基于空间相互作用模型的近代中国经济区域划分研究

武 强 和一南

(河南大学黄河文明与可持续发展研究中心，河南开封 475001)

引 言

经济区域的确定和划分，是经济地理学研究的一项重要任务。当代中国经济区域的形成是以近代通商口岸的影响范围为基础的，为了全面理解当代中国经济格局的机理及发展趋向，分析其形成的历史根源便有了充分的合理性。

通商口岸体系对于近代中国除了政治、军事等方面的意义外，更加促进了中西之间经济、文化等多个方面的交流。在近代中国的大背景下，影响中国经济地理格局演变的因素很多，但就经

济发展的总体趋势而言，现代化因素的影响是最为明显的。这些因素通过通商口岸进入中国(1)[美] 罗兹·墨菲著，上海社会科学院历史研究所编译： 《上海——现代中国的钥匙》，上海人民出版社1986年版。，以各种途径向内地传播，进而形成“港口—腹地”这种由点到面的格局，从而建构起近代中国经济地理格局形成的机理。20世纪90年代以来，戴鞍钢、吴松弟、樊如森等学者对这方面进行了诸多研究。这些研究以史料梳理为基础，详细描述了各个通商口岸的大致腹地(影响范围)的大小，突出成果有如《中国近代经济地理》系列丛书等(2)戴鞍钢： 《发展与落差——近代中国东西部经济发展进程比较研究(1840—1949)》，复旦大学出版社2006年版；吴松弟： 《港口—腹地与中国现代化的空间进程》，《河北学刊》2004年第3期；复旦大学历史地理研究中心主编： 《港口—腹地和中国现代化进程》，齐鲁书社2005年版；樊如森： 《近代华北经济地理格局的演变》，《史学月刊》2010年第9期；吴松弟主编： 《中国近代经济地理》，华东师范大学出版社2015、2016年版。。

近代通商口岸开放，虽然几乎不是中国的主动行为,而是迫于外界压力的结果(3)杨天宏： 《自开商埠的地域分布及其对清季外贸市场网络体系发育的影响》，《四川大学学报(哲学社会科学版)》1999年第2期。,但却形成了近代中国至关重要的对外开放窗口，国内外两个方向的经济要素通过港口的交互贸易实现了双向交流。通商口岸体系在中国与世界两个层面上起到了建构经济区域的作用，也基于此，才会有“陆向腹地”与“海向腹地”的区分。(4)王列辉： 《航运网络与港口发展——以近代上海港为中心》，《史林》2014年第2期。王哲等关注了通商口岸体系中以各城市为代表的点与点之间的关系，从“源”与“流”的角度探讨近代中国经济资源的流动。(5)王哲、吴松弟： 《中国近代港口贸易网络的空间结构——基于旧海关对外—埠际贸易数据的分析(1877—1947)》，《地理学报》2010年第10期。通商口岸的海关统计资料更侧重“点”的数据特征，若想更进一步从对“点”扩展到对“面”的区域研究，便要考虑利用其他理论方法来探索。

至于经济区域的划分标准，邹逸麟等学者曾有过理论层面的论述，提出某个经济区应当具备的四个标准，即区域性、综合性、专业化、中心城市，并认为在经济区的划分中，相较于行政区划，自然地理因素更为重要。(6)邹逸麟： 《我国古代经济区的划分原则及其意义》，《中国史研究》2001年第4期。克里斯塔勒的中心地理论中已经有过说明，不同等级的城镇之所以能够成为区域的经济中心，并建构起自己的影响区域，根基在于市场交易网络的存在。(7)李小建： 《经济地理学》，高等教育出版社1999年版，第86—88页。受这一理论的启发，施坚雅也在研究中国四川的农村市场和社会结构时采用了这种方法，即使是在以农业与小手工业的生产为主体的近代中国经济结构中，仍然需要一个市场网络来实现各种产品的价值，经济区域就同市场网络紧密相关。(8)[美] 施坚雅著，史建云、徐秀丽译，虞和平校： 《中国农村的市场和社会结构》，中国社会科学出版社1998年版。近代中国虽然有通商口岸存在，但对外贸易网络与传统内贸网络其实是相辅相成的，在分析海关贸易统计数据时，其实已经包含了传统与现代的双重因素。不过，虽然当代中国的经济区划有东、中、西部经济区等一系列的划分方法，其基本都是以行政区划作为基础。经济区划服从于行政区划的范围，使经济区域之间的联系被一定程度地割裂。

另两类经济区划方法试图突破行政区划的限制。一是流域区划的方法： 以河流为中心，大致以分水岭为界线划分区域，其目的是结合河流整治进行全流域的经济开发。根据流域经济区进行综合开发的成功例子有美国的田纳西河流域和法国罗讷河里昂—地中海段综合开发等。(9)汪一鸣： 《美国田纳西河流域地区综合开发与城镇化》，《世界地理研究》2013年第3期；张文尝： 《法国罗讷河开发及其开发模式介绍》，《地理科学进展》1997年第1期。近年来，不少历史地理学者提倡的“流域地理学”研究(10)王尚义、李玉轩、马义娟： 《地理学发展视角下的历史流域研究》，《地理研究》2015年第1期。，也是这一经济区域划分方法的体现。二是中心城市法： 顾朝林根据美国经济学家埃德加·胡佛(Edgar M. Hoover)“每一个地区必须包含至少有一个中心城市组成的核心”的观点，提出九大城市经济区，认为区域经济是以中心城市为轴心进行辐射发展的，并在全国形成九大城市经济区。(11)顾朝林： 《中国城市经济区划分的初步研究》，《地理学报》1991年第2期。这就是参照西方发达国家以城市为中心的理论划分综合经济区。

利用通商口岸体系进行经济区域划分的一个前提条件，是中国绝大部分地区已经在通商口岸体系塑造的外向型经济的影响之下。如何评价是否达到这一状态，可以以通商口岸的开埠年代部分加以确定。1842年《南京条约》之后，沿海、沿江、沿边的通商口岸在中国旧海关的统合之下，逐渐成为一个体系；清末新政时期，清政府又自主开放了大量通商口岸，部分自开通商口岸也成为旧海关统计体系的组成部分，如东北地区许多较小的口岸。海关统计中通商口岸数量的变化，充分表现了通商口岸的经济力量对内地的全面影响，这种变化在1911年初步成形，又经过20年的内涵式发展，在1931年达到了相对稳定的格局(12)吴松弟主编： 《中国近代经济地理》第一卷《绪论和全国概况》，华东师范大学出版社2015年版，第451—453页。，后因抗战爆发，这一中国经济地理格局也就定格在20世纪30年代，一直影响至当代。而如何在对史料考证性梳理的“质性”研究后，利用相对直观科学的计量方法，在“量化”层面呈现出通商口岸体系对近代中国经济地理格局的形成、演化甚至对当代中国经济区划的影响，即是笔者想要进行的尝试。

一、 近代通商口岸城市腹地范围划分的初步分析

近代中国通商口岸的影响范围因受自然地理、历史传统等不同因素的多重作用，其影响范围在近代的变化特征、影响机制都还有进一步探究的空间。其经济意义不仅表现在对外贸易层面，也深入到中国区域经济发展的整体层面，成为对中国经济地理格局进行研究的基础。子口税贸易是近代初期海关统计资料中比较系统的一类数据，相对明确地标示了各主要通商口岸通过对外贸易建构自身腹地的过程。下文即以此类数据为对象，分析以上海、汉口、天津等通商口岸为中心的经济区域的初步确定。

近代中国旧海关的子口税，“是进口洋货输入中国内地以及土货运至通商口岸寻求出口的过程中所缴纳的抵代通过税的一种。这种抵代税相当于进出口税的一半，故又称‘子口半税’”。外国商人又提出以子口税代替厘金的方法，以增加商品销量。子口税的性质是“对国内贸易的一个管窥式的抽样调查”，但“并未在全国范围广泛推行，其主要施行范围是在长江沿线，而在北方诸港或广州等地则较少被当地商人所接受”(13)王哲： 《源—汇数据在近代经济史中的使用初探——以19世纪末长江中下游诸港的子口税贸易数据为例》，《中国经济史研究》2013年第2期。。因此，选取长江流域的汉口、南京、镇江、上海以及天津等北方几个较大的通商口岸，依据这些通商口岸对腹地范围内各省以及下属各府州进出口商品的数量，再通过对子口税中比较有代表性的数据进行统计，初步分析其影响范围。选取的这些通商口岸的基本历史经济地理情形如下：

(1) 天津： 明清时期，天津因漕运而兴起，处于进京的咽喉要道，区位条件非常优越。1860年英法联军攻占天津，天津被迫开埠,是中国开放最早的通商口岸之一。外国的商品不断运往天津，天津成为洋货进口的主要港口，华北、西北广大腹地的各类土货也经由此地运往海外。(14)吴松弟、樊如森： 《天津开埠对腹地经济变迁的影响》，《史学月刊》2004年第1期。

(2) 汉口： 长江沿线口岸，明清以来一直是重要的贸易集散地，为四大名镇之一。1861年开埠通商后成为长江黄金水道上和上海并列的两大口岸之一，上海是全国外贸中心，汉口则被视为内地贸易的中心。(15)张珊珊： 《近代汉口港与其腹地经济关系变迁(1862—1936)——以主要出口商品为中心》，复旦大学博士学位论文,2007年，第1—5页。汉口作为较早开放的通商口岸，因其有利的区位优势，以广阔的内地作为其原料输出基地和商品市场，对外贸易迅速发展，繁华程度不在上海之下。

(3) 镇江： 东部沿江城市，地处江苏省东南部，1858年开放通商。镇江处于长江和京杭大运河的交汇点，贯穿东西，通达南北，地理位置优越，成为西方列强进行中西贸易的落脚点。(16)马红霞、蔡舸： 《论第二次鸦片战争对镇江港的影响》，《江苏社会科学》1999年第5期。镇江开埠后，源源不断的洋货经长江运往广阔腹地，从洋货转运的价值量便可看出镇江在中国近代港口贸易中占有一席之地。

(4) 上海： 地处长江入海口，也是中国海岸线的中点，地理位置极为优越，与全国主要港口均来往便利。1843年上海开埠之后,以其区位优势,很快取代广州成为当时中国第一对外通商贸易口岸。(17)张仲礼、潘君祥： 《上海城市经济的近代化及对长江流域经济的影响》，《上海社会科学院学术季刊》1992年第3期。上海不仅是全国外贸中心，也是全国外贸转运核心，埠际贸易是其主要贸易内容之一。从不同历史时期观察，上海港口影响的腹地范围不一样，腹地范围也在不断变化。

根据子口税贸易额的统计，整理出各口岸城市1896—1919年间与内地的进出口贸易数量，如表1和表2所示。在土货出口方面，除南京没有统计数据，其他4个口岸城市在各个省份数据的基本格局，与进口洋货的集散情况相似。

表1 1896—1919年间各主要通商口岸子口税贸易对比表(洋货进口) (单位： 海关两)

续表

表2 1899—1919年间各主要通商口岸子口税贸易对比表(土货出口) (单位： 海关两)

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洋货进口方面，通商口岸对各自所在省份的影响力是最大的，随着距离扩大，该口岸城市对更远省份的影响力逐步下降。表1可充分反映这一现象，这也是地理学上的“地理邻接原理”的有力证明。但也有例外，如汉口在子口税单的洋货进口方面出现了湖南远大于湖北的状况，就1896—1919年这24年的平均值来看，前者竟然达到了后者的两倍还要多。土货出口与洋货进口情况大体相似，而汉口再次出现例外。通过该口岸子口税贸易出口的土货以河南最多，四川次之，湖北省仅排在第三位。另外，镇江关子口税贸易中洋货进口的数量甚至远远超出了上海，虽然这有子口税制度方面的原因(18)王哲： 《源—汇数据在近代经济史中的使用初探——以19世纪末长江中下游诸港的子口税贸易数据为例》，《中国经济史研究》2013年第2辑。，依然反映了通商口岸在商品集散方面的巨大潜力。河南省在洋货进口、土货出口两个方面都占据了镇江关数据中仅次于江苏省的位置，颇为特别。河南省受益于全国经济地理中心的区位条件，长期以国内区域市场为主要贸易范围，近代也成为天津、汉口、镇江、上海等通商口岸进口洋货、出口土货的终端市场与来源产地，以外向化商品集散市场为形式的新型城镇(19)吴俊范： 《近代中原外向型经济的发展及其影响》，《中国历史地理论丛》2006年第1辑。，展示了近代河南省成为诸多通商口岸重叠腹地的典型地位。

在进行省级区域的探讨之后，再利用子口税贸易在清末府州级政区中的数据进行更深入的分析。选取汉口、上海两个规模较大的通商口岸子口税贸易中的洋货进口数额，观察它们在腹地构建过程之中受各方面因素的影响程度。经过整理之后，汉口、上海两通商口岸子口税单下洋货进口的终端市场分布，大体如表3和表4所示。

表3 汉口子口税单下洋货进口

表4 上海子口税单下洋货进口

续表

通过以上两表可知，按照地理学中“地理邻接”的规律，不同通商口岸的影响范围按照距离呈递减态势，就子口税贸易能够深入的内地省份来说，汉口、上海两城市并没有什么大的差别。但两相比较，上海对于距离较远的河南、湖南、福建等省贸易额远比距离较近的周边城市如苏州、常州、杭州要少，以至于不再分府州进行统计。汉口的影响范围与此相似，距离较远的省份如广西、山西等，贸易额远低于汉口附近的襄阳、南阳、长沙等地区。重庆1896年开埠通商，在这之前已经是西部地区商品的重要集散地。早已形成的商品集散系统对通商口岸的腹地形成是极为重要的，表征着现代经济活动与传统交易网络的整合。这也可以解释重庆在开埠之后迅速成为西部地区商品在长江上的集散地，到清末已是仅次于汉口的重要港口并发展成为近代中国的重要城市(20)徐蕴： 《近代长江上游港口与腹地经济关系的比较研究——以宜昌、重庆、万县为中心(1877—1936)》，《中华文化论坛》2018年第9期。的原因。现代经济向中国内地的推进，是一种逐步扩大影响力的过程，通过子口税贸易进入中国内地的洋货，虽然很难确定其最终消费地，但通过内地府州传统的商品和交通网络，西方现代物质文明逐渐深入到中国的经济结构之中。

利用子口税数据分析中心城市对周边城市和区域的影响，可以初步明晰通商口岸城市的腹地范围，但也有几个需要注意的问题。

首先，子口税贸易研究结果更多为点对点的分析，即所谓“源—汇”数据，一旦扩展到区域层面，就显现出了一定局限性。比如，近代上海扼守长江入海口位置，汉口的很多进出口物资都经上海中转，依靠长江的航运条件，上海成功地将长江流域整合到了自己的影响区域，成为中国最大的中心城市，所以这两大城市的腹地关系应如何看待就需要认真思考。

其次，子口税贸易更多地集中于长江流域通商口岸，海关统计中会出现天津等其他区域较大口岸城市的少量数据，全国层面的大范围对比较难实现。在子口税的省级政区贸易层面，上海直接影响的区域范围，甚至有减少的趋势，这与近代上海逐渐成为中国经济中心的历史事实非常不相符。此外，还有一些口岸如广州的子口税贸易，存在着因商人避税而在统计表上无法体现，交通原因造成的不正常现象也值得探究。

最后，子口税贸易在近代中国地理区域上的表现，仍是以传统的行政区划为衡量标准，但经济区域与行政区域并不完全重合。以河南省为例，该省同时受天津、上海、镇江、汉口等城市的影响，但这些通商口岸究竟能影响到河南省内的哪些区域，是行政区划无法直观表现出来的。因此，行政区划与经济区域的关系，如何反映在通商口岸的影响范围，需要进一步明确。

由此可知，通商口岸体系对国内经济区域的影响绝非完全脱离传统，而是在联系传统经济的基础上，加入了新兴现代经济因素。研究这种内因与外因的相互作用，正是全面理解近代中国通商口岸体系对当代中国经济区划影响的一个切入点。如上海到长江三角洲地区，长江三角洲到内地北方地区、湖广地区、运河沿线地区，都有现代西方经济因素渗透的历史背景，而近代经济的压倒性优势，使得传统区域经济形成的联系无法完全彰显。但因现有数据史料以点数据为主，也不能完全遵照行政区划，经济区域的边界判断不能简单为之。理想情况下，某中心城市对周边区域的影响力往往随着距离地扩大而逐渐减小，如果还有其他中心城市存在，会产生影响区的叠加，至于其影响力在何处消失，则不能完全肯定。这种“中心清晰，边缘模糊”(21)葛兆光： 《宅兹中国： 重建有关“中国”的历史论述》，中华书局2011年版，第27页。的特征，不仅体现在政治、社会影响力等方面，在经济方面也一样。

综上，为了消除以子口税为主要分析对象的局限性，从纷繁的史料中提炼出有效信息进行经济区域划分，可借助地理学和经济学工具。运用Voronoi图等，以各通商口岸的整体贸易额为分析对象，可以探讨各通商口岸的经济影响范围。

二、 通商口岸影响区域Voronoi图分析

不同通商口岸承担的子口税贸易数额差别很大，镇江作为全国最大的子口税商品中转地，有范围广大的腹地，相比之下上海作为最大的通商口岸，在子口税贸易的地理覆盖范围上还稍逊一筹。通常的研究会运用考据的方法，整理史料、排比对照，对通商口岸和子口税贸易数据进行描述，探讨口岸影响的腹地范围如何划分，以及其对整个中国经济区域的影响。吴松弟等研究者在近代中国经济地理研究中提出的“港口—腹地”模式，是以港口为中心城市，考察其与受影响的经济区域间的关系。该方法与中心地理论、“核心—边缘”理论，以及具体操作时的圈层结构理论、增长极理论等都有很深联系。施坚雅(G.W. Skinner)在把中心地理论引入中国市场区域研究的著作中，已经提到了理论在具体史实研究中的重要性。(22)[美] 施坚雅著，史建云、徐秀丽译，虞和平校： 《中国农村的市场和社会结构》。引力模型、Huff 模型、断裂点模型、烟雨模型等(23)郭蕾： 《以中心城市为核心推动区域经济发展——以郑州市为例》，《经济经纬》2007年第2期。一系列的地理信息系统模型和方法随之涌现，以定量的方式呈现了这些范围和联系。结合历史与地理的不同方法，可以考察近代中国的现代经济因素在地理空间上的展开，及其对当代的经济发展方向的影响和对未来经济区划的导向。具体到近代中国经济地理格局形成，下文即运用Voronoi图等工具对清末民国时期港口城市对内陆区域的影响进行分析。

这一方法的案例大都是研究当代省级区域各城市影响范围，例如王新生等通过普通Voronoi图划分湖北省内各城市的影响范围(24)王新生、郭庆胜、姜友华： 《一种用于界定经济客体空间影响范围的方法——Voronoi图》，《地理研究》2000年第3期。，闫卫阳等运用加权Voronoi图探究河南省城市各自的辐射范围等(25)闫卫阳等： 《城市断裂点理论的验证、扩展及应用》，《人文地理》2004年第2期；李圣权、胡鹏、闫卫阳： 《基于加权Voronoi图的城市影响范围划分》，《武汉大学学报(工学版)》2004年第1期。，应用于近代经济地理研究则不多见。本节立足于近代的通商口岸城市体系，通过图论方法和空间相互影响理论相结合的方法进行探究，依据《中国旧海关史料》中的统计数据，分别选取1911年和1931年以通商口岸城市为代表的近代区域中心城市在全国背景下的影响范围，试图得出较为定量化的结论，并可视化呈现。

(一) 研究方法及数据来源

1. 影响区划分的理论基础

参考空间相互作用领域的相关研究，得到实现影响区域划分的几种方法如下。

(1) 断裂点理论

1949年康弗斯(P. D. Converse)在赖利(W. J. Reily)“零售引力理论”的大环境下提出断裂点理论(26)许学强、周一星、宁越敏编著： 《城市地理学》，高等教育出版社1997年版，第128—129页。，其计算模型为

(1)

其中，dA和dB分别为A、B两座城市到断裂点的间隔，DAB为两城市间的空间距离，PA和PB分别为这两座城市的人口规模。

断裂点公式在实践中应用较多，但也有着较大的局限。第一，城市的规模并不完全局限于人口，应体现为其综合实力，以城市综合实力替代人口。第二，计算的结果是断裂点的位置，而城市间的影响范围则是一条虚拟的界线。

分析断裂点公式，可以得出以下推论：

推论一 断裂点到两城市的间隔和等于两城市之间的间隔为

dA+dB=DAB

(2)

推论二 断裂点到两城市的欧氏距离与两城市的综合实力的平方根成正比，即

(3)

(2) 常规Voronoi图的定义

设平面上的一个控制点集P={p1，p2， …，pn}，其中任意两点都不共位，即pi≠pj(i≠j， 1≤i，j≤n)，且任意四点都不共圆。则任意点pi的Voronoi图定义为

(4)

其中，d为欧氏距离。

由以上定义可知，Ti是一个凸多边形，而且在特殊情况下是一个具有无限边界的凸多边形。平面上的Voronoi图可以看作是点集P中的每个点作为生长核，以相同的速率向外扩张，直到彼此相遇为止而在平面上形成的图形。除最外层的点形成开放的区域外，其余每个点都形成一个凸多边形。在任一个凸Voronoi多边形中，任一个内点到该凸多边形的发生点Pi的距离，都小于该点到其他任何发生点Pj的距离。

(3) 加权Voronoi图

随着应用与研究的深入，Voronoi图又逐渐发展出更多的扩展形式，加权Voronoi图即是其中的一种，其定义如下。

设Pi(i=1, 2, …,n)为二维欧氏空间上的n个点，λi(i=1, 2, …,n)是给定的n个正实数。

(5)

将平面分成n部分，由Vn(Piλi) (i=1, 2, …,n)确定的对平面的分割称为点上加权的Voronoi图，称λi为Pi的权重。当λ1=λ2=…=λn时，式(4)等价于式(5)，即常规Voronoi图是点上加权的Voronoi图在所有权重相等时的特例。加权Voronoi图可用于各中心点权重有较明显差别情况下的空间分割。在加权Voronoi图所划分出的每个区域内的所有点受该区域中心点的影响最大。

2. 数据说明

本文分析使用的数据主要来自《中国旧海关史料》等系统的大规模统计数据库，选取1911年、1931年两个标志性的年份，指标为贸易额与通商口岸人口数量。选取这两者是因为它们对城市经济有代表性的意义。贸易额代表了某一通商口岸与内地、国外两个方向的联系程度，通过对进出口商品的集散，实现西方现代物质文明与中国传统经济的互动。通商口岸的贸易数据是与其腹地区域经济发展的程度相关性极高的指标，二者具有极强的共线性，即贸易数据反映着经济发展的水平，贸易统计中包括了对内贸易与对外贸易，代表着最具现代活力的经济因素。在近代中国经济统计与经济普查尚不能实现的历史背景下，这一数据就是现代经济区域格局最可信赖的指标。人口数量则指代了城市的规模与吸引力，是城市发展程度的表现，此处没有选取城区(城市建成区)作为城市规模的指标，是因为其统计数据不完整。

通商口岸的兴起所引发的一个明显历史现象，是近代中国经济地理格局的演变。但也有学者认为，造成的结果应该是城市体系的“现代化”，而不是所谓的“城市化”，“上海等新型城市的兴起，是以扬州、清江浦、临清等运河城市为代表的若干昔日繁华之地的衰落为代价的。甚至这一变动也没有造成城市人口比重的增加，也就是说，并没有从根本上破坏传统人口城乡结构的稳定性”(27)姜涛： 《通商口岸体系的形成与中国近代城市体系的变动——基于人口史的考察》，《四川大学学报(哲学社会科学版)》2006年第5期。。这一观点忽略了以通商口岸为代表的城市人口数量虽然与传统城市差别不大，但在人口结构上却明显不同，大批工商业人口的增长，是传统城市无法比拟的。通商口岸体系的形成，除了引进现代化的因素之外，也塑造了新的城市体系，传统的城市结构发生变动，形成了以通商口岸城市为代表的中心城市，这也是经济区域得以变化的基础。所以，本文选取城市人口为一个重要指标，分析通商口岸在成为区域中心城市过程中因人口结构变化导致的现代经济发展基础和方向。

近代中国各城市的相关经济数据，包括人口数据在内，除少数城市的某些统计外，绝大部分数据缺乏可信的基础，更有一些甚至陈陈相因，毫无变动。各通商口岸的人口数据也缺乏完全可信的统计，之前虽已有专门对部分通商口岸人口进行的考证(28)武强： 《近代中国港城关系变迁简析(1916～1936)——以相对集中系数为例的分析》，《中国历史地理论丛》2012年第2辑。，但整个通商口岸体系人口的研究，还没有全面的可信数据。因此，本文所依据的人口数是在海关统计资料中各通商口岸人口数据的基础上，适当进行考证后的结果。

在获取了这两类统计数据之后，本文对其按照几何平均进行计算，并经过标准化处理，标准化方式为(0， 1)标准化，并将最后的标准化数值视为每个通商口岸的中心强度值，通过这些方法处理之后，得出的数据如表5所示。

表5 1911、1931年各通商口岸贸易额及人口数对比表

续表

通过表5数据，可大致明晰近代中国通商口岸经济实力的变化趋势。如果保持上海在中国经济地理中的相对地位不变(1911、1931两年的标准化数值为1)，则可以明显看到一些经济地理现象： 上海周边乃至整个长江流域各通商口岸城市的标准化数值，除极少数城市(南京从0.039 9缓慢上升至0.042 0，温州从0.007 1上升至0.013 5)之外，都出现不同程度的下降，如汉口从0.363 0下降至0.120 6，重庆从0.029 9下降至0.019 3，镇江从0.070 1下降至0.020 3，宁波从0.064 8下降至0.023 1，反映了这一区域城市经济实力的下降趋势。相较之下，沿边的蒙自口岸反倒表现抢眼，标准化数值从 0.023 0上升了50%，达到了0.035 7，在所有西南沿边口岸中最为突出。北方地区情况稍有不同，天津有一定程度的下降，从0.343 8下降至0.286 5，青岛则从0.051 2上升至0.099 4，各有不同的表现；东北地区则呈现比较明显的整体上升趋势(除牛庄从0.071 8下降至0.031 0之外)，最重要的城市如大连，从0.056 5上升至0.170 1，哈尔滨从0.023 4上升至0.085 6，增长的幅度都达到了三至四倍，其他较小的通商口岸也有不同程度上增加。南方地区则整体呈现下降趋势，尤其是作为省会城市的通商口岸，如福州从0.186 4下降至0.042 7，广州从0.055 54下降至0.174 2，下降幅度之大，往往会达到50%以上，表现非常令人惊讶。

总体而言，相对于近代中国经济最发达的城市上海而言，全国不同区域的通商口岸城市在1911—1931年的20年间经济发展水平各有起伏。虽然在经济的绝对总量(对外贸易额、人口数量)上有明显的提升，但在相对数值上，除了一些特定区域和城市之外，大部分是下降的；同时也应注意的是，边疆区域一些城市缺乏相对可靠的人口数据，会造成标准化数据相对反常的下降或增长。

(二) 分析结果

对以上数据统计作图分析，结果更为直观。1911年的数据分析结果如图1所示。

图1 1911年各通商口岸影响区域图资料来源： 底图根据谭其骧主编《中国历史地图集》第8册《清时期》“清时期全图(二)”图(中国地图出版社1982年版1996年印刷，第5—6页)改绘。

可以看出，1911年除了沿海与内地一些较小的通商口岸外，影响范围辐射全国的通商口岸有上海、天津、汉口、广州等；对区域影响较大的通商口岸有哈尔滨、营口、安东、厦门、重庆、长沙等。如果没有疆域的限制，仅仅从数学模型来看，上海的中心强度是所有通商口岸中最大的，它可以将其他通商口岸包括在内，甚至西部地区也纳入影响范围。

根据数据可视化结果，几个新兴的现代化城市，如上海、汉口和传统的行政中心如广州、天津，分别成为区域中心并反映在其影响区域的相对变化方面。开埠之前，广州和天津已是各自所在地区的省会城市，挟带着传统时期的行政力量，这些通商口岸在开埠初期，能够对腹地产生巨大影响，维持其区域中心城市的地位。而上海、汉口等新兴的口岸城市，几乎完全依赖西方经济发展，超越传统的政治中心，成为影响全国的中心城市。汉口虽然与湖北省省会武昌仅一江之隔，没有行政中心的职能，但能够充分发挥其经济功能，代替武昌成为新的经济中心。上海的极化效应非常明显，紧邻的苏州、杭州等传统政治经济中心与之相比，影响力逐渐缩小。

在清末民初20年的经济发展中，各通商口岸之间的影响力不断消长，各通商口岸的经济实力和对所在区域的影响力不断增加，但相较来看，不同通商口岸之间的相对实力差距在逐渐扩大，总体上极化效应大于扩散效应。以上海为代表的大型通商口岸在中国经济地理格局中的地位更加凸显，其相对影响力的增加远远大于一般通商口岸。以上这些区域经济的演变特征，在民国时期表现得非常明显，如图2所示。

图2 1931年各通商口岸影响区域图资料来源： 底图根据谭其骧主编《中国历史地图集》第8册《清时期》“清时期全图(二)”图(中国地图出版社1982年版1996年印刷，第5—6页)改绘。

清末各通商口岸影响区域的格局形成之后，经过民国时期20年的发展，1931年各通商口岸的影响区域与1911年已经有了非常大的不同。上海的变化最为明显，成为对整个中国范围影响最大的通商口岸；对比1911年，除天津的辐射区域没有较大变化，汉口、广州的影响区域均被压缩，原本可以影响南中国的广州，已经被压缩至两广一带，汉口也仅能扩展影响区域到湖北省以及豫南、湘赣北部一带。需要注意的是，1931年汉口、广州的影响区域的地理空间范围都远比1911年时要广泛。但会出现的情况是： 某地在1911年可能受广州的影响最大，到1931年则受上海影响最大，广州退居次位。此时在图2上则显示此地成为上海的影响区域。这并不代表广州对此地在1931年彻底失去了影响，有可能此地与广州的联系强度绝对值甚至大于1911年。

对以上两个标准年份的可视化分析中，特别要注意的是西北地区的新疆、甘肃、青海、西藏等地区，因为在海关体系中没有通商口岸各项数据的记录，这片广大的区域遂在数据分析中成为上海的影响区域。但根据历史地理的现实情况，西北地区受天津的影响要更大一些(29)樊如森： 《近代天津与北方经济发展》，《郑州大学学报(哲学社会科学版)》2007年第2期。，图2中显示的只是由计量模型量化分析得出的结果。不过，这一现象因为受到本文使用到的具体历史数据的影响，特在此处予以说明。

综合以上分析结果，可以看出近代中国经济地理格局变化的一些重点。

1. 近代中国各中心城市的形成

近代中国通商口岸体系中，不同口岸城市的发展模式与速度都存在着差别，在近百年的历史中出现了日趋明显的极化现象，并形成了几种不同类型的口岸城市，在区域经济发展中有了各自特殊的地位。(30)方书生： 《近代中国经济空间秩序的形式与内容》，《中国经济史研究》2020年第2期。这些通商口岸型的中心城市在对外贸易与对内整合方面的影响力日益增大，比较有代表性的包括岭南地区的广州、香港，北方地区的天津、大连、青岛和长江流域的上海、汉口等。

上海是近代中国最大的城市，也是长江流域乃至整个中国的经济、金融、航运中心，在1842年通过《南京条约》开埠之后，仅仅10年间对外贸易额已经突破超越广州，成为中国对外贸易额最大的通商口岸。(31)黄苇： 《上海开埠初期对外贸易研究(1843—1863年)》，上海人民出版社1961年版。之后经过太平天国战争，长三角地区大量人口移民上海，初步奠定了近代上海城市发展的经济与人口基础。在这样的发展趋势之下，1895年的《马关条约》之后，帝国主义在中国大量投资，各类新型工厂纷纷在上海建立，民族资本工业也首先选择上海为发展基地，在20世纪初的20多年间，上海的城市规模迅速扩张，其地位是其他各大城市无法比拟的。

岭南地区的广州，也是历史悠久的口岸城市，在“一口通商”时代一度是全国唯一的对外贸易口岸，在近代的对外贸易格局之下，虽然1911—1931年间相对影响区域有所缩小，但却将两广地区统合为一个更为稳定的经济区域，形成了所谓的“地域化经济”。

中心城市的地位还体现在对现代经济因素的集散，从机器产品进出口的数据可以有所反映。截至1936年，上海和其他主要通商口岸城市已成为进口机器产品的主要来源地，以此为基础，上海等中心城市的机器工业也迅速发展，并可以向海外出口一些机器产品。(32)武强、王权坤： 《近代中国机器进出口贸易与区域工业差异的分析》，《云南大学学报(社会科学版)》2017年第1期。国产部分也逐渐增加，1931年前后，国产的上海货已取代洋货，通过埠际贸易成为中国机器产品的主要供应地，输送到国内其他区域，实现从外贸中心向工业中心的转化，最终形成了上海多功能经济中心的地位。(33)唐巧天： 《从埠际贸易看近代上海多功能经济中心性质——以外贸中心与工业中心发展为主》，上海市社会科学界联合会编： 《中国的前沿 文化复兴与秩序重构——上海市社会科学界第四届学术年会(2006年度)青年文集》，2006年，第40—52页。这种从单纯的对外贸易向经济网络演变的发展模式，使中心城市在中国区域经济发展中的枢纽地位更加明确，对近代中国经济地理格局的影响极为深远。

2. 近代各经济区域的基本定型

在上述通商口岸城市为代表的中心城市体系逐渐明确时，受这些中心城市经济辐射的影响，近代中国的经济区域开始经历新的变革，如上所述，变革在20世纪30年代被战乱中断，而当时因通商口岸体系而基本定型的经济地理格局便是笔者分析的对象。

随着上海成为中国的经济中心，并将自己的经济影响区域扩展至长江流域和整个中国，又考虑地形、流域等地理条件，上海对整个长江流域的影响无疑已经是非常巨大的。在这条连接中国经济最发达区域的黄金水道的作用下，区域经济的集聚也已经是顺理成章的历史趋势，长江流域的一体化趋势日益显著。其他一些区域中心城市的经济影响区域也逐渐明朗起来： 天津作为华北、西北地区的中心城市，大连对东北地区的意义，青岛对山东半岛的辐射能力，重庆对长江上游的经济影响，蒙自对云贵地区经济的主导等。

特别值得关注的是东北、西南边疆地区经济区域的变迁。东北地区中心城市的极化趋势非常明显，随着大连成为东北地区最大的通商口岸城市，其他较小的通商口岸影响下的经济区域，呈现出不断缩小的趋势，从1911年到1931年的二十年间，东北地区已经基本处于大连、天津等少数大型通商口岸的经济势力笼罩之下，但在整体的发展趋势上要远远好于内地其他区域。西南地区云南省内的蒙自，经过清末开放通商之后，截至1931年，其经济影响区域的范围已经足以与广州、上海等重要通商口岸城市相抗衡，并在云南形成了自己相对完整的腹地区域。吴松弟等学者根据通商口岸体系影响范围，提出了各口岸的腹地范围，并着重关注了近代贸易额最大的一些通商口岸城市，如上海、天津、大连、青岛、厦门、广州等(34)吴松弟主编： 《中国近代经济地理》第一卷《绪论和全国概况》，第453页。，这一类别的研究通过对历史资料尤其近代通商口岸对外贸易数据进行梳理，进而得出的近代后期各沿海、沿江等口岸的经济影响区域(腹地)格局，也可以看成是对当代经济区划的历史追溯。他们在研究中总结的“港口—腹地”模式，同样奠基于20世纪30年代初期，结合本文的定量分析对比，虽然抗战时期有十余年的战争破坏，但这种格局却在当代中国的区域经济格局中也有明显的继承和反映。

3. 近代经济区域的形成对当代经济地理区划的影响

经济区域的划分与近代经济地理格局息息相关的一个方面，就是有否考虑历史因素的影响，在此基础上产生的两大类型的经济区划方法，即流域经济区与以行政区划为基础的经济区，其区别在于是否突破了行政区划的限制。当前大部分经济区划方法都受行政区划的影响，与现实中的经济区域联系的情形颇有不相符合之处。

最早突破行政区划的经济区域划分实践，是1986年陈栋生从横向经济联合角度把全国划分为东北区、黄河流域区、长江流域区、南方区、新疆区和西藏区六大经济区(35)陈栋生： 《我国生产力布局的几个问题》，《生产力布局与国土规划》1986年第4期。，这是经济区划中少有的突破行政区划的一种方法与角度，也表示区域经济的研究有突破行政区划的可能性。这种跨省级行政区域的经济区划的格局，虽然没有成为主流的经济区划方式，但与近代中国各大通商口岸的影响区域有很大的重合性，在经济分区的方法论层面是相似的。2012年底制定通过的中原经济区发展规划，也是在突破行政区划基础上的实践，将邻近山东、山西、河北、安徽等省份的部分区划根据经济活动的联系程度纳入同一个经济区域。这种经济区划虽然并不是全国层面的，但却是着历史与现实相结合的一个例证，也是今后经济区划中值得考虑的一个取向。根据“港口—腹地”理论模式得出的腹地经济区域范围虽然是根据史料梳理做的定性分析，但与当代经济区划之间仍有很大的相似性，当代中国经济地理格局的发展自然有不同于近代之处，但在历史继承性方面，本文这类定量分析与前辈学者的定性研究互相参照或可体现一些近代经济地理研究的现实意义。

当前中国正在推行的五大国家战略中，包括京津冀协同发展(2014年)、长江经济带发展(2016年)、长三角一体化发展(2018年)、粤港澳大湾区建设(2019年)，连同西部大开发(2000年)、振兴东北老工业基地战略(2003、2014年)等国家层面的战略规划，放到历史的视野来看，仍然是近代中国经济地理格局的延续。这些着重发展的区域，就是近代中国通商口岸体系主导的“港口—腹地”发展模式之下形成的几个主要经济区： 大连—东北、天津—华北、上海—长江流域、广州—华南，以及西北、西南边疆经济区。从国家层面来看，从1949年以来经历了七十余年的变化，中国经济发展在反思如何突破行政区划的局限，上升到经济与自然地理、政治和社会因素互动的高度，进行区域整合的趋势却是始终无法回避的；行政区划所带来的经济、自然地理界线的割裂，更应该在实践中加以重视和更正，也更需要注意历史时期的经济社会发展成果对当代的影响。

三、 结 语

近代中国通商口岸体系，虽然是在政治性的条约之下设置的，但却在经济、社会、文化等各个方面都产生了巨大的影响，这种影响一直延续到当代。本文主要从经济地理的角度，考察了通商口岸体系在经济地理方面的意义，关注它们对近代中国经济区域形成的影响，并通过与当代经济区划的对比，揭示二者的相互关系。通过以上的数据梳理及分析可知，在研究历史时期的地理现象演变方面，历史地理信息系统(HGIS)方法表现出比较强大的功能。按照比较精确的数量化模型，可以比较清晰地得到通商口岸体系中的城市各自的影响区域，从而考察近代以来经济区域的演变。本文得到的一些初步结论及思考如下。

近代中国不同的经济区域，是在通商口岸体系的主导下，与传统经济区域的互动中，逐渐建构起来的，并形成了以上海为中心的长江流域经济区、以天津为中心的北方经济区，以大连等口岸为中心的东北经济区、以广州为中心的岭南经济区，以及以青岛为中心的山东经济区、以厦门为中心的福建经济区、以蒙自为中心的西南边疆经济区等次一级经济区域。通过地理信息系统得出的各通商口岸影响区域的范围，与吴松弟等学者根据史料、数据梳理得出的经济影响区域有一定契合度，充分说明了通商口岸体系在近代中国经济地理格局形成过程中的巨大影响力。

本文的分析，主要以中国旧海关史料的数据为研究对象，未涉及传统的政治中心城市，但在具体的历史进程中，通商口岸城市与传统中心城市在互动中共同影响了近代经济区域的形成与格局。各区域的中心城市相继形成了各自的影响区域，并通过“口岸城市—腹地”的模式，对形成新的经济区域发挥了极大的影响。除了传统的经济格局影响之外，还需要特别关注新式交通方式和交通网络的影响，比如现代交通工业的铁路运输，近代很多铁路的走向还是以沿海港口为起点，但南北方向铁路线的影响也逐渐明显；通商口岸作为经济区域的节点城市，对腹地的拓展仍然需要以交通网络为支撑——这一问题尚待后续研究加以关注。在充分认识这些重要通商口岸作为“中心城市”地位的同时，也必须要看到较小的通商口岸在促进所在小区域经济发展的重要性，它们与几个大型通商口岸一起，通过对中国区域经济的全面影响，构成了经济区划得以实现的基础。此外，在分析方法层面，利用空间相互作用模型，从当代经济地理学的范式中考察近代中国的状况，与之前相关研究主要使用史料考据的方法不同，在方法论创新的情况下或无法顾及诸多细节，尚有待在今后的研究中进行修正。

由此可见，现代中国的几个重要经济区域，逐渐围绕着这些通商口岸城市初步形成。在所有这些经济区域中，上海作为近代中国的经济中心，影响区域达到了整个长江流域并扩展至黄河流域的北方部分省区，以及闽浙地区，是中国经济区划实践中不能不考虑的一个重要城市。在当前中国五大国家战略的规划之下，本文的研究有了一定现实意义，如何推动这些战略规划中各区域的经济整合、促进结点城市与腹地区域的互动等等问题，都可以根据对近代中国通商口岸体系的研究，准确定位上海等中心城市与各自影响区域乃至整个中国的经济关系。

在当代中国经济发展的大背景下，区域中心城市在发展的过程中，如何处理与各自腹地的关系，是值得深入考虑的： 大型中心城市的发展，不可避免地会在很大程度上对区域中小城市的既有腹地造成影响，这种影响可能是正面的，也可能是负面的。那么，分别认识这些正、负面影响的历史与现实原因，才能更加精准地寻找解决办法，为下一步的经济区划与经济建设工作提供参考与借鉴，这些工作也是历史经济地理学研究的现实意义之所在。