国内海洋渔船安全风险评估体系的研究

李永生，王沉平

（浙江省海洋渔业船舶交易服务中心，浙江杭州 310012）

渔业生产，特别是海洋捕捞业是一项高投入、高风险的行业。近年来渔业管理部门虽然采取了一系列行之有效的安全防护措施，渔船安全状况有所好转，但总体上看渔业安全事故依然居高不下。据中国渔业互保协会统计[1]，渔船的出险概率高达18%，渔船生产安全仍面临严峻的考验。因此，研究并建立国内海洋渔船安全风险评估体系，科学客观地评价渔船作业的安全风险等级，对于全面增强隐患排查治理能力和安全预防控制能力，改善海洋渔业的安全现状，严防各类事故发生，进一步保障渔民生命财产安全具有重大意义。

1 渔船安全风险评估的概念

渔船安全是一个复杂的系统，包括船员、船舶（含渔具）、作业环境、渔获装载、管理情况等多方面的要素。因此研究渔船安全可以运用安全系统工程的理论和方法去鉴别、预测、消除或防控渔船安全系统中存在的不安全因素，将渔船安全风险减少到最低限度。

安全风险评估是对系统存在的风险进行定性和定量分析，通过与评价标准的对比得出系统的危险程度，进而提出改进措施[2]。因此，渔船安全评估就是对渔船所处的危险状态进行定量和定性的评价，查找、分析和预测渔船安全系统中存在的危险、有害因素及可能导致的后果和程度，提出合理可行的安全对策措施，指导危险源监控和事故预防，尽可能降低事故发生率，减少损失[3]。本文运用层次分析法作为基本研究方法，以国内海洋渔船为研究对象。

2 渔船安全风险评估的指标体系分析

渔船在航行、作业中的主要危险包括碰撞与触损、搁浅与触礁、风灾、火灾与爆炸等[4]。综合分析这些事故，可以发现，影响渔船安全风险评估的主要因素有船员因素、船舶因素、环境因素和管理因素四方面。通过层次分析法搭建指标体系的框架结构，各一级指标分别下设数目不等的二级指标。指标体系结构要做到层次分明，上下层指标之间的隶属关系要清晰明确，同层次指标间要相互独立并且能全面反映上层指标[5]。

2.1 船员因素

IMO 在ISM 规则中指出，船舶海上事故的发生大约有80%是由于人为因素引起的[6]。因此，船员因素已成为渔船安全风险的主要来源。

2.1.1 船长海上资历。

船长作为渔船海上安全航行和作业的直接责任人，其安全意识、身心素质和航行经验等对渔船的安全构成最直接的影响。船长丰富的航海知识、良好的专业技能、灵活的反应能力和优秀的管理经验，只能通过多年的海上航行和作业实践经历才能获得。

2.1.2 职务船员数量。

《中华人民共和国渔业船员管理办法》对海洋渔业船舶职务船员最低配员标准做出了规定。职务船员配备不足，容易造成值班时间过长，工作强度过大；尤其在捕捞作业时，既要顾及渔业生产，又要值班瞭望，处于严重疲劳状态，极易导致渔船安全事故的发生。

2.1.3 船员持证数量。

当前部分渔船的船员持证率很低，船上无证上岗、人证不符的现象比较严重。船员未经培训直接下海生产作业，缺乏船舶救生，消防，急救及艇筏操纵方面的相关技能，导致发生事故时人员伤亡数量增加。

2.1.4 船员素质结构。

近年来渔业船员老龄化趋势愈加严重，身体素质下降；绝大部分文化程度在初中以下，安全意识淡薄；外来劳动力尤其是内陆地区的船员，缺乏海上生产经验和应急处置的心理与技能储备。渔业船员整体素质不高对渔船安全存在较大隐患。

2.1.5 船员稳定程度。

当前整个渔业劳动力市场供求不平衡，存在较大的用工缺口，船员与船东的雇佣关系处于经常变动状态，有时在海洋捕捞作业中甚至一个航次就成为一个雇佣周期。就业周期不稳定，用工管理不规范，每个航次的船员都不尽相同，造成一定的渔船安全生产隐患。

2.2 渔船因素

船舶适航与否直接关系到航行安全，主要反映在船舶结构稳性、仪器设备配置、安全设施性能及船舶技术状况等方面。

2.2.1 渔船船龄。

船龄是一个对渔船安全影响非常大的因素。随着船龄的增加，船体结构强度削弱，船舶技术状况下降，机器设备故障增加，发生事故的概率加大，特别是船龄为15 年以上的渔船，一般进入耗损失效期，故障逐年增多[3]。据中国渔业互保协会不完全统计，老旧渔船事故占全部渔船事故的70%左右[7]。

2.2.2 渔船稳性。

稳性是保证渔船航行和作业安全的重要性能。在渔船检验中常会发现导致渔船重心增高的现象，例如盲目加强水线以上结构，私自加高上层建筑高度，有意增设甲板设施设备，过多设置暂养池等，导致空船重心上升。在海上航行和作业时，渔获物装载不合理，违规携带超过规定的渔具数量，同样导致渔船重心升高，降低渔船稳性，一旦受风，极易导致倾覆事故发生。

2.2.3 救生设备。

救生设备是渔船的重要安全设施之一。从笔者所检验过的1 000 余艘渔船数据分析来看，渔船救生设备的配备主要存在数量不足、安装或存放位置不正确等问题。其中救生衣、救生圈和烟火信号弹不符合规则要求分别达到68%、42%和25%以上。当渔船发生安全事故时，救生设备是否处于良好技术状态，将直接关系到船员的生命安全。

2.2.4 消防设备。

渔船空间狭窄，火灾的危险性远比其他船舶要大。在渔船检验中发现，灭火器未用固定支架安装在要求位置，且配备不完整率达到62%；水消防系统设施在高盐高湿海上环境中，容易腐蚀和破损，且配备不完整率达到66%。消防设备不完整或不符合要求甚至严重损坏，会无法实现消防功能。

2.2.5 通导设备。

通导设备既能保证渔船航行和生产的安全，又对预防事故和组织救援起到重要作用。渔船检验中发现通导设备问题如：资料不全、设备与证书不符、安装不正确、电池过期、设备故障等，直接影响渔船的航行和作业安全。此外，对通导设备缺乏管理维护、保养不及时和操作不熟练等问题也制约着海上渔船的安全。

2.2.6 机械设备。

渔捞机械的起网、放网操作是渔业船员所从事的工作中最危险的作业，尤其是在恶劣的天气条件下，船员容易被设备砸伤、缆绳击中、网具缠住、网机卷入或摔倒落水。渔捞机械设备的安全隐患和安全保护设备的缺失是出现事故的重要原因，据估计由此造成大约50%的海上人身致命伤害事故。

2.3 环境因素

渔船在海上生产受气候、海况、水域等外界自然条件的影响较大。海上复杂多变的天气条件和难以预测的海况水域时刻胁着渔船的航行和作业安全。

2.3.1 风浪形势。

据渔业互保统计[1]，风灾事故约占渔船事故总数的8%，造成全损渔船约占全部全损渔船的55%。浙江沿海多大风天气，每年夏秋季节常遭受台风侵袭，冬季受北方冷空气影响强烈，大风不仅强劲，发展迅速，而且影响天数多。风浪形势与发生季节、强度、移动等有密切关系，容易造成船沉人亡恶性事故，需引起海上渔船的警惕。

2.3.2 不良天气。

《国际海上避碰规则》第3 条规定：能见度不良是指由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。实践中能见度不良主要是由海雾导致的，海雾是一种危险的天气现象，一年四季均有。根据海事部门统计，船舶在能见度不良的区域航行时发生碰撞的事故超过了全部事故的一半。

2.3.3 海域范围。

海域地理环境的复杂程度也直接影响渔船作业风险。浙江沿海特别是舟山海域岛礁众多，明礁、干出礁、暗礁、沉船、障碍物等航行危险物数不胜数，航海环境十分复杂。越往远海，受潮流影响越大，流急、流向越复杂，使得渔船操纵难度加大，也大大增加了渔船事故发生的概率[7]。

2.3.4 航道影响。

随着港航经济的大力发展，进出东海的商船增多，其航线几乎覆盖整个东海渔场，与此同时，渔场面积大幅压缩、渔船密度明显增加[8]。渔船的主要作业渔场正好位处商船最重要的航线上。沿岸海域船舶通航密度加大，渔船与商船航道未保持足够安全距离，使商渔船发生碰撞事故的机率增大。

2.4 管理因素

当前渔船安全管理工作仍较为薄弱，一些管理上的深层次问题，也是影响渔船安全的重要因素之一。

2.4.1 管理组织。

现有渔业基层管理组织主要以提供服务为主，大多不承担安全管理责任，一定程度上造成了渔业基层组织对渔船安全生产监管流于形式。因此，充分发挥加强基层管理组织的作用，让他们起到渔业管理部门和渔民之间的桥梁作用，组织好渔民的培训和出海生产等等，显得十分重要。

2.4.2 管理制度。

安全生产管理制度的目的主要是为了控制风险，将危害降到最小。具备完善而健全的渔船日常安全生产监管制度，严格执行“定人联船”、“渔船监护人”、“平台点验”、“一船一档”以及“电话抽查”等制度措施，可以切实有效的加强对渔业安全生产的监管，预防渔船安全事故的发生。

2.4.3 编组生产。

出海捕鱼的渔船如果单艘独自行动，在茫茫大海一旦发生意外，往往得不到及时救援。渔船在实际作业过程中，积极主动遵守渔船编组生产制度，并根据海上情况，组织协调作业海域相近的渔船编组结对，实现动态编组，能够保证渔船安全，提升海上自救互救能力，减少海损事故的损失。

2.4.4 安全教育。

安全责任意识的增强可以通过多种形式的安全教育活动来实现。积极开展有关渔业安全生产管理、操作技能、事故预防、安全自救、事故救援等方面的知识和技能培训，开展船东船长面对面教育，组织应急演练等活动，可以提高渔船安全管理和应急处置能力，减少伤亡事故的发生。

2.4.5 异地挂靠。

近年来，由于船网工具指标需求市场化的问题，出现了渔船持证人与实际经营者、船籍港与经营地不相符的现象。异地挂靠渔船的存在给渔船监督管理和安全生产管理造成了很大的困难，甚至实际已脱离监管，成为安全管理的重大隐患之一。

基于以上的分析，并根据笔者千余艘渔船的检验工作和多次参与渔船安全隐患排查的情况，同时在多方调研和咨询相关渔业专家的基础上，确定了海上渔船安全风险评估指标体系，如图1 所示。

图1 渔船安全风险评估指标体系Fig.1 Index system of fishing vessel safety risk assessment

3 渔船安全风险的综合评估方法

3.1 层次单排序及一致性检验

根据层次分析法的计算步骤，必须对第一个层次的4 个因素的两两判断矩阵进行层次单排序，计算各自的权重系数，并对其逐一进行一致性检验[9]。下面只列出A 矩阵的计算步骤，其他的计算步骤与之相同，不再列出。

3.1.1 构造判断矩阵

准则层各因素相对重要性的两两判断矩阵如表l 所示。

表1 准则层各因素相对重要性的两两判断矩阵ATab.1 The relative importance of the rule layer two judgment matrix A

3.1.2 计算重要性排序

根据判断矩阵，求出其最大特征根λmax所对应的特征向量W。方程如下：

所求特征向量W 经归一化，即为各评价因素的重要性排序，也就是权重分配。准则层各因素权重分配如表2 所示。

表2 准则层各因素权重分配表Tab.2 Weight distribution rule layer table

3.1.3 一致性检验。

以上得到的权重分配是否合理，还需要判断矩阵进行一致性检验。检验使用公式：

式中，CR 为判断矩阵的随机一致性比率；CI 为判断矩阵的一致性指标。它由下式给出：

当判断矩阵的CR＜0.1 时或λmax=n，CI=0 时，认为该判断矩阵具有满意的一致性，否则需调整判断矩阵中的元素以使其具有满意的一致性。经计算，准则层因素的λmax=4.002 3；CI=0.000 8；CR=0.000 9＜0.1；满足一致性要求。

3.2 层次总排序及一致性检验

计算同一层次所有因素对于最高层次（总目标）相对重要性的排序权值，称为层次总排序。这一过程是由最高层次到最低层次逐层进行的[10]。渔船安全风险影响因素的评价值总排序如表3 所示。

表3 渔船安全风险影响因素的评价值总排序表Tab.Fishing vessel safety risk factors affecting the value of total sorting table

3.3 渔船安全风险的评价标准

在综合评估渔船的安全风险时，应对所有评价指标依权重的大小均衡兼顾，体现整体特性，同时结合实际情况加以佐证，确保科学合理的提出各项指标的安全评价标准。在制定各指标体系评价标准时，一是要从营运渔船的实际状况出发；二是以法律政策、指导性文件和规则规范为重要依据；三是依靠渔船检验人员、渔业管理人员及渔业相关专家的经验基础，并经过分析、综合和提高。当前，只针对国内海洋渔船进行评价，其安全风险评价标准的基本内容如表4 所示。

表4 国内海洋渔船安全风险评价标准基本内容Tab.4 The basic content of safety risk assessment standard for domestic Marine fishing vessels

3.4 渔船安全风险的等级划分和防控措施

根据评判等级和指标体系中各指标所占的权重，并结合实际情况，综合考虑各种因素的影响程度确定渔船安全风险等级，见表5。

表5 国内海洋渔船安全风险等级Tab.5 Domestic Marine fishing vessel safety risk level

对于备注具备一票否决权的评估指标，若达标则直接划定为Ⅳ级（极高风险）。

根据风险等级提出相应的防控措施，对排查发现的安全隐患进行全面整改，重大隐患需挂牌督办，严肃整改。渔船安全风险防控措施，见表6。

表6 国内海洋渔船安全风险防控措施Tab.6 Prevention and control measures for safety risks of domestic Marine fishing vessels

4 结束语

通过建立渔船安全风险评估体系，开展渔船安全隐患排查整治工作，全面治理各类渔船安全隐患，实现渔船检查覆盖率100%、安全隐患整改率100%。健全渔船隐患排查治理长效机制，提高安全管理水平，坚决减少一般事故、遏制较大事故、杜绝重大以上事故的发生，促进渔船安全生产形势持续稳定好转。尽管评估体系中的标准和数据还有待于进一步精简和完善，对评判标准和定量赋分还需要深入研究和细化，但对于渔船管理机构和相关研究人员仍具有一定的参考和帮助。