城市街道空间更新改造设计研究

高媛媛?姚胜男?宁晓旭?张光楠?程星源

摘 要：街道不仅仅是交通功能，它关乎我们所有人的出行、生活等等日常，同时也是一个城市的不同区域关系的纽带，城市风貌和景观重要组成部分，街道是城市公共空间占比最多的，是公共生活发生最多的地方。但是我们现在的城市道路出现以车为中心的现象，忽略了“步行为主，以人为本”，自然而然忽略了道路所承载的“商务、生活、休闲”的功能，同时导致道路占地大使用呆板不灵活，街道空间出现单一化片面化的严重问题。本篇文章将以黑龙江省鹤岗市萝北县的新光路和新区街为研究对象，针对街道现状及所出现的问题，论述城市街道空间的更新改造，研究街道所出现的问题及解决改造方法去更新一个合理的城市街道空间。

关键词：步行为主;以人为本;萝北县;街道空间

1 萝北县道路现状

1.1 道路宽度

通过对萝北县新光路和新区街的调研中，两条街道均采用三块板的形式，两条分隔带，把车行道分成三部分，中间为机动车道，两旁为非机动车道，这种形式道路宽度就是一项问题，過街空间的宽度设的不是较为合理，拥有过于宽的街道，这也是大部分的街道已经主要考虑的是机动车行驶，而忽略了人的行为感受和安全，斑马线过长，还没走到一半车辆通行绿灯就亮了，车子开过来，人还在中间，进退两难，人行横道的位置不能满足行人的需求，街道过宽导致行人无法安全过街。

1.2 交叉口通行

交叉口通行能力低，新区街和新光路形成的交叉口，虽然交叉口都设置了红绿灯及人行横道，但是它们的街道空间形态较弱，交叉口通行能力降低。机非混行不同于增加两条机动车道，而对于调研中发现萝北县自行车的使用者也比较多，那么自行车的加入使交叉口的冲突点大量增加。交叉口固有的绿灯时间损失，特别是机非混行使交叉口的通行能力远远低于路段，成为路网上的交通瓶颈，这也是是城市路通网中最常见、最普遍、最直接的交通拥堵发生源。

1.3 道路景观

针对两条道路发现缺乏一定的植物景观配置，道路给人又宽又长的感觉，空旷凄凄凉凉，城市道路只考虑车的行驶，却不考虑行人的视觉感受，所以合理划分道路功能体系，有效塑造街道空间特色，道路系统的整体效能和环境品质有赖于每一条道路的功能发挥和空间塑造。

1.4 街道特征的社交性

目前，街道内人与人之间的交流很少。缺乏活力，街道环境让人有冷漠和疏离感，街道空间缺乏组织社会活动，缺乏加强交流和使用人群的凝聚力。

2 城市街道空间安全性设计

2.1 设计安全可达性高的过街空间

针对于道路宽度过宽，行人比较难安全过街的问题，我们就可以在过街空间的设计将路缘石往外延伸或者设置安全岛的方法，此做法可以缩短步行者通过街道或者路口的距离，也可以较充分的为停留的行人提供充足的等待空间。让人们可以“二次过街”安全到达马路另一端，它加了行人过马路的安全性，避免了“急行军”。

笔直的道路速度大大提升，安全性有所降低，除了通过和人行的方式结合，还可以将道路设置一些曲线形的转弯，或者减速带。这种做法有效的提醒驾驶机动车的司机注意行车安全，再结合街边的绿化，那么在一些临近道路交叉口和过街空间等容易发生交通事故的路段内，通过设置弯曲道路或者使道路变窄等方法，使机动车驾驶人员提高警惕，诚速慢行，这样能有效的降低车速，保证行车安全性，其也保护了老人、小孩和残疾人的利益。

2.2 交叉口改进的措施

尽量减少交叉口附近的冲突点，完善交叉口内的导流标线，加强交通规则与交通安全教育，加强交通执法，是交叉口秩序整顿的常用方法：建设简易或复杂立体交叉口是提高交叉口通行能力的最有效办法，但建设资金较大，占地较多，不具有大范围实施的可能性。我国在混合交通的交叉口信号组织方面进行了大量的探索，主要包括以下模式”。

2.2.1 非机动车禁驶区模式

该模式又称作“左转自行车二次过交叉口"，也就是左转自行车与行人一齐过街。自行车仅在自行车道上行驶，取消了机非冲突点，不仅适于大路口，适于小路口，即使在无信号灯的情况下，也可以良好运行;适于多相位，也适于两相位，但要留足路口清空时间。

2.2.2 时空分离模式

该模式对于解决大流量行人对路口的干扰非常有效。提供单独的自行车相位，适于自行车流量较小的交叉口，否则在此期间，各方向的自行车大量汇入，容易产生阻塞。

2.2.3 非机动车按相位模式

可以通过优化调整信号灯相位和配时，解决左转车辆与行人的冲突，根据路口交通流量、流向重新优化制定行人过街安全相位。

3 环境与人们心理的舒适度

3.1 栽种安全合理的植物元素

种植行道树可强化城市街道的功能和美感。树木为住宅、商店和行人提供阴凉，同时可减缓车速，大型行道树可保护行人免受车辆失控造成的威胁。行道树可以遮阴避暑，从而延长路面的使用寿命。从美学上讲，行道树将人行道和街道划分为两个独立的区域，分别增加了各自的韵律感。

街道人行通行区的宽以及高差变化需要设置合理，街道可以通过行道树和沿街的建筑控制有序的界面。1.5：1到1：2之间的高度较为舒适，但是在商业街道上很难实现，容易形成压迫感，因此可以通过植物的方法可以这种感受，街道沿线应该设置街边活动空间，形成修息节点，丰富整个空间的体验感受。

3.2 配置可识别性高的街道空间设施

3.2.1 增加休憩设施，在生活性街道中，为了创造宜人的环境，需要给行人提供舒适的休憩设施。比如公共座椅一般采用长椅的形式，是为了方便行人的使用。座椅的位置应结合公交车车站、绿道等人群使用比较频繁的场所布置，长椅不宜放置在离人行道过近，以免使用座椅的人群与街道上的行人有目光上的接触，使人不适，造成不必要的尴尬。应使用木材为主，并通过设计和材料达到透水、宜干的效果。为了避免使用者受到阳光的直射，可将休憩设施放于沿街的行道树下。休憩设施的设计应结合道路的整体风格相融合，使街道景观的整体氛围一致。

3.2.2 增加标识设施，街道上的标识系统可以为人们提供有效的位置、信息、风向、时间等有效的道路服务信息，在设置的时候应当放在较为醒目的位置，且不能打断街道的通行性。比如放到城市街道的主要兴趣点、车站的站点区域等。一般指示系统的文字高度在1.5米到2.5米之间，在设计的时候还应该注意材质的使用，与周围环境相统一时并且具有醒目性，当街道条件不允许时可以考虑放在绿化带里，避免使用者在通行时成为阻碍。

3.2.3 增加移动设施，由于街道属于公共空间，因此不能在街道上为进行营业活动而设置永久设施，但是可以存在移动设施，比如小卖店、报摊、陈列架、自动售货机等。可以在人行空间还有富余的地方放置这些移动设施，原则是不侵占人行空间，给街道步行留有充足空间。

4 结语

道路的设计和运行应为全部使用者提供安全的通道，各个年龄段的行人、骑车人、机动车驾驶人和公交乘客，以及所有残疾人都能够安全出行和安全过街，在保证道路具有安全性的前提下，我们应该结合绿化景观和公共性设施，多栽种绿色植物减少温室气体和空气污染，最大限度的促进雨水渗透再利用，通过“以人为本”的原则去创造出具有生活性、社交性、绿色安全的街道。

参考文献：

[1]罗国翔.城市道路交通分析与交通工程设计技术分析研究[J].智能城市，2020，6（04）：128-129.

[2]张建军，孙莹莹.城市道路系统评估体系研究[J].现代交通技术，2020，17（01）：64-68.

[3]汤文.城市道路进出交通特性研究[J].上海建设科技，2020（01）：10-12.

作者简介：第一作者 高媛媛 齐齐哈尔大学建筑与土木工程学院城乡规划专业 学生。