产业转移背景下西部运输需求的完全分解模型

左大杰，肖国胜，王孟云

(西南交通大学a.交通运输与物流学院；b.综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室；c.综合交通大数据应用技术国家工程实验室，成都610031)

0 引 言

随着“西部大开发”“一带一路”等战略的实施，中国西部地区越来越多地承接了产业转移.据统计，2000—2017年，西部地区第二产业增加值平均增长率为10.75%，比东部地区高2.41个百分点，全国占比由15.15%增长至19.50%.同时，西部地区综合运输系统整体水平相较薄弱，产业转移引发的运输需求使该问题更加突出.因此，产业转移背景下，准确衡量综合运输系统需求驱动因素的变化，为交通运输业制定合理的发展战略提供依据具有重要意义.

经济社会对运输需求影响的研究主要包括：运输需求与经济社会的相关性研究，运输需求与经济社会的适应性研究和运输需求预测等.袁长伟[1]选取表征产业特性的规模、结构和产业集中度指标，研究区域经济特性对货运需求的影响，得到货运需求与第二产业的规模、集中度成正比例变动，与第二产业结构比重成反比例变动的结论.FENG[2]提出基于典型相关分析和“推拉”效应的经济数据分析方法，探讨1990—2010年河北省国民经济发展与交通需求之间的关系，研究发现，河北省交通需求发展落后于经济发展的状况已经缓解，但交通需求仍大于供给，应该加强交通基础建设.Zhao[3]运用空间自回归模型，研究多式联运需求与经济发展的关系，研究发现，除水运外，运输需求对城市经济发展有显著的贡献. Lindsey[4]等利用回归技术探讨货运交通、经济社会和工业空间需求之间的关系，研究显示，货运水平与工业空间需求之间存在显著的统计关联.冯旭杰[5]运用协整理论研究客货运量与第一、二、三产业间的相互关系，研究发现，上海市客货运量分别与第二、三产业产值存在长期均衡关系，第三产业产值是客运量的格兰杰原因.上述研究多是关注产业结构或经济总量等单个因素对运输系统需求的影响.

聂正英[6]、黄新婷[7]等先后对综合运输需求进行结构分解，将运输系统需求分解为经济总量、产业结构和完全消耗系数这3个因素，定量分析3个运输需求驱动因素的作用效果，为综合运输需求的定量分解提供了研究思路.近年来产业转移政策的出台[8]，不容忽视产业转移对运输需求的影响，但上述模型并不能分析产业转移背景下综合运输需求影响因素贡献的变化.

为定量分解各个影响因素对综合运输需求的影响，本文在已有三因素完全分解模型的基础上，将产业转移因素考虑在内，将综合运输需求增长分解为经济总量增长，运输强度变化，产业转移和产业结构整体变动等4个因素，提出一种改进的完全分解模型，以西部地区2002—2015年经济社会和交通运输系统历史数据为基础，定量分析产业转移背景下4个因素对综合运输系统需求的影响.

1 模型构建

1.1 包含三因素的完全分解模型

已有研究在运用完全分解模型研究综合运输系统需求时，将运输需求增长分解为经济总量，运输需求强度和产业结构这三大因素的作用[6].运输需求强度指运输部门之外的其他部门生产单位最终产品所要直接和间接消耗的运输部门产品数量，表示其他产业部门与运输部门之间的经济联系.三因素完全分解模型为

式中：Q(t)为t时期交通运输需求总量；Qi(t)为t时期i产业部门的运输需求；X(t)为t时期经济总量；xi(t)为t时期i产业部门的经济总量；Bi(t)为i产业部门的运输需求强度，可根据投入产出表的完全消耗系数获得；Si(t)为t时期i部门在经济总量中的占比，用以表示产业结构；n为产业部门的数量.

进一步考虑某时段内综合运输需求增长的分解.令

可得

式中：ΔQ(t)表示综合运输需求总量变化值；ΔX(t)，ΔSi(t)，ΔBi(t)分别为对应因素的变化值.

由式(3)可知，ΔQ(t)由3 部分组成，第1 部分为ΔX(t)，ΔSi(t)，ΔBi(t)单因素变化所产生的贡献额，第2 部分为两个因素同时变化产生的贡献额，第3 部分为3 个因素同时变化产生的贡献额.参考文献中关于多因素贡献项的处理方法，将双因素贡献项和三因素贡献项按照“共同产生，平均分配”原则[9]分别归入相应的因素影响内，求得经济总量X(t)，运输需求强度Bi(t)和产业结构Si(t)这3 个因子的贡献值ΔQX(t)、ΔQB(t)和ΔQS(t)分别为

上述完全分解模型并不适用于产业转移背景下综合运输系统需求影响因素的研究，因为产业结构的变动并不完全依赖于区域间产业转移因素的推动，也可能是全国范围内该产业部门普遍获得增长，使该产业部门的结构占比上升，故上述模型无法分析产业转移对交通运输系统需求的影响.

1.2 改进的四因素完全分解模型

产业转移的概念主要有基于区域间投入产出表[10]和偏离—份额分析模型[11].等研究.借鉴偏离—份额分析模型思想，提出改进的完全分解模型，分析产业转移背景下综合运输系统需求驱动因素的作用效果.

设研究区域j产业部门i的初期占比为Sij(0)，末期为Sij(t),则研究期内产业占比的变动为ΔSij(t)=Sij(t)-Sij(0)，对产业占比的变化进行拆解，即

式中：rs,ij为区域j部门i的产业占比增长率，为全国范围内部门i的产业占比增长率为区域数量.

式(7)中，Sij(0)rs,i指研究区域j产业部门i基期占比按照全国范围内部门i的增长率发展的变化量，记为αij；地区产业占比优势分量Sij(0)·(rs,ij-rs,i)指研究区域j产业部门i的产业结构变化相对于全国范围的产业结构变化差异，记为βij.当βij为正时，表示区域j的产业部门i的增长速度高于全国增速，说明产业部门i正在向区域j转移；反之，区域j的产业部门i的增长速度低于全国增速，说明产业部门i正在从区域j转出.因此，研究区域j产业部门i的结构变化(αij+βij)中，由产业转移引起的标准结构变化分量为βij.

式(6)产业结构Si(t)变化对运输系统需求的影响ΔQS(t)中，将两修正系数分别乘以产业结构变量ΔSi(t)，以此分离产业结构变动中由产业转移和全国范围内产业结构整体变动造成的影响，则产业转移对运输系统需求的影响ΔQγS(t)为

产业结构整体变动对运输系统需求的影响ΔQηS(t)为

式(4)、式(5)、式(8)和式(9)分别定量表达了经济总量，运输需求强度，产业转移和产业结构整体变动等四大因素对运输需求的影响，称之为“改进完全分解模型”.

2 实证研究

2.1 数据资料及处理

自2000年我国实施西部大开发以来，西部地区凭借政策优势积极推动经济发展.结合产业转移发展时期和数据的可获得性，以2002—2015年为研究时段，分析产业转移背景下西部地区综合运输系统需求驱动因素的作用效果.

本文数据主要来源于国家统计局发布的投入产出表，将统计年份的30省市(自治区、直辖市，不含西藏)投入产出表按地区合并为3 种，即东、中、西部区域大表，根据《国民经济行业分类》(GB/T 4754—2011)和《三次产业划分规定》，对投入产出表中的部门进行合并，按照列昂锡夫逆矩阵[12]计算各产业部门对运输部门的完全消耗系数，获得总产值和产业结构等数据.由于尚未公布2015年的地区投入产出表，选择2015 的全国投入产出表代替.数据处理流程如图1所示.

2.2 计算结果

对经济社会和综合运输系统数据预处理，得到西部地区经济总量、运输需求强度、产业结构、修正系数等数据，如表1 所示.根据改进的完全分解模型计算经济总量增长，运输需求强度变化，产业转移和产业结构整体变动等四大因素对西部地区综合运输系统需求的影响，如表2所示.

表1 中国西部地区经济社会和综合运输系统数据Table 1 Data of economic,social and comprehensive transportation system in Western China

表2 经济社会不同因子对综合运输需求的贡献率Table 2 Contribution of different economic and social factors to comprehensive transportation demand

2.3 结果讨论

(1)经济总量增长是运输系统需求增加的主要因素.

由表2可知，2002—2007年经济总量增长对运输需求贡献率为94.060%，2007—2012年为94.652%，可见，这两个研究时段内西部地区的运输需求增长几乎完全由经济总量增加引起.然而，2012—2015年的经济总量增长对运输需求贡献下降到78.229%，这是因为我国经济由高速增长状态逐步过渡到中高速增长状态，此外，“十二五”期间(2011—2015年)我国经济结构调整进程明显加快，使经济增长对运输需求的贡献占比相对下降.

可以看出，经济社会与综合运输系统紧密联系，经济社会的快速发展使运输需求增长迅速，经济总量增长是运输系统需求增长的主要原因.

(2)运输需求强度是综合运输需求增长的重要因素.

由表1 可知，2002—2015年，第一产业对综合运输系统的运输需求强度由0.057下降至0.051，总体呈下降趋势；第二和第三产业的运输需求强度分别由0.106和0.070上升至0.121和0.077，总体呈上升趋势，这一趋势变化与我国进入工业化后期的产业结构升级有关.西部地区三次产业结构占比如图2 所示，第一产业占比持续下降至11.972%；第二和第三产业结构占比分别上升到44.640%和43.388%.虽然第一产业的运输需求强度在前两个研究时段内下降，但第二和第三产业的运输需求强度都有上升，故研究时段内运输需求强度的变化并没有使运输需求下降；但随着经济增速放缓，运输需求强度变化的影响相对增强.

(3)第二产业部门的产业转移对运输需求增长的影响逐渐显著.

由表2 可知，2002—2015年，第二产业部门的产业转移对运输需求增长的贡献占比分别为1.526%、2.796%、6.943%，产业转移因素对运输需求的影响在3 个时段内逐步上升，呈现增强态势，这可能与产业转移促进政策的实施有关.第一产业和第三产业的产业转移对综合运输需求的贡献率分别由0.271%和-0.034%下降至-0.683%和-3.335%，即第一产业和第三产业对运输需求增长的影响大多呈减弱状态.

图2 2002—2015年西部地区三次产业占比Fig.2 Proportion of three industries in western region in 2002-2015

由此可见，研究期内西部地区主要承接第二产业部门的产业转移，且其对运输需求的影响逐渐显著.

3 结 论

本文基于改进的完全分解模型剖析了综合运输系统需求驱动因素的影响，包括产业转移这一变量，克服以往完全分解模型只能研究产业结构变化的不足，为日后研究产业转移对综合运输系统运输需求的影响提供了研究方法.分解过程考虑了经济总量增长，运输需求强度变化，产业转移和产业结构整体变动这四大影响因子，通过实例分析了四大影响因子对西部地区运输需求的贡献率及其随时间的变化规律.

研究结果表明，经济总量增长是综合运输系统运输需求增长的主要推动力；随着国家政策引导和地方政府的重视，西部地区承接产业转移已成为促进经济社会发展的重要方式，第二产业部门成为西部地区产业转移的重点，其对西部地区综合运输系统的影响显著；从长远来看，随着中国工业化进入中后期和高级阶段，经济增速放缓，经济总量增长的影响将逐渐变小，产业转移对综合运输系统的影响会越来越明显.所以，未来产业转移将成为影响西部综合运输发展的重要因素，西部地区政府应结合地区经济特点和产业转移发展态势，有针对性地完善和发展交通基础设施建设，以交通运输发展促进产业转移.