比亚迪车型故障3例

故障1

关键词：线束插接器

故障现象：一辆2019年产比亚迪宋Pro 运动型多功能车，搭载1.5T 发动机和双离合变速器，行驶里程约70 km。车辆在行驶过程中突然自动熄火，仪表显示请检查发动机系统，斜坡控制系统HDC、电子稳定程序ESP 故障灯点亮，且无法再次起动。

检查分析：维修人员接车后试车，发现故障现象与用户描述一致，仪表板出现多个故障警告灯，无法起动车辆（图1）。

连接专用诊断仪读取系统故障，发现扫描发动机控制单元时处于消极应答状态，无法获取发动机系统故障码。进入车身控制单元，读取到故障码“B1C1D02—拨挡器的挡位信号故障”、“B1C2C02—转速信号故障”和“U010387—与MG/ECM 失去通讯”。进入多功能视频控制系统，发现故障码“U010087—与ECM 失去通讯”。

图1 故障车辆的仪表板出现多个故障提示

图2 插接器端子存在退针

综合分析上述故障码，发现均与发动机控制单元ECM 有关，由此怀疑是ECM 存在故障。就在维修人员准备拆卸ECM 时，发现其外壳极为烫手，拆下ECM 后查看接插器A01(B)和A01(A)，确认没有退针现象。找来一辆无故障的同款车，将良好的ECM 与故障车ECM互换，故障依旧。

接下来，怀疑ECM 的供电电压异常或搭铁故障使ECM 无法正常工作。依次测量ECM 供电电压及搭铁，均正常。对CAN 系统进行测量，供电及搭铁均无异常，检查发动机舱线束及搭铁也正常。对照电路图测量CAN 总线导通性时发现，ECM 插接器A01(A)-77 端子到网关控制器G19-12 端子（CAN-L）不导通，其他端子都可正常导通，很可能是线束存在故障。

查看线路图确定，发动机及ECM 都需经过AJBO1 和BJA01 接插器。经过实际检查，发现BJA01 接插器的BJA01-14 端子有退针现象（图2）。

故障排除：恢复插接器端子后重新测量线束，导通良好。清除故障码后试车，故障排除。

故障2

关键词：转角传感器

故障现象：一辆2020年产比亚迪汉EV 电动汽车，搭载电力驱动系统，行驶里程20 km。用户反映车辆仪表板出现“请检查ESP 系统”和“自动紧急制动功能受限”的提示。

检查分析：维修人员与用户沟通故障出现的具体情况，用户描述车辆行驶7 km 左右，仪表板出现故障提示（图3）。停车断电再上电，故障现象会消失。但大约再行驶7 km 故障就会重现，每次的故障提示内容均一致。

图3 车辆仪表板上的故障提示

图4 故障车辆的方向盘转角数据异常

连接诊断仪查看控制软件，均为最新版本。读取到电液制动系统存在故障码“转角传感器转角信号值超范围”，且状态当前故障。此外，在自动泊车、电子驻车和多功能视频控制器均存在与ESP有关的历史故障。考虑到上述系统所报的故障码均与电液制动系统有关，且电液制动系统当前存在故障码，因此维修人员决定重点分析电液制动系统中的故障。

由于电液制动系统所报的故障码与转角传感器有关，且方向盘转角传感器又是IPB 系统的一部分。于是先检查转角传感器，通过读取数据流发现方向盘转角显示为-19.6（图4），但此时方向盘为正中位置。正常情况下，此时方向盘转角应显示为0。

故障排除：对车辆进行车轮定位，并重新标定转角传感器。标定成功后再次读取数据流，显示方向盘转角为0。清除全部故障码后外出路试约30 km，故障未再出现。将车辆交付用户1 周后回访，用户反映故障彻底消失。

故障3

关键词：插接器端子

故障现象：一辆2019年产比亚迪唐DM 运动型多功能车，搭载2.0T 发动机，双离合变速器和混合动力系统，行驶里程2 000 km。用户反映车辆仪表板提示“请检查预测性碰撞报警系统”、“请检查行人检测系统”、“请检查自动紧急制动系统”、“低压供电系统故障”和“请安全停车并联系服务店”等信息，且无法使用纯电动（EV）模式。

检查分析：故障车辆是被拖车运送进店的，车辆当时无法起动。检查车辆，发现已进入超低功耗模式，唤醒低压蓄电池后车辆可以顺利起动。车辆起动后一切正常，仪表板没有任何故障提示。

连接诊断仪进行检测，发现低压蓄电池系统存在故障码“B1FB900—未定义”；起动/发电机（BSG） 存在故障码“P180617—高压过压”和“P181017—硬件过压”；电池管理器存在故障码“P1AC000—气囊ECU 碰撞报警”；整车控制器存在故障码“P1D7800—无法进入稳压故障”、“P1D6E09—BSG 电机故障”，以及“P1D7100—高压故障系统BMS 放电不允许”等。

维修人员就“P1AC000—气囊ECU 碰撞报警”与用户交流，确认故障发生时未发生任何碰撞。最后，清除全部故障码，将所有控制单元内的软件都升级到最新版本，多次测试未发现故障现象。根据故障码，对低压蓄电池进行放电测试，可以正常充电进入智能模式；DC-DC 工作正常；可以正常进入超低功耗模式，并顺利唤醒。

将车辆交付用户使用观察，约10 天后故障再现，大约持续了2 min 就又恢复了正常，EV 模式也正常。故障车再次进厂，故障码和上次一样，且电池管理器还是存有“P1AC000—气囊ECU 碰撞报警”的故障码。回想此前维修过此类故障，更换电池管理器可以解决偶发性无法使用EV 模式的问题，于是更换了故障车的电池管理器。

图5 电池管理器和安全气囊之间由KJG05-18 号端子连接

图6 KJG05 插接器进入液体，端子锈蚀

又过了约10 天，故障再次出现。维修人员检查了故障码，注意到电池管理器再次出现“P1AC000—气囊ECU 碰撞报警”。鉴于此情况，查阅电路图检查气囊碰撞信号。

根据电路，测量G10A-10 号端子到K45B-3 号端子的导通情况，正常；此端子对搭铁和电源也均无异常。由于是偶发故障，于是重点检查线束插接器，K45B-3 和G10A-10 号端子无脱落松动迹象。查看电路图（图5），电池管理器和安全气囊之间由KJG05-18 号端子连接。检查此插接器，发现里面有修饰（图6）。

故障排除：清洗插接器KJG05 后试车，车辆状态恢复正常，故障排除。