湄洲湾航道维护模式研究

林华强

(福建省湄洲湾港口管理局航道管理站，莆田 351100)

1 湄洲湾航道概况

湄洲湾虽然具有径流来沙量很少、 潮流动力条件强劲等良好条件， 但近几年随着湄洲湾港五大港区码头及航道大规模开发建设和发展， 港口航道的淤积问题也逐渐凸显， 已一定程度上影响到船舶通航及码头泊位的正常运营，也一定程度上制约了湄洲湾港的快速发展。为能及时掌握辖区航道及锚地水深情况，保障航道安全畅通，确保船舶航行及港口正常生产， 必须对航道进行维护疏浚。笔者在参与湄洲湾航道建设维护过程中，根据相关法律法规和技术规范， 对湄洲湾航道维护模式的选择作了深入研究，就湄洲湾航道维护模式提出一些看法和建议。

2 湄洲湾航道维护的必要性

(1) 航道维护是适应湄洲湾港港口吞吐量快速增长和船舶大型化的需要。 目前湄洲湾港港口基础设施建设快速推进，泊位大型化、专业化发展趋势明显；港口承载能力不断提升， 全港已拥有千吨级以上生产性码头泊位由2013年的24 个提升至2019 年的54 个， 其中万吨级以上深水泊位29 个，年设计通过能力散、杂货运为14790 万t、集装箱9 万TEU、客运10 万人；港口吞吐量增长迅速，由2013年 的5758 万t 增长至2019 年的9424 万t。 根据预 测2025 年湄洲湾港货物吞吐量达到1.30 亿t，2030 年可达到1.85 亿t[1]。 为了确保湄洲湾航道安全畅通和港区正常生产，需定期对各航道水域进行维护疏浚，维持航道稳定的水深条件，以确保船舶通航安全。

(2)航道维护是维持航道通航保证率以提高港区生产效率需要。 目前，湄洲湾湾内已建秀屿LNG10 万吨级码头、罗屿作业区9#30 万吨级散货泊位、福炼30 万吨级原油泊位和中化30 万吨级原油泊位等大型泊位，靠泊的大型船舶进出港均需交通管制(管制时间约2～3.5 h 不等)。根据调研，目前湄洲湾北岸秀屿LNG 码头每月有5～7 艘大型LNG 船进港， 罗屿9#30 万吨级码头每月有3～5 艘20 万吨级以上散货船进港， 国投东吴20 万吨级煤炭码头每月有3～5 艘20 万吨级散货船进港， 南岸福炼30 万吨级原油码头和中化30 万吨级原油码头每月有7～8 艘VLCC30 万吨级原油船进港， 而湾顶各作业区的进港航道均为乘潮航道，高频次的交通管制不仅对海事、引航部门带来极大的管理压力， 也严重挤占了湾顶各作业区船舶的可乘潮时间。 为满足湄洲湾各港区船舶的通航需求，提高各港区生产性泊位的生产效率，对各航道淤积水域进行维护疏浚， 维持航道稳定的通航保证率显得更为重要。

(3)航道维护是维持深水港区，确保通航安全的需要。湄洲湾航道回淤较规律， 总体稳定。 但随着港区开发建设， 航道局部水域的淤积问题日益凸显。 湄洲湾港作为21 世纪海上丝绸之路的重要组成， 港口吞吐量增长迅速，湾内到港船舶日益大型化呈逐年快速递增的趋势，且多为油船、化学品船、LNG 船等危险品船舶，航道淤积问题也将严重影响港口生产和大型船舶的通航安全。 通过航道维护的实施，能较好地维持深水航道稳定运行能力，利于船舶通航安全的保证。 为确保港口生产和大型船舶通航安全，研究湾内的回淤规律，预测航道的回淤情况，有计划、有组织地开展对通航水域的航道疏浚维护工作，是维持深水港区，确保通航安全的需要。

综上所述，为了确保湄洲湾航道安全畅通和港区正常生产，对湄洲湾航道进行维护疏浚是十分必要和迫切的。

3 湄洲湾航道回淤分析

湄洲湾内现有航道11 条，航道总里程约97 km[2]。 根据湄洲湾历年航道维护测图分析， 目前各航道淤积主要集中在湄洲湾30 万吨级主航道(湾外段)和东吴15 万吨级航道，其余航道均为零星疏浚，年淤积量很小。 湄洲湾30 万吨级主航道(湾外段)和东吴15 万吨级航道回淤情况见表1。

表1 湄洲湾主要航道历年回淤量情况表

根据表1 分析结果， 上述航道在交工初期由于与工程实施期较近回淤较为明显，随后逐年减小趋于稳定，也逐步趋于回淤平衡。

4 湄洲湾航道维护特点

(1)湄洲湾航道总里程长，支航道多，淤积区段零散且分布广；

(2)维护疏浚开挖深度小，实际维护疏浚施工工程量会远超过计算的维护工程量；

(3)维护疏浚施工要确保不能影响船舶正常通航和各港区的正常生产，施工船舶需要经常避让通航船舶，施工效率低；

(4)由于湄洲湾主航道经常性交通管制，会影响施工效率，拉长施工周期进而增加施工成本；

(5)由于湄洲湾各航道水深标准不同，维护底高程差异较大，增加施工难度，需考虑调用不同施工船只；

(6)随着湄洲湾各航道交工后进入养护阶段，各航道年回淤量呈逐年减小并趋于稳定，且逐步趋于回淤平衡。

5 湄洲湾航道维护模式比选

结合湄洲湾航道特点的航道维护模式比选如下：

(1)从保证各港区生产安全来看，常态化维护是根据维护周期定时开展维护， 可保证航道水域水深常年保持在较好的状态， 以确保航道通航保证率来实现船舶通航安全。但由于湄洲湾主航道经常性交通管制，会对施工船舶的施工效率造成影响，从而拉长施工周期、增加施工成本；同时，常态化模式的施工维护也会影响进港船舶的正常通行， 对经常性交通管制的湄洲湾港安全生产带来更加负面影响。 而一次性维护模式虽然对设计、施工进场、施工工期等时间要求周期较长， 但由于湄洲湾港水清沙少，各航道年回淤量较小，一次性维护至设计底高程后，可以在较长周期内保持航道通航水深， 极大的减少对整个港区生产的影响。因此，从保证港区生产及安全来看推荐一次性维护模式。

(2)从维护工程量准确度来看，一次性维护模式是根据当期浚前、浚后测图按实计列维护疏浚工程量，工程量准确可靠； 而常态化维护模式是根据往期维护测图资料结合本期维护测图资料来推算维护工程量， 且由于各航道交工投入使用及历史维护水深资料不尽相同， 推算的维护工程量代表性不足、不够精确。 因此，从维护工程量准确度来看推荐一次性维护模式。

(3)从现场施工监管难度看，一次性维护施工次数相对较少，施工时间比较明确及固定，施工期也较为集中，这有利于施工监理和相关管理人员的监督和监管， 通过人员直接监督各航道疏浚区施工时间， 合理安排船舶航行路线，可以有效控制疏浚工期，节约施工成本。

6 结语

航道维护最主要目的是维持航道水深满足船舶通航需求，保障码头泊位生产安全顺利进行。由于湄洲湾港为清水港湾， 航道年回淤量不大， 水深基本能够较好的维持，经多方比选，建议湄洲湾航道维护采用一次性维护模式，根据需要适时启动维护疏浚工程，维护工程量根据当期维护测图按实计算。