老龄化视阈下老年人错峰出行选择行为分析

（福建船政交通职业学院 管理工程系，福建 福州 350007）

截至2019 年末，我国60 周岁及以上人口达到25388万人，占总人口的18.1%，其中65周岁及以上人口17603 万人，占总人口的12.6%。预计到2030年老龄人口规模将会突破4 亿。随着国内医疗水平的不断提高、老年人口数量的增加和平均寿命的延长，我国正加速进入老龄化阶段，在城市系统中，交通将是最早面临老龄化影响的公共服务系统之一[1]。为了保障老年人的合法权益，营造尊老敬老的社会风气，上海市自2016年起，停止实行70周岁以上沪籍老年人免费交通制度，改为发放老年综合津贴。截止2018 年下半年，全国15 个副省级城市中，对老年人全部实行免费乘坐公共交通工具的优待政策，且没有设置任何限制条件。

现有相关研究大多基于SP 调查，深度挖掘各地出行数据，分析老年人出行特征及影响因素。姚恩建[2]等通过北京市第五次城市交通综合调查数据，分析北京地区老年人出行特征并构造方式选择模型，评估错峰优惠及阶梯式补贴政策对各交通方式分担率的影响；王昊[3]等对郑州市55 岁以上部分老年人的总体出行特征及错峰出行的意愿进行调查，提出错峰出行的具体思路和措施；李丹洋[4]等利用非集计理论和方法，构建老年人错峰出行选择行为模型，研究高峰时段影响老人年错峰出行的因素。

综上，福建省内已有出行选择行为研究中面向老人年的专门研究较少，且缺少错峰出行、出行优惠影响因素的相关研究，基于此，本文在老龄化、高峰时段城市交通拥堵、老年公交优惠争议、福州公交系统不断完善的多重社会背景下，针对福州地区老年人（含50-60 岁的准老年人）为对象，共分为两部分实施调查。一是老年人出行特征专项问卷调查，二是老年人错峰出行选择问卷调查。

一、老年人出行特征分析

本研究两次调查分别发放并收回问卷各500份，其中，有效问卷同为475 份，有效率达95%。两份问卷均设计开放式问题进行访谈，基于调查数据，探究老年人特有的出行特征、影响因素及错峰出行选择行为分析[5]。

1.出行时间

老年人的出行时间分布统计如图1 所示。从图1 可看出，老年人出行的高峰时间主要集中在上午5 点到9 点之间，尤其是上午7 点到9 点，出行占比近40%，而该时间段出行的主要目的集中在生活购物、锻炼以及接送儿童上。老年人出行，无论是上午出行高峰或是下午出行高峰，都与城市公交早晚高峰重叠。

图1 出行时间分布

2.出行目的及方式

出行特征调查问卷中，出行目的包括8 个选项。从出行目的统计情况来看，老年人最主要的出行目的为生活购物及锻炼身体，二者占全部出行近60%，工作、朋友聚会占比紧随其后，其他目的的出行分别为接送儿童、看望子女、就医、学习等，均未超过6%。

近距离出行时，步行和乘坐公交车成为老年人首选的出行方式，分别占到54.56%和20.7%，主要是福州的公园设施、购物超市分布较为均匀完善，老年人步行即可到达；而远距离出行时，选择步行的老年人大大减少，特别是老年人免费乘坐公交、地铁的优惠政策，吸引了较多老年人选择公交、地铁等绿色出行方式。无论是近距离还是远距离出行，选择相对费用高的网约车的比例很低，一定程度上说明了老年人不大接受这种新型出行方式。同时，选择出租车出行的比例也很低。

问卷中，安全是老年人出行选择考虑的首要因素，占比29.21%，其次是省钱、省时间、体力方面，四者共占比近95%。关于乘坐公共汽车出行，车内拥挤、堵车及等车过久是老年人反馈最多的问题，这与他们的出行高峰时间和早晚高峰重叠有必然联系。

3.出行频率及出行耗时

据样本分析，老年人出行频率为1.64 次/日。老年人出行的耗时总长分布比较均匀，30 分钟-60 分钟的占比最大，为32%，其次是耗时60-120分钟的出行，占比28.2%，二者相加占比超60%。而耗时在180 分钟以上的人群主要是低于60 岁的准老年人。其中，随着年龄的增加，出行时长总体上呈减少趋势，在70 岁前变化并不显著，同时，70 岁以上老年人出行时长显著减少，与老年人身体机能下降影响其出行有很大关系。

二、老年人错峰出行意愿分析

老年人错峰出行意愿调查重点针对老年人错峰出行意愿及老年绿色出行优惠补贴方式选择调查。福州老年卡的年龄界限为70岁，以70岁为界，有无敬老卡的属性对于错峰出行及修改现行老年人相关优惠政策的意愿选择具有较大影响。高峰是否选择公交出行对比后看出，70 岁以上老年人不愿高峰出行的比重近70%（图2），而70 岁以下的老年人在是否愿意错峰出行问题上的比例基本持平；但若取消高峰时段老年人出行优惠，则选择错峰出行的比例显著提高（图2）。

同时，70 岁以下老年人支持现金补贴及老年人出行优惠年龄下调的比例明显高于不支持比例，而70 岁以上老年人超60%支持现金补贴代替敬老卡的优惠政策，但超60%的比例反对下调老年人出行优惠年龄（图2）。

图2 老年人错峰出行意愿调查

调查中，关于年龄限制下调的问题，设计了选项调查。支持年龄下调的比例略高于不支持的比例，其中支持年龄下调比例中，建议下调至60 岁和65岁的占比最大，分别为50.6%和38.6%。

三、老年人错峰出行选择行为分析

1.老年人错峰出行logistic二元分析

对于研究变量已知的情况下，可以用logit模型进行分析，模型中引入自变量与因变量的交互项。而在社会科学的研究中，经常会遇到二元变量的情况，对于二元变量，无法直接采用一般的多元线性模型无法进行回归分析，因为残差不满足正态性、无偏性、共方差性等假设，同时解释变量的取值范围不再是-∞～+∞。如果希望根据一系列预测变量的值来预测某种特征或结果是否存在，且因变量为二元变量，通常采用二元logitstic 分析。本研究完成调查并进行数据整理后发现，数据情况更适合logistic二元分析，故调整为logistic二元分析[6]。

令因变量Y服从二元分布，取值为0、1，Y=1的总体概率为P（Y=1），则n 个自变量分别为X1，X2，X3，…Xn所对应的logistic回归模型为：

式中：β0为常数项，βj（j=1，2，…n）是Xj的回归系数。

采用SPSS软件进行参数标定，标定结果如表1所示。

表1 影响因素变量

从表2 可看出，年龄、职业和高峰是否选择公交三个自变量对模型结果影响比较大。相对于80岁以上（年龄（4））的人，50-59 岁的老年人有0.234倍愿意接受现金补贴，60-69 岁是0.374 倍，70-79岁是0.587 倍；相对于其他人员（职业（7）），农民接受现金补贴的意愿是其0.745 倍，私企是1.067 倍，商人是2.085 倍，教师是1.758 倍，公务员是1.473倍，军人是1.473 倍；对于高峰选择公交的人来说，不选择公交的人愿意接受补贴的意愿是3.357倍。

表2 方程中的变量

2.不同优惠措施对出行选择的影响

基于建立的老年人出行选择模型基础，保持社会变量和出行变量不变，通过对优惠变量实施折扣制，研究不同优惠方式和优惠幅度对居民出行选择的影响。

采用公共汽车非高峰时段消费现金补贴的优惠形式，老年人非高峰时段出行选择，从其他所有的出行方式向公共汽车出行方式进行转移，使公共汽车出行方式选择率增加7.77%，如表3 所示。其中，当补贴幅度达到50%时，转出最多的出行方式为步行和自行车，选择率分别降低3.01%和3.57%。步行和自行车（电动）出行多为近中程出行，公共汽车在非高峰时段采用现金补贴的形式能够很大程度上吸引近中程此两种出行方式。

表3 非高峰时段消费现金补贴（公共汽车）

采用地铁非高峰时段消费现金补贴的优惠形式，老年人非高峰时段出行选择，从其他所有的出行方式向地铁出行方式进行转移，使地铁出行方式选择率增加8.09%，如表4所示。其中，当补贴幅度达到50%时，转出最多的出行方式为公共汽车出行，选择率降低3.58%；其次为自驾出行方式，选择率降低1.70%。地铁在非高正时段采用现金补贴的形式主要吸引远程出行的人群，其中公共汽车远程出行和自驾出行，在优惠下向地铁这种远程高效的公共出行方式转移。

表4 非高峰时段消费现金补贴（地铁）

优惠年龄限制下降，能够有效的将非公共交通的出行方式向公共交通出行方式转移，其中公共汽车出行选择率增加6.37%，地铁出行选择率增加1.33%，如表5 所示。因为自行车（电动）出行方式多为中程出行，所以其选择率降低最多为5.05%。

表5 年龄限制下调

综上，通过补贴、降低年龄的方式改变出行结构，从转移比例看出，采用公共汽车及地铁非高峰时段消费现金补贴的优惠形式，使公共汽车及地铁两种出行方式选择率分别增加7.77%和8.09%，其中，当补贴幅度达到50%时，转出比例最高；优惠年龄限制下降，能够有效的将非公共交通的出行方式向公共交通出行方式转移，其中公共汽车出行选择率增加6.37%，地铁出行选择率增加1.33%。

四、结论

对于政府而言，直接补贴成本小于间接补贴，因此，无论是从效率还是成本考虑，直接补贴都优于间接补贴。而最有效率的公交补贴方式是直接现金补贴。这种方法可以增加老年人可以自由支配的福利，同时，减少不必要的出行，降低高峰时段总出行次数，由此增加社会总效益，此外，减少对公交企业的票价补贴，有利于促进企业提高经营效率[7]。

本文针对老年人出行行为差异，构建其错峰出行方式选择的具体影响因素模型，以及通过对优惠变量实施折扣制，研究不同优惠方式和优惠幅度对居民出行选择的影响。通过老年人出行行为特征分析，错峰出行选择意愿分析及调整现行老年人出行优惠分析发现，对于大多老年人而言，取消高峰期出行优惠，对其出行的选择产生较大影响，并倾向于选择现金补贴替代现有敬老卡优惠的政策，更愿意自由支配补贴，使其可以注重有效出行，缓解高峰时段公交车拥挤现象，降低乘车免费带来的一系列副作用。同时，倾向于下调出行优惠年龄，让更多的老年人提前享受该项社会福利。

2020 年1 月，福州市政府常务会议研究，原则同意将五城区老年人乘坐公交、地铁的优惠年龄从70 周岁降低到65周岁。本次调查早于此政策的出台，因此仍以70 岁为界展开调查。同时，由于此次调查时间跨度、调查范围和问卷设计等方面都有待提高，无法与福州老年人出行大调查的全面性及精确性相比拟。