干出高、潮差大区域施工工艺探究

张雨

中交天航滨海环保浚航工程有限公司 天津 300450

1 施工区情况简介

天铭船施工区位于孟加拉湾东北区域，紧邻孟加拉芬妮河南侧，当地分为气候分为雨季及旱季，每年4-10月份为该地雨季，其他月份为旱季，雨季时降水频繁并且常伴有7-8级的季风或突风或产生较强的台风，对船舶施工造成严重安全影响；旱季期间风力较缓，对施工生产影响不大。当地潮差较大，每月大潮期间潮差达到6-7米，低潮期最少也在3-4米潮差，较大的潮差造成附近水域形成较为湍急的潮流，最大潮流在5-6节，对施工影响严重，在之前本地区其他工程施工时，潮流行起后严重影响船舶摆动，严重时导致走锚、船位无法稳定等情况，致使本船停工，待潮流缓和后才能正常施工。施工区内基本全部为干出原始泥层区域，施工时会产生坍塌和回淤，坍塌后会使横移压力增大，大面积坍塌会导致闷口震车情况产生，对船机设备造成安全影响[1]。

2 施工工艺改进过程

为防止潮流影响产生停工时间，天铭船接前期施工过位于河岸内测区域开始施工，施工区域内全部为原始干出泥层，最低潮时干出在3-5米不等，天铭船初期开始施工自行拟定挖深为-12m，施工条分条摆宽为80m，采取单台车内分层拉抽屉方式进行施工，施工时桥梁深度下放-10m施工上层，进行拉抽屉式挖掘两次，上层施工结束台车退回0米处，桥梁下放-12米施工，以免产生塌方残留。经过一周施工发现上层施工时较容易产生塌方，由于距离高泥层较近，塌方极容易引起闷口震车，对船机设备安全产生影响，并且塌方后区域对横移速度影响比较严重，横移压力较大，容易走锚进而影响施工生产率。塌方严重时为保证施工深度质量，需要用台车向后退2-3台车进行清扫，低潮时需要后退距离更远，影响施工效率。从项目反馈浚后图中可以看出，施工条内高泥层一侧由于塌方造成回淤较为严重。

3 下一步施工中本船更改施工工艺

利用潮汐变化和本船单桩三缆的灵活性，将原来的单台车分层拉抽屉式施工改为上下两层施工，采取根据潮汐变化分两层进行施工，当涨潮潮汐高度达到干出高度时，桥梁下放至-10m向前进行上层施工，向前施工30米左右距离，当落潮潮汐高度于干出高度相同时，利用横移向后退船，后退至上层施工起点后约10m左右位置，桥梁下放至-12米进行下层施工。施工中加强瞭望，发生原始泥层大范围坍塌是及时采取回避措施，防止出现闷口震车的情况。将施工中线由原来的中间位置向施工过边线平移15-20米，增大向另一侧边线摆动角度，并且该侧横移锚下背锚，可以有效使锚抓地。经过此次施工工艺的变更，本船现施工中有效减少了闷口震车的情况，但还是时有发生，最大塌方距离有60-70米，接近施工条整体摆宽，施工时无回避区域。施工区高泥层一侧发生较大塌方时，会将该侧横移摆动锚埋住，造成起锚困难，且在高泥层边线处摆动困难。在低潮期上层施工时由于高潮潮高不高，潮时短影响上层进度，退回施工下层也因距高泥层较近同样受限，需要再进行倒锚退船，影响施工生产率[2]。

4 根据实际施工中出现的问题，再次优化施工工艺

更改施工摆宽为100米，涨潮时当施工至距上层施工线距离在10米左右时，停止跟随潮汐变化下桥保持挖深深度，保持桥梁深度不变，实际挖深跟随潮汐上涨向前施工，使施工断面形成坡陡，防止塌方，高潮后随潮汐变化调整桥梁保持施工深度，如塌方后在单台车内无法清扫干净则起桥减小挖深，但为保证施工安全吃水最小挖深不能少于5米，5米施工困难时则起桩利用横移锚向后退船进行下层施工，后退至距离起始上层施工轨迹向后10-20米处下桥进行施工，如初始施工下层水深低于-8米则重新布置横移锚再次向后退船，保证施工质量。根据实际施工浓度加大挖深，防止出现回淤严重区域，保证本船安全施工水深。经过本次施工改进试挖后，本船有效避免塌方产生闷口震车的情况，上层施工可以很好的利用潮汐加大施工进度，为下层施工预留出施工范围，下层施工时塌方情况较少，基本为小范围塌方，不会影响施工质量，有效的提高施工生产率及时利率，根据项目测图反馈发现高泥层一侧边线附近会产生将近1米回淤，属正常回淤情况，对施工质量无影响。

5 结语

在长期的施工中，天铭船克服重重困难，一直努力研究和探讨施工方式，对工艺进行改进，后期施工中已总结出相当有效可行的施工工艺，相对刚开始施工时的生产率已有较大的提升。能够找到相对较为细致的施工工艺再进一步提高产量，为公司创造更高的效益。

本次天铭船工艺改进，针对实际施工中出现的影响施工的因素，结合本工区水文、泥质和本船特性等各项条件对施工工艺进行改进，最终达到在保障船机设备良好运转的前提下提高施工生产率，在施工中做出尝试，验证了船舶性能，积累了针对潮差大、干出高的施工环境下施工的丰富经验[3]。