环渤海地区港口竞争格局变化分析

◎ 蔡鹏 交通运输部水运科学研究院

1.环渤海地区港口发展现状

1.1 港口吞吐量规模庞大

目前我国已初步形成了五大港口群，即环渤海地区港口群、长三角地区港口群、珠三角地区港口群、东南沿海港口群和西南沿海港口群。2019年环渤海港口完成货物吞吐量41.3亿吨，同比下降0.3%，增速低于长三角地区、珠三角地区，但是占据沿海港口吞吐量的比重在45%左右，远超过排名第二的长三角地区港口20个百分点。

1.2 地区大港林立

目前环渤海地区港口拥有3亿吨以上的港口6个（沿海一共9个），分别为大连港、唐山港、天津港、烟台港、青岛港、日照港。在沿海前十大吞吐量港口以及前十大集装箱吞吐量港口中分别拥有7个和4个席位。在货物吞吐量排名中唐山港、青岛港、天津港、日照港、烟台港、大连港、黄骅港分别位于沿海第3位、5位、6位、7位、8位、9位、10位；在集装箱吞吐量排名中青岛港、天津港、大连港、营口港分别占据第5位、6位、8位和9位。

1.3 港口运输以大宗散货为主

港口作为服务国民经济发展重要枢纽，其货类构成与腹地经济、产业结构密切相关。煤炭、石油、矿石是环渤海港口群的主要货类，合计吞吐量近24亿吨，占全部货物吞吐量的比重接近60%，主要由于环渤海港口群腹地是我国重要煤炭产区、钢铁生产基地、原油加工基地。集装箱吞吐量占比超过20%。

2.环渤海地区港口竞争格局变化

2.1 环渤海港口竞争格局变化影响因素

图1 分区域港口吞吐量占比

图2 环渤海港口货类占比

一是运输需求增长减缓与人民生活水平的提升。港口吞吐量逐步放缓。随着世界经济下行风险加大以及我国经济逐步进入新常态，沿海港口吞吐量逐步由高速增长转为低速增长阶段，增速呈逐步下行态势，“十五”“十一五”“十二五”“2016—2019年”年均增速分别为18.4%、13.4%、7.4%、4.7%。腹地经济发展动力相对不足，环渤海港口增长逐步趋缓，2019年同比下降0.3%，较沿海港口平均水平低4.6个百分点。同时2019年我国人均GDP突破1万美元，人民生活水平不断提升，强大的国内市场逐步形成。全社会对于全程物流链发展、服务精细化要求将不断提升，对港口运输的要求从原先的货物运输可达逐步向货物运输可靠、可见、可持续发展，全程物流供应链需求激增，运输服务的精细化要求不断提升。

二是运输结构调整政策实施。加快推进运输结构调整是以习近平同志为核心的党中央作出的重大决策部署，是打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战的重要举措，也是实现交通运输高质量发展、加快推进现代综合交通运输体系和交通强国建设的必然要求。2018年6月国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，9月印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》提出优化调整货运结构，到2020年，全国铁路货运量比2017年增长30%。2018年底前，环渤海地区、山东省、长三角地区沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

三是港口资源整合、一体化发展。目前我国沿海省份的港口资源整合加快推进，各省港口资源基本形成了“一省一港”格局。近年来，浙江海港集团、江苏港口集团、辽宁港口集团、山东港口集团、福建港口集团等相继成立，广东、河北积极谋划推进省内港口资源整合。此外港口资源整合步伐逐步由沿海向内河加快推进，安徽、江西等内陆省份相继成立省级港口集团，推动省内港口一体化发展。同时在港口资源整合中，招商、中远等央企、航运企业背景主体更多的参与其中。

表1 2019年我国沿海港口吞吐量及集装箱吞吐量排名

表2 我国港口资源整合进展情况

图3 环渤海港口煤炭下水变化

2.2 环渤海港口竞争格局变化

以上因素影响环渤海港口竞争格局呈现以下变化趋势：

一是运输结构调整造成大宗散货向集疏运条件较好的港口集中。北方港口煤炭下水以秦皇岛港、唐山港、黄骅港、天津港为主，四港合计占北方煤炭下水量超过90%。各港口在集疏运体系上存在巨大差异，秦皇岛港、唐山港、黄骅港均有大秦线、唐呼线、朔黄线等专用铁路线接入，而天津港缺乏专用的铁路运输大通道，长期以来煤炭运输以汽运为主。随着运输结构调整政策的实施，在率先停止汽运煤集港的影响下，天津港的煤炭下水量呈现断崖式下滑，煤炭下水量由高峰值时期的1.32亿吨，下降至7400万吨，降幅为44%，占北方港口下水量的比重从20%将至10%左右。另外由于煤炭码头不断投产以及唐呼线运量增加，唐山港煤炭下水大幅增加，煤炭下水量由2016年的1.29亿吨，增长到2.65亿吨，增幅超过100%。秦皇岛港、黄骅港表现相对平稳。

二是港口资源整合改变竞争模式。环渤海各港口积极推进资源整合，辽宁港口集团、山东港口集团相继成立，天津推进市内“一港六区整合”，河北积极推进省内港口资源整合。国家发展改革委、交通运输部联合发布《关于加快天津北方国际航运枢纽建设的意见》提出打破行政区划限制，高水平配置港口资源，鼓励津冀港口企业以市场为导向、以资本为纽带加快整合，实现集约化运营。港口资源整合带来的影响将逐步加深，对于市场规制、行业治理等方面的要求越来越高，随着一体化进程发展，各港分工逐步趋于合理，资源利用效率提升，提高议价能力，有效避免地区内竞争，集疏运体系建设应合理推进。但整合带来的是港口竞争模式的转变，在运输需求整体放缓的背景下，地区港口间竞争愈加激烈，且随着港口间、港航间、港产间进行整合、合作，竞争模式逐渐从单个港口间的竞争演变成省级港口之间、港口群之间、港口所参与的整个供应链之间的竞争。

三是营商环境、服务水平是未来竞争的关键因素。在集装箱运输逐步趋缓的背景下，腹地箱源争夺日益激烈。环渤海港口陆上腹地存在交叉，天津港和青岛港服务范围逐步向中西部地区延伸，从各省份外贸重箱进出口口岸数据看，两港在对方京津冀、山东等直接腹地的影响力逐步扩大，青岛海关目前为河北省第三大进出口口岸，而天津海关成为山东省第四大进出口口岸。除了在直接腹地相互竞争外，天津港和青岛港在中西部地区公共腹地竞争同样较为激烈，山西省、河南省、甘肃省、青海省等各省份进出口排位前两位的口岸均为天津和青岛口岸。未来港口在不断提升营商环境，吸引货源的同时，如何满足未来柔性服务和定制化服务的需求成为竞争的关键因素。

表3 部分腹地外贸集装箱进出口口岸分布

2.3 对策建议

一是明确港口合理分工，加强地区交流。着力构建功能完善、分工合理、错位发展、高效协同的环渤海港口群，明确各港口发展重点。各港口需要在明确定位分工的情况下，进一步加强交流合作，应对日益复杂多变的宏观经贸环境、船舶大型化、航运联盟化发展等外部挑战，合理控制地区港口建设节奏，提升岸线资源的利用效率。未来地区港口一体化发展趋势，大地区港口整合动力、困难以及实施的必要性、科学性仍然需要进一步加强研究。

二是完善基础设施网络，助力集疏运结构调整。公转水、公转铁运输是大势所趋，需要建设集疏运基础设施，促进构建“宜铁则铁、宜水则水、宜公则公”的综合运输服务格局，推动交通运输高质量发展。进一步完善基础设施网络，增强港口与腹地的链接，进一步提升内陆地区网络化服务，提高港口信息化水平，拓展港口服务功能与范围。积极拓展支线运输，开辟地区运输新格局。同时积极推动运河复航与通道建设。关注国家高等级航道、东西向跨地区水运大通道、南北向跨流域水运大通道、高等级航道网等未来水运建设投资重点方向。

三是提升口岸效率，改善营商环境。流通体系在国民经济中发挥着基础性作用，港口是现代流通体系的重要一环，需要进一步协调口岸等相关部门，通过信息化、智能化等手段继续推动提升口岸服务效率，提高口岸通关效率和通关速度，提升贸易便利化水平。环渤海港口应推动港、航、货各方协同，有效提升整体运输链效率。推进继续降低合规成本，促进集装箱运输体系良性运作，为提升营商环境做出港口应有的贡献。加强与产业链上下游企业、货主合作，改进运输组织模式，大力发展全程物流运输。