基于特殊情况防控的城市轨道交通列车开行方案调整探讨

张拓

摘 要：根据交通运输部“交运明电[2020]84号文”，以特殊情况防控下的西安地铁客流数据及防控措施为基础，结合国内城市轨道交通疫情防控调整方案，运用城市轨道交通客流分析及运力匹配公式，分析了特殊情况防控下的列车开行方案主要调整因素，并给出了调整方法。

关键词：城市轨道交通;运力;特殊情况防控;开行方案;列车满载率

0引言

特殊情况防控下，各城市轨道交通启动了相应的应急预案，采取了不同方式的列车开行方案调整措施，2020年3月1日，交通运输部“交运明电[2020]84號文”为公共交通运输工具给出了疫情分区分级防控指南。特殊情况防控下，城市轨道交通方面暂时没有统一的应对标准，因此，从不同方面制定科学的措施并给出依据显得十分重要，本文将从列车开行方案角度探讨特殊情况防控下的调整措施。

1.  特殊情况对城市轨道交通运营的影响分析

1.1     特殊情况影响城市轨道交通作为城市公共交通主要组成部分，具有运力高、人员密集型强等特点，而地铁车厢内更是属于人流最为密集之处。因此，一方面极易造成车厢内乘客互相感染;另一方面，难以将地铁员工及乘客隔离而防止交叉感染。

1.2     客流影响

特殊情况防控下，各城市根采取了不同程度的管控措施，部分企业、产业强制停产停工，如工厂、餐饮、商超、电影院等娱乐场所;同时严格限制人口流动，严防输入。造成了地铁客流量大幅度下降，部分城市客流量降至10%以下， 如北京地铁从2月10日开始后的两周内，日客流量在100万人次上下浮动，且不像上海和广州那样有逐日回暖的趋势，始终维持在低位。直至2月24日，复工后的第三个周一，才明显增长至约150万人次，但仍明显少于上海和广州。北京地铁客流量只回升到峰值时12%的水平，上广二城则均已恢复到20%以上，截止2020年3月22日，疫情防控已将近2个月，大多数城市客流仍未恢复至正常水平，西安地铁亦是如此，疫情前后西安地铁客流变化情况如表1所示。

2.  列车开行方案调整因素分析

2.1     定性分析

2.1.1  停运

特殊情况下，地铁运输有以下特点：一是基数大，二是增长率高，此类城市地铁基本采取停运的措施。部分城市结合城市地理分布及发展情况采取部分线路、区段或车站停运。

2.1.2  压缩运营时间

地铁客流已不具有潮汐式的早晚高峰特性，且早晚客流量接近于0， 各城市除接驳高铁、机场客流外，几乎不同程度均采取压缩运营时间的措施。如：南京 S7宁溧线、S9宁高线上午7：00-9：00、下午17：30-19：30行车间隔60分钟，其余时段暂停运营服务;西安地铁一、三号线运营服务时间为6：00-22：00，二号线运营服务时间为6：00-23：00。

2.1.3  调整列车到站错时

特殊情况防控下的主要目的就是避免地铁公共区乘客堆积，如展厅、站台、列车车厢等区域。而调整岛式站台的大客流车站的列车到站及站停时间目的在于提高乘客在换乘站台的交换率，避免站台乘客堆积，造成电扶梯、换乘通道等于拥挤度过高。因此，换乘站上、下行列车到达站台时间差须大于等于单向列车自到站开门时起至下车客流尾部乘上换乘电扶梯时止所需时间，才可达到最佳错时调整，如二号线北大街站高峰期单向列车到达开门至下车客流尾部乘上电扶梯平均需1分30秒，其中50秒后一侧站台基本空闲，换乘客流基本滞留在电扶梯口。因此，北大街站上下行列车错时至少需保证50秒。调整时应遵循以下两个原则：一是将调整两端站和中间站停站时间相结合，对多个岛式换乘节点进行全面考虑调整。二是在无法全面解决的情况下，依据“确保重点，放弃个别”原则，优先考虑客流成熟且换乘量大，及换乘硬件设施能力更紧张的车站。必要时， 应该制定多种方案进行综合比选。

2.1.4  调整行车间隔

复产复工陆续开展，出现了整体客流量低下但部分区段断面客流大的特殊情况，造成了部分区段站台、车辆内乘客拥挤度较高，存在一定的感染风险，因此行车间隔的调整不能仅以运力满足客流量作为唯一依据， 更重要的是以“站区拥挤度、列车满载率”作为关键控制指标，再结合整体客流情况调整行车间隔。

2.2     行车间隔调整模型定量分析

2.2.1  列车满载率

特殊情况防控下，普遍认为人与人的间隔应保持在1米以上，即使在地铁车厢亦是如此。2020年3月1日的交通运输部“交运明电[2020]84号文”明确指出的城市轨道交通车站拥挤度及列车满载率要求如表2所示。

2.2.2  最小行车间隔计算模型

目标函数：

t=60·r/P β=R/P

约束条件： β≤"γ"

式中：

t- 最小行车间隔（分钟）

r- 每列车定员人数（万人）

R- 高峰小时断面客流量（万人次）

β- 列车满载率

"γ"- 列车满载率百分比

P- 最大小时运力（万人次）

3.  案例分析

西安地铁二号线列车定员为1460人，当其高峰小时断面客流量恢复至1.68万人次时，假设西安为中风险地区，取列车满载率百分比为70%，根据上述模型计算得出其最小行车间隔为3分39秒，即当西安地铁二号线高峰小时断面客流量达到1.68万人次时，其行车间隔不得大于3分45秒。截止3月22日，根据初步计算，二号线高峰小时断面客流已接近1.68万人次，结合目前二号线时刻表调整情况，暂时满足疫情防控需要。

4.  结束语

本文从城市轨道交通列车开行方案角度，分析了疫情放空下的调整因素，结合运营实际情况，给出明确的调整方案和计算标准，为城市轨道交通疫情防控提出了初步应对建议。需要指出的是，本文仅针对单一交路，且不考虑折返时间、列车出段 / 场时间、信号系统、客流分布不均匀等客观约束因素，在实际运用中应结合客观约束条件，为地铁疫情防控列车开行方案给出合理化建议。

参考文献：

[1] 沈景炎.城市轨道交通客流预测内容和应用.城市交通，2008（6）.

[2] 严波.城市轨道交通行车间隔时间优化模型研究[.城市轨道交通研究，2008（6）.