现有船舶营运能效评价方法最新发展

孙 星 胡荣华

国际海运温室气体减排一直备受关注。继2011年MARPOL公约附则VI修正案获得通过之后，国际海事组织（IMO）第72届海洋环境保护委员会（MEPC）通过了国际海运温室气体减排初步战略，旨在推动国际海运业尽快减排并于本世纪内实现温室气体零排放。

为了更好地推进初步战略实施，第73届海洋环境保护委员会通过了《2023海运温室气体减排船舶战略后续行动计划》，对减排措施、能力建设、温室气体排放研究、初步战略的修订等事项做出全面安排。该计划明确了短期内实现减排的措施清单，包括如何在根据现有IMO规则可以考虑和解决的短期措施、尚未落实的短期措施等。

应该看到，船舶能效设计指数（EEDI）已经于2013年1月1日正式生效，新造船舶的温室气体排放水平有望得到有效控制。鉴于船舶服役周期往往长达数十年的实际情况，到2030年前，市场上仍然会有大量不受EEDI限制的船舶在营运航行。这样的话，一方面是大量的现有船舶运营过程产生的温室气体排放对2030国际海运温室气体减排初步战略提出的目标提出了巨大挑战，另一方面则是新造船舶为了满足EEDI要求，往往采取限制主机功率等措施，削弱了新造船舶的市场竞争力。如此，产生了不利于新造船舶参与公平竞争的局面。

针对这种情况，从第74届海洋环境保护委员会开始，日本、挪威等国家开始推动面向现有船舶的能效限制指数，旨在推动强制性的、类似于EEDI的能效限制措施，降低现有船舶的温室气体排放水平。

发展历程

2019年5月，第74届海洋环境保护委员会上，日本MEPC 74/7/2提案提出为实现2030年海运温室气体减排目标，短期措施应当纳入考虑现有船舶能效提升。提案指出，在船舶能效提升方面不应该存在“普适性”（one-size-fits-all）的措施，应当根据营运环境和船舶类型的不同进行科学选择，因此现有船舶能效指数应当采用“目标型”（goalbased）方法，只要能达到标准要求限制即可，不强制规定具体采用的方法。

提案也提供了可选的能效提升措施，包括燃油升级、设备更新改造、节能设备安装。即使船舶难以承担巨额的设备改造安装费用，仍然可以采用较为简单的“功率限制”方法来提升能效：通过安装限油机械装置，可以保证船舶只能在某个功率以下营运。

在具体评价和实施方面，日本提出了基于现有船舶能效指数（Energy Efficiency Existing Ship Index， 以下简称“EEXI”）的系列方法：

1、现有船舶计算EEXI值，但是该提案并没有给出具体的计算方法。

2、强制性EEXI限值，即根据船型和船舶尺度确定每种船舶的EEXI限值，所有船舶应当采取措施以满足EEXI限值。

3、检验与发证。现有船舶满足EEXI限值的情况应当经过认可机构的检验，检验合格的，由认可机构应签发《国际能效证书》。在港口国监督指南中，也需要做出相应修改以进一步指导港口国监督检查官工作，确保EEXI的顺利实施。

考虑到提案可能引起的争议，日本在提案中还指出：在正式批准该提案之前，应当基于数据收集系统和第4次IMO温室气体研究报告的结果来开展大量的定量计算工作，分析减排效果和可能带来的其他影响，并建议在MEPC 74次会议上成立相应的通讯工作组，以深入讨论分析EEXI有关建议。

实际上，丹麦、挪威和西班牙在MEPC 74次会议上也针对现有船舶提出了目标型短期减排措施提案（MEPC 74/7/4），提议修改MARPOL附则VI的规定，对现有船舶和EEDI船舶采用同等的强制性要求。比利时等国还提出了目标型、营运航速限值、现有船舶提升措施这三种短期减排方案（MEPC 74/7/9）。

MEPC 74次会议综合考虑上述提案后，总结认为：为了实现2030年目标，必须采取适当的短期措施，所有的强制性措施必须结合在MARPOL附则VI中。

2019年11月，船舶温室气体减排通讯工作组第6次会间会（ISWGGHG6）召开，EEXI毫无悬念地成为热点议题。日本和挪威的联合提案ISWG-GHG 6/2/3再次提议采用EEXI提升现有船舶能效水平。特别是针对MEPC 74次会议上的有关问题和质疑进行了阐述：指出由于现有船舶不需要像新船那样需要海试，因此EEXI发证不会耗费大量时间。同时，对EEXI计算值和EEXI要求值进行了说明。并以12艘典型尺度的散货船、油轮、集装箱船为例，进行了试验计算。

ISWG-GHG6会议围绕现有船舶营运能效提升的实施路径，从适用范围和生效机制、基线和降低目标两个方面进行了激烈讨论，经审议，为推进现有船舶尽快实现减排，并尽可能在MEPC 75批准相关的MARPOL附则VI修正案，会议同意将相关提议分为技术性和营运性两种方式进一步推进审议MARPOL附则IV修正案的制定。

2020年10月19日至23日，船舶温室气体减排工作组第7次会间会（ISWG-GHG 7）以视频会议形式举行。希腊、日本、挪威、巴拿马等国家在联合提案ISWG-GHG 7/2/6和ISWG-GHG 7/2/7中，对EEXI的提议进一步细化，力图在MEPC 75通过并在2022年实施，指出其附件中MARPOL附则VI的具体修改文本，经通过了非正式小组的一致通过。在一片争议声音中，本次会议最终达成了短期温室气体减排措施的MARPOL附则VI第4章修正案草案（待提交MEPC75），这一修正案融合了技术性和营运性措施，由EEXI和碳强度指数（Carbon Intensity Indicator， 以下简称“CII”）两大要素构成，只不过是EEXI旨在通过技术性措施降低碳排放强度（例如设备升级改造），而CII则是要求营运性降低碳排放强度（例如降速航行）。其中，年度营运CII适用于5000GT及以上船舶（与IMO数据收集机制的船舶吨位要求一致），基于船舶CII获得值和CII要求值的差异，对船舶年度营运碳强度水平进行A级-E级的5级评价，评价结果将体现在SEEMP中，获评E级或者连续三年获评D级的船舶需要制定改正计划。

2020年11月16日至20日，第75届海洋环境保护委员会召开，ISWG-GHG 7达成的MARPOL公约修正案得以通过。MARPOL公约的修正至少需要成员国审议6个月才能被批准，因此在MEPC75次会议通过之后，这一修正案有望在2021年6月举行的MEPC76次会议上批准。

EEXI计算方法与限值要求

影响船舶营运能效水平的因素可以分为技术因素、商业因素和外部因素三方面。其中，技术方面包括船体设计、设计航速、燃油设备等，是影响船舶营运能效水平的最主要因素；商业因素包括航期要求、营运航速、航路规划等；外部因素包括海况、气象等，难以从船舶层面予以控制。

为了便于实施和比较，强制性的现有船舶能效指数应当关注可控因素。技术因素显然是最主要的控制对象。商业性因素的纳入，尤其是营运航速限制，存在比较大的争议，在航运界一直存在要求强制规定营运航速的呼声。然而，对营运航速进行规定和监控，不论从法律上还是从技术上都是难以实现的。因此，利用其他激励性措施（例如SEEMP）强调商业性因素应当是更加明智的措施，而不是将其纳入到现有船舶能效指数中。因此，目前的方案是纳入到CII评级中。

EEXI获得值计算方法与限值要求都还没有最终确定，预计将在2021年举行的船舶温室气体减排工作组第8次会间会（ISWS-GHG 8）完成。根据目前的方案，EEXI获得值与EEDI获得值的计算方法基本类似，区别在于：

● 设计航速的简化；

● 燃油消耗系数SFC的简化；

● 主机功率限值的引入。

EEXI限值基本等同于EEDI第二阶段或第三阶段的要求，即EEXI获得值要符合以下要求：

Attained EEXI≤Required EEXI=(1-Y/100)*EEDI Reference line value

其中，Y为折减系数，与船舶类型和尺度有关。

总结和展望

MEPC 75通过了针对现有船舶能效评价的MARPOL附则修正案之后，在业界产生了广泛的影响。有些声音仍然认为措施过于激进，对现有船舶提出能效要求是不公平的，与此相反，大量的环保类非政府组织，包括清洁航运联盟（Clean Shipping Coalition）、世界自然基金会（WWF International）等则认为修正案过于薄弱，而且计算方法和标准过于复杂，难以落实，并不能保证海运温室气体减排初步战略的实现。

在正式批准之前，IMO还需要做大量的定量评价工作，包括可能对航运业带来的影响、减排效果、优化措施等等，在MEPC 76最终通过该融合方案时，能够一并审议相关的影响评估报告。

MARPOL附则修正案的下一步工作将主要集中在进一步完善EEXI相关的计算、验证等导则，SEEMP的相关制订导则，研究确定CII相关的指标、制订新的CII计算、验证、评级等导则。虽然存在大量争议，但是将现有船舶纳入能效要求已经是大势所趋，下一步讨论的热点可能集中在不同船型的EEXI折减系数、CII评级机制、如何将SEEMP纳入ISM审核等细节方面。

对船东而言，需要关注在EEXI出台之后，通过何种措施对现有船舶进行改造升级，已到达船舶基线要求。还需要关注CII年度评级，作为动态评价制度，CII需要船舶进行持续关注与改进，否则获评级别过低会在SEEMP中体现，对后续营运竞争将带来进一步的挑战。