国土空间规划背景下的绿色交通规划实践研究

朱晓东， 高佳宁， 由婷婷， 孟维伟

（中国市政工程华北设计研究总院有限公司，天津 300074）

目前，学术界对绿色交通定义不一，分为系统说、永续说、协和说三种观点[1]。本文所指的绿色交通规划的主要涵义为：倡导“以人为本”的出行理念，通过构建与城市空间形态及土地利用模式相协调、以公共交通为主导、各种交通方式协同发展的一体化交通体系。

习近平总书记多次提出“绿色发展”理念，强调“走生态优先、绿色发展之路”。在规划领域，新时期国土空间规划中，综合交通体系规划是支撑空间发展战略实现和约束空间使用、优化空间结构、协调空间组织关系的重要手段和途径。国土空间规划体系“四梁八柱”架构（五级三类四体系）已经基本明晰[2]，但是其中一些具体规划项目的范畴和相互关联，仍然值得进一步探讨。

综合交通目标战略和对策的制定要立足交通供需和流量分析，合理确定综合交通体系发展目标、战略和布局，促进区域一体、城乡协同的综合交通体系建设，明确资源配置策略和实施措施；鼓励绿色交通发展模式、公交优先，强化综合交通体系与空间资源、土地使用的协同布局[3]。

1 绿色交通规划发展目标及理念

国土空间规划在编制过程中秉持着五级三类、四体系的“四梁八柱”架构，交通规划作为国土空间规划的专项规划，其编制应顺应上位规划的变化，凸出绿色、生态的理念。见图1。

图1 国土空间规划“四梁八柱”架构

在区域规划方面，应加强区域衔接，合理确定综合交通体系，明确综合交通网络和枢纽体系布局；明确市县级综合交通设施（公路、铁路、机场、港口、市域轨道和主要综合交通枢纽等）的功能、等级、布局以及交通廊道控制要求。

在综合交通规划方面，提出路网密度、公交出行比例等城市交通发展指标，统筹城市区域交通、城市轨道交通、客运枢纽、货运枢纽、物流系统等重大交通设施，提出城市交通发展策略；确定城市主干路系统，提出快速路、主干路的等级、功能、走向；明确常规公交、快速公交的发展目标和布局原则；提出城市慢行系统（步行、自行车等）规划原则和指引。

结合绿色发展理念，在国土空间规划大背景下进行综合交通系统研究，提出3种不同层级的互相融合的绿色、高效出行网络。

枢纽都市：突出交通引领发展理念，以构建高铁为主导，加强公路枢纽，提升航空水运，实现承东启西、连接南北、综合一体、高效畅达的国家级枢纽都市。

公交都市：突出公交引导发展理念，构建轨道主导、多级公交网络合一，高效率、高品质的国际水准公交都市。

品质都市：突出人本优先发展理念，打造多层交通网络和谐、慢行友好，交通与生态、环境融合的人性化品质都市。

基于上述发展目标，本文提出两种绿色交通规划发展理念。

1）“小街区、密路网”的发展规划。“小街区模式”是一种与密集街道网络相辅相成的城市土地利用模式，是基于土地集约原则的、强调高效的、功能混合的、适宜步行的开放性街区空间。与大街区相比，小街区模式能够有效提高城市的交通效率，增大城市资源经济效益。小街区模式带来的城市路网结构优化，将大大提高城市土地利用率，带来更大的经济利益。因为城市路网结构与城市土地利用之间的关系是一种循环的反馈关系。道路等基础设施的投入，需通过土地增值得到回报，因此道路供给不是越大越好，而是如何用最小的道路投入获得最大的土地产出，为此必须增加能最大化产生经济效益的临街面。

小街区加强了城市渗透性，使街区内外交流相对容易，从而促使文化、社会和经济活动更为活跃，成为城市活力之源。此外，小街区符合人体认知的尺度，容易形成较强的归属感；同时由于人口较少，有利于居民间的熟识，建立良好的人际关系，增进街区活力。

GB 50180—2018《城市居住区规划设计标准》规定：居住区应采取“小街区、密路网”的交通组织方式，路网密度不应＜8 km/km2；城市道路间距不应超过300 m，宜为150～250m，并应与居住街坊的布局相结合。

《中共中央、国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》要求，到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8 km/km2，道路面积率达到15%。

2）TOD发展规划。以公共交通为导向的开发(transit-oriented development，TOD)，是指规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。

广义上讲，TOD是以任何交通设施建设为主导的城市开发活动；狭义上讲，TOD是开发及加强轨道交通站附近居住用地的实践。TOD不仅是社区发展的模式，更是城市结构合理布局的理念基础。

TOD规划理论的核心是将大运量公共交通建设与周边土地利用紧密结合，提升交通效率与社区活力，降低居民对私人小汽车的依赖，实现绿色、可持续发展。

TOD的8项原则：提倡步行，优先考虑非机动交通网络，创建密集的街道路网，在大容量公共交通附近进行开发，混合，居住及非居住的高密度，紧凑，转型。

2 绿色交通规划实践

2.1 哥本哈根打造“自行车城市”

在节能减排理念早已深入人心的欧洲，出现了很多著名的自行车城，其中哥本哈根在建立自行车城方面效果显著，目前自行车的使用率超过50%，实现了“自行车代步出行”的交通模式。

1）建设完善的自行车道。哥本哈根政府早在2001年就制定了《自行车绿道计划》，规划建设线路多达22条，总道路里程110 km。其中，在Fisketorvet购物中心修建的自行车高架桥Cykelslangen（Snake）连通海港大桥和城市公路，一方面保证居民出行安全，另一方面提高了出行效率。见图2。

图2 哥本哈根Cykelslangen桥

2）赋予自行车道优先路权。哥本哈根的自行车专用道大多采用鲜艳亮丽的颜色，部分还做了抬起设计，避免发生机动车越道现象，有效避免了机动车干扰；其次，在交叉口处给予机动车优先通行权，保证了自行车的高效行驶。见图3。

图3 彩色自行车道

3）人性化的自行车服务设施。哥本哈根政府为便于自行车出行，采取了大量的人性化保障措施，比如在公交车、火车、地铁等交通工具提供专用车厢或者车架，以方便乘客的换乘需求。见图4。

图4 自行车专用车厢

2.2 广东江门市潮连岛综合规划设计

规划中倡导“绿色交通，品质出行”的理念；打破原有路网规划体系，按照城市对道路功能需求对路网进行分级，分为城市快速路、城市干道、街坊路三级；采用“小街区、密路网”的布局形式，重构道路系统与分级，其中街坊路可结合用地承担多种不同功能；形成“两横五纵”的城市干道系统，强调岛内各组团的对外联络，保证岛内各组团间的互连互通；打造高密度的街坊路系统，提升组团内交通微循环能力；街坊路是城市日常生活功能的主要载体，以服务功能为主，起到毛细血管的疏导作用。

1）由“传统道路”向“共享街道”转变。强调街道作为公共开放空间的属性，关注人的体验。在城市干道、设计速度较高的街坊路，保证机动车与非机动车快慢分离。在开放式街区，鼓励设置独立于道路的非机动车交通走廊；对非机动车和行人通过空间，从标高、铺装等方面进行区分；在小街区、密路网的保障下，部分道路实行机动车单向交通组织，提高运行效率。见图5。

图5 区域内部道路系统规划

2）落实“公交+步行”主导的绿色、低碳交通模式。打造“干支协同”多层次、多样化的公共交通服务体系：通过轨道交通及大容量快速公交，实现进出潮连岛的高速连系；通过地面干线公交/有轨电车串连各功能组团，提供快速、方便的岛内组团间等距离出行服务；通过DRT需求响应型服务公交系统，利用线路可偏移公交服务或需求响应车站公交服务，实现组团内部出行及换乘至干线系统的需求。见图6。

图6 区域公共交通系统规划

结合道路所在慢行分区、用地功能、道路等级要素等，将慢行道路分为一级慢行道路、二级慢行道路、三级慢行道路、慢行专用道路4个级别，根据不同级别，精细化慢行道路系统规划设计。见图7。

图7 区域慢行交通系统规划

2.3 横琴新区公交和慢行专用道规划

横琴新区交通专项规划旨在构筑高效畅达的区域交通体系和安全低碳的城市交通体系，旨在打造“开放便捷的交通枢纽门户，舒适宜人的绿色生态之城”。在此规划中，大力发展新区呈现放射状的轨道交通，构筑交通门户，提高横琴作为区域中心的地位；同时大力完善公交专用道系统，给予优先通行权，大大提高了公交吸引力和竞争力，逐步引导居民出行方式以公交为主体，实现城市交通的可持续发展；大力构筑自行车通道网络，鼓励内部短距离自行车通勤出行。

1）公交专用道规划。“四横七纵”公交优先通道，总长约60 km。其中“四横”为爱琴路—兴盛五路—汇通三路、港澳大道、香江路，“七纵”为环岛西路、中心大道、环岛东路、富城道、十字门大道、都会道、琴海东路。见图8。

图8 公交专用道网络规划

2）慢行专用道规划。设置滨江、滨河的自行车道，承担休闲、健身功能；结合居住密集区与商业办公区的分布设置自行车优先通道，承担中短距离通勤交通功能；充分利用绿道网络及骨干路网非机动车道，规划自行车优先通道串连各组团，总长约100 km。见图9。

图9 慢行专用道网络规划

3 结语

在新的国土空间背景下，应倡导以人为本的出行理念，让规划更好地为人民服务，为人民打造一个更加安全、便捷、舒适、高效的出行系统。

通过对国土空间规划新背景下的绿色出行理念的梳理，总结出我国今后城市交通规划应朝着“小街区、密路网”、“TOD引导综合开发”等先进理念转变；通过总结国内外经验，在规划实践方面，“公交+步行”主导的绿色、低碳交通模式，自行车道、公交专用道等方面的建设，对于城市绿色出行系统的建设有借鉴意义，为我国城市绿色交通规划建设提供了新思路。