儿童友好出行路径中慢行系统规划设计建议与思考

摘要：建设儿童友好型城市已成为国家战略发展目标，为推进儿童友好城市建设、让儿童成长的更好。2021年9月国家相关部委联合印发了《关于推进儿童友好城市建设的指导意见》。本文主要分析儿童友好城市建设中出行系统领域，并结合现实案例，梳理现状问题、剖析问题的原因，提出相关建议与思考。

关键字：儿童友好;出行路径;慢行规划;相关建议

0引言

2015年底，深圳在全国率先提出系统性建设儿童友好型城市目标。目前国内已有较多关于建设儿童友好型城市的研究，向晓夏等[1]以深圳福海街道为例，探讨如何从儿童友好视角出发，因地制宜地提出街道交通系统优化方案和出行模式創新策略。林家慧等[2]通过探究色彩管理，并考虑与共享街道、绿色城市等概念的融合，希望对我国儿童友好型城市的建设提供新思路。武凤文等[3]以北京垂杨柳中心小学为例，通过研究发现街道功能的差异在不同维度上影响步行通学的健康安全性，并对不同的通学道应当提出适宜的设计策略。

本文主要结合现实生活中一些儿童友好出行的反面案例，重点从儿童出行路径的慢行路权、无障碍设施、标示标牌系统三个方面分析原因，并提出相应的建议与思考。

1儿童友好出行主要内容

交通出行无处不在。在儿童友好城市建设中，如何实现儿童友好出行是首要目标，也是最重要的目标。

根据《深圳市儿童友好出行系统建设指引（试行）》，提出大力推进儿童友好出行系统建设。为儿童划定独立、连续的步行和骑行空间，营造安全的道路环境，提供舒适的出行体验，创造有趣的出行空间。实现中小学、幼儿园、图书馆、公园、社区等儿童主要活动场所周边道路安全交通设施及管理系统全覆盖。完善慢行交通体系，加强人行道、自行车道规划建设，优化校园周边步行线路规划和人行设施，保障儿童出行安全。加快完善城市公共交通场站、过街无障碍设施。加强交通安全教育，增强儿童安全出行能力。

《指引》内容涉及独立路权、出行道路环境、出行体验、设施规划建设及安全教育等。本文选取儿童出行路径的慢行路权、无障碍设施、标示标牌系统三个方面展开分析。

2现状儿童出行路径主要问题分析

2.1儿童出行路径的路权空间缺乏保障

以深圳上步路（深南大道-红荔路）为例，道路沿线基本为高度建成区、建设强度也非常大，同时道路两侧还有几所学校。根据现状道路横断面方案，机动车道为双向8车道，两侧的慢行空间宽度约4米（含树池空间），人行道与自行车道共板设置、人非混行。

作为片区较为重要的主干道，也是主要的通学路径。每天机动车交通、行人交通的流量非常大，但电单车、自行车、行人共享较为狭窄的慢行空间，儿童的出行安全缺乏独立路权的空间保障。

2.2儿童出行路径中无障碍设施欠完善

以深圳地铁2、5号线黄贝岭站为例，车站东西向布设在深南东路下方，设置出入口4处、1处无障碍电梯。其中A、B口设置在道路北侧，设置上、下行双向扶梯及楼梯，车站唯一一处无障碍电梯设置在B口附近;C、D口设置在道路南侧，均只设置上行扶梯与楼梯。

黄贝岭站南侧建成度非常高，基本为居住建筑，还有一所中学，儿童出行的需求非常大。尤其在婴幼儿乘坐婴儿车、学生携带大件行李出行时，需经主干道深南东路斑马线过街至对角方向使用无障碍电梯，绕行距离较远、无障碍电梯使用十分不便，无法满足新形势下儿童友好出行的要求。

2.3标识标牌设置未契合儿童实际需求

在儿童出行路径中，除了路权空间、无障碍设施外，标示标牌系统的设置也十分重要。在标示标牌系统方面，目前主要问题为设置的标示标牌系统不够完善，包括设置的数量、位置、标准及规范性等。

3现状问题的原因分析

3.1机动车高速发展对慢行独立路权的重视程度不够

城市高速发展中出现大力发展机动化交通，在道路红线宽度一定的前提下，慢行交通与机动车交通的路权出现了一种对立态势，对自行车道、慢行道独立路权的重视程度不够。导致现状较多慢行通道未设置独立自行车道、人行道，慢行空间缺乏保障。

3.2早期建设地铁对车站无障碍设施设置的标准较低

深圳地铁2、5号线的换乘站黄贝岭站为深圳轨道二期工程，于2011年建成通车。当时较多地铁站点只设置一处无障碍电梯，更多考虑设施设置的有无问题，对服务水平的高低考虑较少。

通过对轨道一、二期工程使用情况开展评估分析，在之后的轨道三期、四期工程规划建设时，地铁站基本设置2处无障碍电梯、成对角布设，提高了儿童出行无障碍电梯使用的便利性。

3.3标识标牌相关设施规划建设基本未倾听儿童诉求

儿童与成人在视觉高度、关注重点方面是截然不同的。在相关设施规划建设时，儿童不会表达自身诉求，也基本无参与机会，大部分是成人主观认知下的标准化供给，体验性差，没有充分考虑儿童真正需求。

4打造儿童友好出行路径的建议

4.1倾听儿童的声音，加大儿童参与力度，从源头上落实使用主体的诉求

应多组织开展各种规模、类型、内容的主题活动，让城市未来的主人，参与到儿童友好出行路径的议题讨论中。多倾听儿童的诉求，并充分考虑他们真正的需求，规划建设符合儿童真实天性需求的设施。

4.2高度重视保障实施，在道路横断面设置充分考虑儿童友好出行的路权

根据《指引》的相关要求，在人行道方面，新建道路的人行道宽度应不小于3米，既有道路人行道宽度小于2.5米。在自行车道方面，单向行驶的自行车道宽度不应小于1.5米，双向行驶的自行车道宽度不应小于2.5米。

另外，人行道与相邻机动车道之间宜采用实体进行分隔。人行道与相邻自行车道之间宜采用非连续的绿化带进行分隔。

4.3积极响应国家战略号召，提高相关设施的服务水平与精细化设计程度

通过完善无障碍电梯布局及无障碍过街坡道设计，打通无障碍出行路径。增设人行道彩色铺装标识、特色斑马线，提高儿童出行路径上的趣味性和辨识性。通过优化过街信号灯、智能预警过街等手段，强化儿童独立出行的预警，保障过街安全性。

5结语

儿童是祖国的未来、民族的希望，也是社会、大多数家庭生活的重要部分，让儿童健康、快乐成长已成为全社会的重要工作。儿童友好出行作为儿童友好城市建设的重要方面，应以充分倾听儿童声音、感受儿童视角、满足儿童需求为出发点，政府、学校、家长、儿童多元广泛参与，统筹规划设计、项目实施、政策保障等各阶段工作重点，全力保障儿童友好出行系统的规划建设。

参考文献：

[1]向晓夏，刘烨.儿童友好视角下交通系统优化与出行模式探讨[J].交通与运输，2021，34（S1）：225-231.

[2]林家慧，李旭佳.儿童友好型城市街道空间的色彩管理研究[J].艺苑，2020，（03）：83-87.

[3]武凤文，陈明远.儿童健康安全视角下的步行通学道评测与优化策略[J].城市发展研究，2020，27（07）：20-27.

侯体健（1989年—），男，汉族，湖南郴州，本科，中级工程师，研究方向为城市交通规划。