如何看待当前造船市场

中国船舶集团第七一四研究所 李 洋

2020年三季度已过，全球新造船市场成交低迷，深陷下行周期。究其原因，限硫令等环保规范催生的市场需求未能战胜新冠疫情全球蔓延、中美冲突持续升级、油市股市大幅震荡等突如其来的种种利空。目前，全球经济疲弱，交易节奏趋缓，去产能陷入瓶颈，新造船市场很难找到结构性行情。

市场成交量缩价萎

新造船市场量价齐跌。三季度新造船市场未能延续二季度的行情走势，整体处于弱势下行状态。2020年前三季度，全球新船成交2757万DWT、1014万CGT，分别同比下降47%、50%，同比降幅近乎腰斩，是2000年以来，仅次于2016年的极端行情。从历史情况来看，前三季度成交量约占全年的75.9%，考虑到数据延迟性，预计2020年全年成交量在4000万DWT左右。船市的低谷使得各国船企进入全方位的火拼阶段，杀红眼的市场行情使得新船价格节节败退，9月，新船价格指数（以美元计）为126.62，已连续13个月同比下降。短期内供需关系难以改善，综合来看，预计船价将维持弱势震荡走势。

图1 2000年以来全球新造船市场前三季度成交情况（单位：万DWT）

下游市场跌宕起伏

2020年是国际金融危机以来变现最为惨淡的一年，全球主要经济体的贸易十分疲软，全球贸易形势持续低迷。新冠疫情令全球各国措手不及，生产、销售、人员流动、日常消费等诸多环节停摆。美股多次熔断触发的金融风暴，加大融资难度。此外，上半年“OPEC+会议”谈崩加速油价探底，进一步打击了船东的风险偏好,使本来已经十分脆弱的情绪濒临崩溃，航运市场出现结构性分化。进入2020年的下半场，虽然疫情、股市以及油价均有所企稳，不过航运市场仍未完全走出疫情阴影。9月，散货船平均收益为12110美元/天，同比下降24.2%；油船平均收益9392美元/天，运价五连跌。同比下降39.6%；集装箱船平均收益为14554美元/天，同比下降3.4%；16万方LNG船的即期收益为51500美元/天，同比下降23.0%。

俄罗斯造船业上升势头迅猛

从国家竞争来看，2020年前三季度，以DWT计，中国以1539.0万DWT、55.8%的累计接单占比位居全球第一；韩国以864.3万DWT、31.1%的占比位居全球第二；日本以208.4万DWT、7.6%的接单占比位居第三；俄罗斯以94.0万DWT、3.4%的接单占比位居全球第四。日本接单已远远落后于中韩两国，韩国则凭借下半年在气体船领域的发力逐渐拉近与中国之间的差距。以CGT计，中国以490.0万CGT、48.3%的累计接单占比位保持领先；韩国以284.1万CGT、28.0%的占比位居全球第二；俄罗斯以95万CGT、9.3%的占比超越日本成为全球第三接单国。近些年，俄罗斯加速造船业复苏，也开始承接大量民船建造。不过，俄罗斯造船技术仍与中韩两国有较大差距，订单的增多主要源于俄罗斯向造船业进行了大量的投资并与韩国船企达成合作协议，很多俄罗斯船厂接到的订单都是本国船东下单。

表 细分船型成交情况

气体船市场成交反弹

三季度，新船成交结构发生改变。从船型成交结构来看，2020年前三季度，油船以1384.3万DWT占据市场份额的“半壁江山”，占比高达50.2%。以DWT计，散货船是市场交易的第二活跃船型，占比为29.3%。但以CGT计，气体船后来居上，以22.5%的占比位居第二。分季度来看，油船、散货船的成交高峰发生在二季度，三季度成交量有所回调。集装箱船的订单多集中在一季度，随着疫情在全球范围内扩散，集装箱船订单大幅萎缩，三季度小幅回暖。气体船上半年表现不佳，成交量在四大主力船型中垫底，但三季度回升势头显著，成为仅次于油船和散货船的第三活跃船型。豪华邮轮由于钻石公主号等邮轮疫情事件被推上风口浪尖，让邮轮旅行的安全性被部分公众质疑，仅年初成交4艘邮轮，且均由葡萄牙本国船东在国内下单，此后暂无一单。

希腊船东偏爱韩企

图2 全球造船活跃产能变化

低谷时期船东接船意愿不足，船企整体生存环境不容乐观。2020年前三季度，以DWT计，中国订单中61.9%来源于国内船东（包含香港）。希腊船东位居第二，但占比仅为11.5%。排在第三位的是日本船东，占比仅为7.9%。日本方面，订单中68.7%来源于国内船东，其他国家的船东占比均不足10%。韩国方面，上半年由于气体船市场的低迷，韩国船企成交寡淡。进入三季度，凭借希腊船东的支持，韩国造船业终于得到喘息机会，希腊船东占韩国接单的21.9%，是向韩国下单最多的国家。摩纳哥船东占比为17.4%，新加坡船东占比为15.5%，韩国国内船东占比仅为10.9%。从手持订单来看，截至9月末，以DWT计，中国手持订单中42.5%来自于国内船东（包含香港），希腊船东占比仅为5.8%。日本方面，手持订单中64.7%来自于国内船东，希腊船东占比仅为4.6%。韩国方面，手持订单中，希腊船东以24.2%的占比成为韩国首要船东国，韩国本国船东以22.3%的占比位居第二。综合来看，中国和日本下单船东结构相似，均是以国内船东为主，且在今年船市萎靡时期，本国船东发力迹象明显。但值得注意的是，希腊在中国和日本的下单占比均不到10%。对于韩国造船企业来说，希腊船东一直是传统“大客户”，与韩国本国船东共同分担了韩国船企的市场压力。

活跃产能下滑进入平台期

2012年6月以来，全球船厂活跃产能逐步下滑，2018年12月降至低谷。进入2019年，全球活跃产能有所提升，不过随着疫情的冲击，2020年全球造船活跃产能再度走低，截至2020年8月，全球活跃产能已降至9052万DWT。活跃产能数字减少的背后是许多船厂的破产或是被迫退出造船领域。近五年来，全球活跃产能一直处于平台期，进一步退出的难度加大。不过以目前的形势来看，由于运力过剩、需求疲软，市场僧多粥少，船企想要吃得饱，市场想要迎来熊市终章，还是需要“丛林法则”的优胜劣汰。随着新船订单和手持订单的持续降低，在可预见的未来，活跃产能有望进一步降低。

后市展望

基于今年以来的各项经济数据，IMF不断修正全球经济预期，10月发布《世界经济展望报告》预计2020年全球经济将萎缩4.4%（6月报告预测萎缩4.9%）。克拉克森预计，2020年全球海运贸易量将萎缩4.0%，与国际金融危机后全球海运贸易的下滑程度相似（2009年为4.1%）。尽管市场依然存在不确定性，但各项预期较此前预测均已有所改善，新冠疫情对全球经济以及海运贸易冲击或已过去，对于船市的低谷期各家船企还需冷静对待。一是从运费和发布的业绩报告看，除油船运费回归理性外，散货船运费有所企稳，随着中澳关系紧张，未来或将加大对巴西进口的铁矿石，长程需求的增加将提高船舶的利用率。集装箱船以及气船运费则大幅回暖，航运业利润“反转”，或将为市场带来难得的新船订单；二是历次经济衰退后各国均会推出一系列刺激措施以提振市场信心。一方面对能源、矿产、粮食等战略物资需求将催生新船需求，另一方面本国船东对船企的支持也将产生部分订单；三是环保规范仍会带来较大的市场空间。虽然由于新冠疫情一些环保规范的实施被迫推迟，但发生前的趋势依然存在，环保新规的生效将带来存量改造，船东对新型绿色船舶、脱硫设备、压载水处理设备等绿色装备需求明显。

中国船级社召开福建地区委员会2020年年会

2020年10月27日，中国船级社（CCS）召开福建地区委员会2020年年会，福建地区委员会委员及嘉宾共60余人参加了年会。CCS纪委书记高建光出席并致辞，总部业务发展处副处长洪波作了CCS发展报告。会议由福州分社总经理宗大发主持。

年会介绍了CCS在深远海养殖装置方面开展的研究及项目进展，宣传了新冠肺炎疫情下的创新服务，展示了在实时远程检验、船舶检验智能无人机应用、船体结构缺陷图像识别、虚拟现实全景船应用等方面的研究成果。

通过会上的信息沟通与交流，与会委员代表认为今年年会议题内容新颖，契合当前热点，收获颇多。大家一致同意，下一步将认真贯彻落实习近平总书记关于统筹做好疫情防控和经济社会发展的重要指示精神，继续发挥好CCS福建地区委员会的作用，携手共克时坚，不断提升辖区船舶的安全质量水平，为实现福建地区航运、造船及船舶配套业的新突破，为大力推进海运业高质量发展做出新的贡献。