基于综合安全评估（FSA）的内河渡船风险控制应用

◎ 赵鹏 清远海事局劳模创新工作室

1.背景

1.1 综合安全评估方法概述

综合安全评估（FSA）是一种结构化和系统化的方法，在规则和规范制定中应用这一方法，旨在全面地、综合地考虑影响安全的诸方面因素，通过风险评估和成本效益评估，提出合理的并能有效地控制风险的技术要求，从而不断改进和提高船舶的安全水平（IMO,2013a）。根据《经修订的在 IMO 规则制定过程中使用综合安全评估（FSA）指南》（MSCMEPC.2/Circ.12），FSA的总体框架（见图1）包括下列5个步骤：危险识别、风险分析、风险控制方案、费用和效益、分析和决策建议。

1.2 研究目的

渡运是我国内陆常见的运输方式，具有点多、面广、线长、通航环境复杂、船舶应对极端环境能力弱、事故风险较高等特点。仅21世纪第一个五年，就有5起特别重大水上交通事故全部发生在内河水域,其中4起是渡船事故，在2012年死亡10人以上的事故中，渡运事故占了75%。因此，很有必要通过FSA的方法，对渡船的安全风险进行评估，确认其安全风险源，分析风险发生的频率和带来的后果，提出风险控制措施，并选择其中的一项进行费效评估，最后提出政策建议。

2.渡船事故统计分析

当前，对内河渡运事故进行统计分析的文献较少。邓义斌、褚冠全、陈佳元等人在《内河渡运事故统计分析及安全对策》中对近年发生的内河渡运事故进行了调查、收集和统计，并采取定量分析的方法对事故发生的主要原因，特点及规律进行了探讨。为简化模型，本文引用了2007年至2011年发生的42起内河渡运事故统计数据和部分分析结论。

图1 FSA 方法的流程图

2.1 事故年度分布及死亡失踪人数情况

所统计的42起事故中，共死亡或失踪125人，见图2。事故发生次数和人员死亡人数分别从 2007 年和2008 年开始呈下降趋势。

2.2 事故主要规律性特征

（1）从年份看，2007年以后事故发生次数、死亡人数呈逐年下降趋势。

（2) 按事故种类看，主要的渡船事故为碰撞事故，自沉事故次之，风灾事故、触损事故等较少。从事故死亡失踪人数看，自沉事故导致的死亡失踪人数最多，其次为碰撞事故。

（3)从事故原因看，主要有疏忽瞭望、违章航行、操作不当、积载不当、船舶故障和环境因素。其中人的因素是导致渡船事故的最主要因素，另外管理、环境和船舶本身的技术条件因素也不可忽视。

3.FSA在渡船安全风险控制中的具体应用

综合管理经验，笔者假定全国各地渡运总体现状以及渡船安全事故的主要规律和特征值近似。为简化模型，拟以G省内河渡船为样本进行综合安全评估，提出合理的风险控制方案。其中步骤1-风险识别，是根据某省内河渡船事故类型和基本模式识别导致事故发生的所有危险，然后将这些危险排序。然后通过步骤2-风险分析,对造成渡船安全事故的原因和后果进行详细调查，对渡船船员素质、渡船航行条件、渡船自身安全状况，以及环境影响等有关的安全风险水平进行评估.在步骤3，对识别出的渡船安全风险源，有针对性地提出有效可行的风险控制方案，然后在下一个步骤通过对每种风险控制方案所产生的成本、效益和降低风险带来的效益进行分析，最后提出相关安全政策和措施建议。为简化研究，本文只对其中一项风险控制措施进行详细分析并进行费效评估。

图2 内河渡船日常场景

表1 2007年-2011年全国渡船事故统计

3.1 研究渡船模型界定

本文中选取G省常见的渡船船型作为研究的对象。

3.2 FSA五个步骤的应用

3.2.1 步骤1 -风险识别

影响渡日渡船安全的因素可归纳为人、船、环境、管理四大类，综合现有的文献研究以及上述分析，识别出现有的内河渡船风险源如下：

①人为风险源。内河渡船船员文化程度、安全技能低。内渡船持证船员中大多数为初中以下文化程度，安全意识、应急操纵等水平参差不齐。另外，由于船员收入总体偏低,渡船船员队伍不稳定,船员安全意识较为淡薄,滋长了渡船冒险渡运的现象。人为风险是导致渡船安全事故的最大因素，因此采取必要措施提高船员责任意识、实操水平和应急能力，进一步控制人为风险因素，是保障渡运安全的最重要手段。

② 管理风险源。近几年，国家和各地纷纷颁布实施渡口渡船安全管理办法，为推动安全渡运责任落实，提高安全渡运技术条件，保障渡工待遇等方面发挥了显著的作用。但从现实情况看,各级安全责任落实并不完全到位，渡船维护保养、渡工待遇保障、渡运动态管控等关键问题仍需得到根本解决。

③船舶风险源。早期渡船设备老化、船龄老化现象较为突出，通过近几年政府持续的渡船标准化更新改造，渡船技术条件显著改善。但仍存在部分渡船船型较小，操纵性能、抗风浪、抗撞击及自救能力较差，后期维护保养不到位，部分偏远地区渡船失修等问题。稳定的资金保障和维护保养制度的落实，是控制船舶自身风险源的重要保障。

④ 环境风险源。内河河流受季节性影响较大，水位变化明显，特别是洪水期，水流湍急紊乱。另外，雷雨大风等恶劣天气对渡船的航行安全影响较大，特别是珠江流域的内河渡船。

总得来说，政府的持续资金投入对维护渡船安全起到至关重要的作用，缺少资金保障将导致渡船缺少更新和维护，船舶状况差，另一方面导致渡船船员队伍不稳定。由于收入低，高质量和年轻的船员不愿意担任渡船船员，政府只能转向寻找低质量和老龄化的船员，整体素质偏低，存在较大隐患。

3.2.2 步骤2 -风险分析

通过上面的分析，可以发现，内河渡船事故以碰撞、自沉事故为主，从事故原因分类看，人的因素仍是最重要的因素，其次为管理、船舶等因素。为简化研究模型，本文仅对船舶碰撞风险入手进行分析，同时在事故造成后果方面只考虑人命伤亡，不考虑溢油风险和财产损失。然后针对性地提出风险控制措施，最后进行费效分析。综合渡船事故历史统计数据以及统计同期渡船总数等（2012年全国登记渡船约2.2万艘），并根据风险计算公式（Risk=频率和后果严重性的组合乘积），近似得出内河渡船碰撞事故的风险如表3。

3.2.3 步骤3 -风险控制方案识别

根据上述事故的规律性特征和事故致因，综合参考现有的文献和研究，识别出预防和减少内河渡运风险的对策和措施（RCOs）:

（1）提高渡船船员整体素质，包括积极开展船员操作技能培训，加强安全教育和应急能力培训，增强船员整体安全意识等。

（2）政府应加大渡船安全管理的资金投入：包括推动撤渡建桥、渡船更新、渡口改造，提供燃油补贴、改善渡船船员工资待遇等。

（3）完善渡口渡船安全管理制度。出台相关规定和配套措施等。

3.2.4 步骤4 -费效评估

通过以上分析可以得出渡船风险主要造成因素与政府对渡船管理的资金投入程度不足有关，资金短缺导致渡船长期得不到维护，低标准渡船船员普遍存在的现状得不到改善，从而引发安全风险。因此，通过加大政府资金投入，可以逐步替换低标准渡船和船员，保障船舶持续适航，从而降低渡船安全风险。因此在接下来的讨论中，为了简化研究，笔者将详细讨论一项RCO，即增加渡船安全管理投资的成本效益，本研究仅考虑人员生命安全，引入成本有效性评估的通用衡准GCAF式中，ΔC为 RCO 的投入成本；ΔR是指采取风险控制方案RCO后风险的减小值(IMO,MSC 74/5/X,2001) 。

（1）经济成本。为改善渡船安全管理现状，G 省从2005开始每年投入资金3000万元用于渡船更新改造，且根据该省《农村水路客（渡）运油价补贴资金使用管理实施细则》，财政按单船补贴船舶燃油费用和补贴渡船船员劳务费用，单船粗略估算100000元。其中，按现有数据，该省约有1200艘渡船，按选取船型配备一名船员，即每年政府投入渡船的新增管理成本约为125000元。根据Net Present Value计算公式：成本ΔC 和效益ΔB 分摊到船舶整个生命周期内，一般假定生命周期为25 年，针对成本或效益计算净现值（Net Present Value，NPV），有如下公式：

式中，X 为控制措施在某一特定年份的成本或效益；A 为实施风险控制措施的初始成本，（计算收益时，取0）；r 为折扣率，一般取值为5%。

计算得成本约为1761743元，按汇率1:7约换算为251677美金。

（2）风险减少值。据统计数据，2007年至2011年期间，G省无一例渡口渡船水上安全交通事故，综合其他研究文献和专家意见，风险减少率接近100%。

表2 研究代表船型

表3 内河渡船事故风险

表4 成本有效性计算结果

（3）成本有效性评估。减少单位风险所产生的总费用GCAF：GCAF=ΔC/ΔR。

从比较结果看，GCAF远远小于衡准值，综合考虑到政府投入费用的价格误差、汇率误差等因素，这个结果是可以接受的，表明RCO 在人命安全上有成本有效性。

3.2.5 步骤5 -决策建议

通过分析可以看出，从2007年到2011年，政府在渡运安全上的持续投入有效地减少了渡船的安全风险，是保障渡运安全形势稳定的关键之一。因此，政府应继续加大投资，一方面用于改善渡船船员薪酬，稳定船员队伍，在更新高质量船员的同时，应加大船员知识和实操技能培训，提高安全意识。另一方面应用于保障渡船的持续更新，逐步将低质量船舶淘汰，更新为高质量的标准船型，同时做好船舶的维护保养。另外，政府应将用于渡船安全管理的资金纳入各级地方政府年度财政预算，并通过立法来予以保障。

4.结论

本文以渡船为研究对象，使用五步FSA方法来识别、分析和评估风险，同时采用简易模型对政府渡运安全资金投入方面的措施进行费效评估讨论，证明其具有较好的经济效益，可作为决策的参考。同时，本研究存在一定的局限性，缺乏历史统计数据，以及政府投入资金总体计算比较粗略等情况下，经济效益和风险降低程度难以评估，因此成本效益评估可能不够准确。