Model3的降价显然还是有针对性的。

电动车的未来将必须分成两个战场讨论。一个是特斯拉 VS传统车厂，特斯拉缺乏传统车厂的规模与全球的经销体系。但传统车厂在软件、顾客关系、营收模式、电池科技上都落后于特斯拉，部分领域甚至落后 5～10 年之久。更麻烦的是汽车车厂受制于传统的组织文化。例如大众集团的电动车一直都做得漫不经心，所以亮点并不多，蔚揽、高尔夫充电版销量低到忽略不计，品牌论坛里面人气寥寥。寄予厚望的全新电动车ID.3因在软件方面存在大量Bug，导致ID.3的交付日期由6月份一再推迟，初期试车的媒体评价也不是太好。

大众ID.3基于大众集团MEB电动车平台打造，定位紧凑型车。首发车型提供三种电池容量，分别为Pure （45 kWh）、Pro （58 kWh） 以及Pro S （77 kWh）。对于大众ID.3，马斯克给出的评价是，ID.3作为一款非运动型电动车，转向性能 “相当不错”，但马斯克也对ID.3在高速条件下的扭矩表现提出了更苛刻的要求。

事实上，迪斯（大众董事会主席）和马斯克都曾在公开场合相互恭维或者支持鼓励对方。去年年底，有媒体指出，虽然Model 3取得了成功，但特斯拉仍是一家“小众”的汽车制造商，在很多领域不占优势。迪斯则为特斯拉辩护，称特斯拉并不“小众”，是一个值得尊重的竞争对手。

马斯克也多次表示，像大众集团这样的传统汽车制造商为电动车进入主流市场付出了很多实际的努力，迪斯在电动化方面做了非常多的工作，大众在电动车产量和软件开发方面均有望超过特斯拉。如果特斯拉开设三个工厂，每年电动车产量 30万～50万辆，那么大众的目标就是达到 90万～150 万辆的电动车年产量。

未来大众将对其沃尔夫斯堡工厂进行改造，以生产电动汽车。大众的MEB平台有着巨大的优势，可以“制造任何品牌的任何车型”。软件层面，大众早已意识到重要性并有所行动，在集团内部制订“赶超特斯拉”的计划，早就不是什么秘密了。

马斯克和大众高层近期有所接触，对于一辆非运动定位的汽车，他评价大众ID.3“相当不错”

特斯拉股价一骑绝尘，成为空头们的噩梦。在屡创佳绩的情况下，资本给予了特斯拉毫不吝啬的支持。尽管近期股价略有调整，但特斯拉当前仍处于整个汽车产业的顶端，总市值远超丰田。

高速成长之下也有隐忧，近期有质疑声音出现，尽管Model 3/Y销量蒸蒸日上，但Model S和Model X却有走颓趋势，长此以往，特斯拉的毛利水平将受到制约。尽管特斯拉的毛利率当前并未受产品结构调整的影响，但客观而言，很大程度上是受益于上海工厂的迅速建设与投产。从长期看，特斯拉是否执着于低毛利的普及产品，实际上也是不少投资者关心的问题。